|
|
ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ Оценка эффективностиВВЕДЕНИЕ В пособии рассматриваются методика и примеры решения практических задач, относящихся к сфере логистики транспортно – экспедиционного обслуживания на железнодорожном транспорте. Данная разработка является второй частью пособия посвящённого данной проблеме. В нее включены методики и примеры решения задач наиболее часто встречающихся в практической деятельности специалистов в области организации перевозок и управления на железнодорожном транспорте. В их числе: классификация грузоотправителей с использованием метода АВС; определение: оптимальных технико-технологических параметров звена ЛТЦ; экономической эффективности применения технологических маршрутов; ставок платы за перевозку грузов ранее регламентированных сроков и за перевозку грузов в сокращенные сроки. К числу таких задач относится также оценка эффективности использования специализированных вагонов. Стоимостные показатели приведены в условно сопоставимых ценах. Пособие рекомендуется как для студентов ВУЗов Федерального агентства железнодорожного транспорта, так и для практических работников отрасли. К каждой задаче в конце пособия даются приложения, содержащие исходные данные. Перечень приводимых задач далеко не исчерпывает их возможные варианты. В связи с этим, авторы будут весьма благодарны всем пользователям пособия за их пожелания и замечания. Классификация грузоотправителей С использованием метода ABC. Задача. Разделить всех грузоотправителей станции на группы А, В и С в соответствии с их вкладом в общую погрузку станции. Данные месячной погрузки грузоотправителей станции представлены в табл. 1.1 Вклад грузоотправителей в общую погрузку станции. Таблица 1.1
Методика и решение. Идея метода ABC состоит в том, чтобы из всего множества однотипных объектов выделить наиболее значимые с точки зрения обозначенной цели. Таких объектов, как правило, немного, и на них необходимо сосредоточить основное внимание и силы. Для решения поставленной задачи составим табл. 1.2, в которой расположим всех грузоотправителей в порядке убывания их вклада в общую погрузку станции (первый и второй столбцы). Распределение грузоотправителей по группам А, В и С может производиться несколькими способами. Рассмотрим два наиболее распространенных. Первый способ: · путем деления суммарной месячной погрузки станции на общее число грузоотправителей получаем средний размер погрузки одного грузоотправителя: 870/18=48 вагонов; · в группу А отнесем тех грузоотправителей, у которых месячная погрузка в 4 и более раз выше средней, т.е. 48*4=192 вагона – это грузоотправитель Виктория; · к группе С относим грузоотправителей, у которых погрузка в 1 и более раз меньше средней, т.е. 48 вагонов. В эту группу входят 12 грузоотправителей; · остальные грузоотправители относятся к группе В. Результаты расчета приведены в столбце 3 табл. 1.2. Второй способ - распределение грузоотправителей на основе закономерности, полученной при анализе большого количества предприятий и заключающейся в следующем: 10% всех грузоотправителей дают 75% прибыли, 25% – 20% прибыли и остальные 65% – только 5% прибыли. Применяя этот принцип в рассматриваемом примере, перенесем данные столбца 3 из табл. 1.1 в столбец 4 табл. 1.2 и на его основании сформируем столбец 5. На втором этапе, просматривая столбец 5 сверху вниз, отсечем грузоотправителей, обеспечивающих 75% погрузки (в нашем случае это грузоотправители Виктория, Север, Альфа и Руссо - группа А), далее - грузоотправителей, имеющих суммарный вклад в погрузку в размере 20% – группа В. Остальные грузоотправители относятся к группе С. Результаты анализа приведены в столбце 6 табл. 1.2. Предлагаемые алгоритмы являются эмпирическими, поэтому в каждом отдельном случае требуется корректировка при формировании групп А, В и С. В предлагаемом примере наиболее логичным является распределение, приведенное в 7-ом столбце табл. 1.2. Вывод. Ситуаций, в которых следует применять метод ABC, достаточно много. Например, известно, что требования грузоотправителей к качеству и количеству транспортных услуг значительно отличаются. Разделив клиентов транспорта с помощью метода ABC, можно с большей долей уверенности разрабатывать мероприятия по повышению сервисного обслуживания с учетом характерных для данной группы критериев предпочтения. Варианты исходных данных для выполнения индивидуальных заданий приведены в Приложении 1.
Распределение грузовладельцев на группы А,В и С
Таблица 1.2
Определение оптимальных технико-технологических параметров ГРУЗОВОГО ФРОНТА (звена логистической транспортной цепи (ЛТЦ)). Задача. Рассчитать оптимальные значения следующих параметров грузового фронта, являющегося звеном ЛТЦ: число смен работы в течение суток (при продолжительности смены Тсм=7ч), количество ПРМ – z, число подач вагонов – x, при следующих исходных данных: суточный объем переработки грузов на грузовом фронте Qсут=300 т/сут; коэффициент, характеризующий долю непосредственной перегрузки из вагона в автомобиль aн=0,1; продолжительность подачи и уборки вагонов на грузовой фронт tпу=0,5 ч; норма выработки ПРМ Нвыр=126,6 т/см; стоимость одной ПРМ s=50 тыс.руб.; на приобретение ПРМ выделено S=400 тыс.руб. Длина грузового фронта Lфр=150 м, средняя статическая нагрузка вагона Рст=30 т; ресурс выделенных локомотиво-часов для подачи-уборки вагонов, Тл=1,5 ч.
Методика и решение. Перечисленные в условии задачи параметры грузового фронта могут принимать разные значения, их сочетание является переменной величиной, влияющей на качественные и количественные показатели работы грузового фронта. К таким показателям относятся: перерабатывающая способность грузового фронта, коэффициент использования ПРМ (относительная загрузка ПРМ); расходы, связанные с эксплуатацией грузового фронта или ПРМ, надежность работы ПРМ, время ожидания подачи вагонов на грузовой фронт и выполнения грузовых операций, а также связанные с ним расходы, численность работников и др. По этой причине, данная задача относится к многокритериальным. Каждый критерий при заданных исходных условиях может иметь относительно ,,лучшие” или ,,худшие” значения. Будем считать ,,наилучшее” значение критерия условно оптимальным. Известно, что невозможно найти такое сочетание значений оптимизируемых параметров, при котором все критерии одновременно принимали бы свои наилучшие или оптимальные значения. Например, увеличение числа ПРМ позволяет увеличить перерабатывающую способность грузового фронта, но в тоже время увеличивает расходы, связанные с их амортизацией и ремонтом; увеличение времени работы фронта в течение суток сокращает потребное число ПРМ и время ожидания выполнения грузовых операций, но увеличивает численность персонала и т.д. Таким образом, задача сводится к нахождению такого набора значений варьируемых параметров, при котором их значения были бы максимально близки к оптимальным. Для решения задачи используем метод Парето или метод ,,идеальной точки”. В качестве ,,идеальной точки” принимаем значение минимума суммы квадратов отклонений значений критериев от своих индивидуальных оптимальных значений:
где Aj – множество допустимых значений оптимизируемых параметров; j– количество оптимизируемых параметров; i – количество критериев оптимизации;
Множество допустимых значений оптимизируемых параметров можно определить следующим образом: Количество смен работы фронта в течение суток, nсм. Оно может изменяться от Количество подач вагонов на грузовой фронт, x. Минимальное количество подач определяется из ограничения по длине грузового фронта по формуле:
где lв – длина вагона, для расчета можно принять lв=15м. Максимальное число подач рассчитывают из ограничения по ресурсу локомотиво-часов, которые можно использовать для подачи:
Количество ПРМ, z. Минимальное число ПРМ определяют из условия переработки суточного грузопотока:
где
При получении дробного значения Максимальное число ПРМ определим из ограничения по величине инвестиций: zmax=S/s (2.5) Величина В качестве примера выполним расчет оптимальных значений перечисленных выше параметров с использованием трех критериев: 1) перерабатывающая способность грузового фронта – 2) расходы на амортизацию и ремонт ПРМ – 3) коэффициент загрузки грузового фронта – Значения критериев определим по следующим формулам:
где
где
где Допустимые значения параметров рассчитаем по формулам (2.2 – 2.5):
При
При
При
Расчет значений критериев приведен в табл. 2.1.
В последней строке табл. 2.1 приведены наилучшие индивидуальные значения каждого критерия: По последнему столбцу табл. 2.1 определяем оптимальное сочетание варьируемых параметров исходя из условия (2.1). Минимальная сумма квадратов отклонений критериев от своих оптимальных значений равна Следовательно, именно это сочетание значений варьируемых параметров является оптимальным. Однако, это решение оптимально только в том случае, если все критерии равноценны. На практике часто требуется оптимизировать параметры так, чтобы обеспечить определенную величину простоя вагонов, учесть ограничения по эксплуатационным расходам и т.д., т.е. когда роли критериев различны. Относительную значимость каждого критерия для решения определенных задач можно учесть с помощью весовых коэффициентов.
В этом случае формула (2.1) примет вид:
где Ограничения
Предположим, что методом экспертных оценок определены следующие значения Результаты расчета оптимальных параметров ГФ с учетом коэффициентов значений приведены в табл. 2.2.
Минимальная сумма квадратов отклонений значений критериев теперь равна Ак=0,197, что соответствует следующим значениям параметров: nсм=3, z=4, x=3. (в табл. 2.2. выделено) Вывод. Оптимальные параметры грузового фронта для заданных условий следующие: - без учета значимости критериев: nсм=3, x=3, z=3; - с учетом значимости критериев: nсм=3, x=3, z=4. Варианты исходных данных для выполнения индивидуальных заданий приведены в Приложении 2.
ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ Оценка эффективности 
Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: ©2015 - 2024 stydopedia.ru Все материалы защищены законодательством РФ.
|
(2.1)
– значение i-го критерия оптимизации при j-м наборе значений параметров;
– оптимальное значение i-го критерия при заданных исходных условиях.
=1 до 
(2.2)
(2.3)
(2.4)
– коэффициент, учитывающий дополнительные операции, выполняемые ПРМ в зоне хранения, 
;
– коэффициент неравномерности перевозок, ( 
– время нахождения ПРМ в ремонте, 
оно округляется в большую сторону.
округляется в меньшую сторону.
,
,
.
(2.6)
, (2.7)
– норма отчислений на амортизацию и ремонт ПРМ; ( 
для электропогрузчиков; 
для автопогрузчиков; 
для козловых кранов;)
– нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, 
(2.8)
время занятия фронта обработкой суточного грузопотока. Его величина определяется по формуле:
(2.9)
- продолжительность технологических перерывов в работе фронта, ( 
=1 подача;
=3 подачи;
;
;
;
.
=1332,6 т/сут, т.к. оптимальным значением перерабатывающей способности является максимально возможное, 
=5205 руб, т.к. оптимальным значением затрат является минимально возможное 
=0,787, т.к. оптимальные значения загрузки технических средств изменяются в пределах 0,75-0,8.
=0,447, что соответствует nсм=3, x=3, z=3.
(2.10)
– коэффициент, учитывающий значимость (весовое значение) i-го критерия для расчета.
; 
=1 (2.11)
: 
, 
, 
.