Порядок выполнения работы

Рабочая схема заданной промежуточной станции составляется без соблюдения масштаба. На ней указываются: специализация главных и приемо-отправочных путей (стрелками помечается направление движения поездов), нумерация стрелочных переводов, расстояния между осями путей, расположение основной и промежуточной пассажирских платформ, пассажирские здания, места установки предельных столбиков, входных и выходных сигналов, вершин углов поворота.

При расположении между путями низких пассажирских платформ междупутье равно ширине платформы плюс 3,5 м.

На главных путях рекомендуется укладывать рельсы Р65, на приемо-отправочных – Р50, а на остальных – Р43.

Между главными путями и на путях движения пассажирских поездов в соответствии с требованиями ПТЭ, п. 3.14, укладываются стрелочные переводы с маркой крестовины не круче 1/11, а на остальных путях – не круче 1/9. Стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути, могут иметь крестовины марки 1/9.

Для безопасности расположения подвижного состава на смежных путях устанавливаются предельные столбики в местах, где расстояние между расходящимися путями равно 4,10 м. Расстояние от предельного столбика до центра перевода зависит от марки крестовины, а при наличии кривой и от величины радиуса. Эти расстояния представлены в таблице 8.2.

Координаты центров стрелочных переводов (на схеме отмечаются поперечными черточками), находящихся в горловинах станций, определяются по их взаимному расположению. Минимальное расстояние между центрами стрелочных переводов зависит от марок переводов, их взаимного расположения и прямой вставки, длина которой принимается в зависимости от схемы укладки и назначения путей.

При укладке по схемам I–III (см. рисунок 7.3) величина вставки принимается 12,5 м – на главных путях, 6,25 м – на приемо-отправочных, 4,5 м – на станционных, 0 – на прочих путях при отсутствии ЭЦ.

Таблица 8.2 – Расстояния от центров переводов до предельных столбиков и сигналов для путей, оборудованных электрическими рельсовыми цепями

Продолжение таблицы 8.2

Примечание: Радиусы закрестовинных кривых приняты: 300 м для марки крестовины 1/9 и 400 м для 1/11.

Размеры a и b для различных марок стрелочных переводов и разных типов рельсов приведены в таблице 8.3.

Таблица 8.3 – Основные размеры стрелочных переводов

Складские устройства при схемах I–IV, VII располагаются не ближе предельного столбика (маневрового светофора), ограничивающего погрузочно-выгрузочный путь, а при схемах V,VI,VIII – не ближе начала круговой кривой, радиус которой принимается равным 300 м.

Более рациональным является такое размещение склада, при котором между ним и маневровым светофором может находиться маневровый локомотив в ожидании выезда.

При электрической централизации станционные пути и горловины разбивают на отдельные изолированные секции. Изолирующие стыки располагают:

а) в одном створе с входными и маршрутными сигналами;

б) на расстоянии не менее 3,5 м от предельного столбика (чтобы выступающая часть локомотива или вагона не выходила за предельный столбик);

в) в одном стыке с рамным рельсом противошерстного перевода.

Выходные сигналы устанавливаются у каждого пути отправления поездов, с правой стороны по направлению движения, впереди места стоянки локомотива. Выходные сигналы с главных путей всегда мачтовые светофоры, с приемо-отправочных могут быть как мачтовыми, так и карликовыми.

Варианты расположения выходных сигналов:

первый – сигнал и предельный столбик находятся в разных междупутьях (рисунок 8.2, а). В этом случае сигнал устанавливается в створе с изолирующим стыком, т. е. на расстоянии 3,5 м за предельным столбиком;

второй – сигнал и предельный столбик находятся в одном междупутьи (рисунок 8.2, б). Расстояние от центра стрелочного перевода до сигнала для второго варианта приведено в таблице 8.2;

третий – сигнал, расположенный перед противошерстным стрелочным переводом, устанавливается в створе со стыком рамного рельса, т. е. на расстоянии а от центра стрелочного перевода (рисунок 8.2, б).

Входные сигналы при тепловозной тяге устанавливаются на расстоянии не менее 50 м от начала первого противошерстного стрелочного перевода или от предельного столбика пошерстного перевода (рисунок 8.2, в).

От пассажирского здания до оси ближайшего пути должно быть 15–20 м. Ширина основной платформы принимается на всем протяжении 4 м.

На плане станции главные пути указываются утолщенной линией (0,6–0,7 мм), приемо-отправочные – тонкими (0,3–0,4 мм). Все пути нумеруются: главные – римскими цифрами, станционные – арабскими. Приемо-отправоч-ным путям присваиваются порядковые номера (вслед за номерами главных путей) от главных путей в сторону поля. На станциях пути приема четных поездов нумеруются четными цифрами, а нечетных – нечетными. Остальным станционным путям присваиваются последующие номера.

Стрелочные переводы обозначаются порядковыми номерами: со стороны приема четных поездов (слева) до оси пассажирского здания – четными цифрами, со стороны приема нечетных – нечетными. Номера начинаются с входных стрелок. Стрелочные переводы, оборудованные электрической централизацией, в пределах величины b закрашиваются черным цветом.

Все сигналы, показанные на схеме станции, должны иметь наименование. Входные сигналы, по которым на станцию принимаются четные поезда, обозначаются буквой Ч, а нечетные – Н. Нечетные и четные выходные сигналы обозначаются соответственно буквами Н и Ч с индексами; последние указывают номер пути, к которому относится сигнал. Аналогично выходным обозначаются маршрутные сигналы с добавлением буквы М. Например, НМ1.

Под схемой станции проводятся три параллельные линии, которыми выделяют две полосы, в которые записывают объект станции (сокращенно) и его координату. Пример подобной рабочей схемы приведен на рисунке 8.3. На схеме и в дальнейшем тексте приняты следующие обозначения: ЦП – центр стрелочного перевода (далее № перевода), ВУ – вершина угла поворота с указанием номера пути и горловины (четной или нечетной).

Перед расчетом координат требуется установить путь, который будет иметь минимальную (заданную в таблице 8.1) длину. На основе анализа схемы станции таким путем будет главный путь № I, причем для нечетного направления, поскольку из–за меньшей ширины междупутья сигнал НI устанавливается дальше от ЦП 4, чем сигнал ЧI от ЦП 3(см. таблицу 8.2). Затем задается начальная координата одной из границ полезной длины (НI или ПС 3).

В примере принято, что предельный столбик стрелки 3 установлен на расстоянии 400 м от оси станции. Тогда при заданной полезной длине 850 м сигнал НI устанавливается на расстоянии 450 м от оси станции. (В качестве начальной точки отсчета не обязательно брать ось станции; можно координаты "привязать" к километрам и пикетам проектируемой линии). Затем, с использованием таблицы 8.2 вычисляется координата ЦП 3 как 400 + 46,90 = = 446,90. Сигнал ЧI будет установлен в точке с координатой 446,90 – 58,00 = 388,90, а Ч2 – 396,50 (3,5 м от предельного столбика стрелки 3). После этого вычисляется координата ЦП 1 как 446,90 + 14,02 + 12,50 + 19,35 = = 492,77 и ПС 1: 492,77 – 46,90 = 445,87 (см. таблицы 8.2 и 8.3). Координата вершины угла поворота определяется аналогично приращению координат несокращенного съезда: 493,18 – 5,30 × 11 = 435,18 (для третьего пути) и 446,90 – 7,5 × 11 = 364,4 (для второго пути).

Расчеты координат в четной горловине выполнены в табличной форме (таблица 8.4).

Следует иметь в виду, что на рабочей схеме может отсутствовать последовательность возрастания (убывания) координат объектов. Так, например, светофор Ч I находится дальше от оси станции, чем вершина угла поворота пути 2 в четной горловине.

В примере промежуточная платформа имеет ширину 4 м, склад – длину 30 м. Последний расположен у пути 4 таким образом, что с обеих сторон оставлено по 30 м для постановки вагонов и локомотива. Входной сигнал Н установлен на расстоянии 50 м от центра последнего стрелочного перевода 1. С четной же стороны входной светофор Ч поставлен на большем расстоянии, что благоприятно для производства маневров.

Таблица 8.4 – Расчет координат в четной горловине

При расчетах координат следует учесть, что в некоторых схемах отдельные пути могут быть короче заданной длины: схема II – пути I и I а; схема V – пути I а и 3 а; схема VI – пути I а и 2 а. Указанные пути в схемах V и VI и путь I в схеме II должны обеспечивать установку пассажирских поездов у посадочных платформ. В схеме III пути I и 3 проектируются на заданную полезную длину, а путь 2 – на двойную длину для постановки под скрещение или обгон сдвоенных поездов.

Рис.8.1

Рис.8.2,

Рис.8.3

З а д а н и е № 9

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: