И РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД

Фёдоров Ю.В.

ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛОКОМОТИВОВ

И РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД

УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ

по курсовой работе по дисциплине «Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава»

для студентов специальности:

23.05.03 (190300) – «Подвижной состав железных дорог»

Улан – Удэ

2016 г.

В данных методических указаниях приведены задание, требования, варианты и справочный материал для выполнении курсовой работы по дисциплине «Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава». Изложены методика и последовательность расчетов для выполнения разделов проекта, связанных с организацией эксплуатации локомотивов и работой локомотивных бригад, приведены примеры определения эксплуатируемого парка локомотивов и штата локомотивных бригад аналитическим способом и по ведомости оборота локомотива, рассмотрены примеры расчета показателей использования локомотивов и локомотивных бригад, а также построения типового и развернутого графика работы локомотивов и локомотивных бригад.

Методические указания предназначены для студентов очной и заочной форм обучения по специальности 190300 – «Подвижной состав железных дорог», специализация 1 «Локомотивы».

Рецензент: к.т.н., доцент Никифоров И.К.

Содержание

Введение

1. Организация эксплуатации локомотивов и работы локомотивных бригад

2. Определение эксплуатируемого парка локомотивов аналитическим способом по коэффициенту потребности.

3. Определение штата локомотивных бригад по среднемесячной норме рабочих часов.

4. Определение эксплуатируемого парка и показателей использования локомотивов по ведомости и графику оборота локомотивов при плечевом способе обслуживания поездов и закрепленных локомотивных бригадах.

4.1. График оборота и его назначение.

4.2. Разработка ведомости оборота локомотивов.

4.3. Определение эксплуатируемого парка и основных показателей использования локомотивов и бригад

4.4. Построение типового графика оборота локомотивов.

4.5. Разработка развернутого графика работы локомотивов и бригад.

5. Определение эксплуатируемого парка локомотивов по ведомости и графику оборота локомотивов при кольцевом способе обслуживания поездов и сменных локомотивных бригадах.

5.1. Разработка ведомости оборота локомотивов

5.2. Определение эксплуатируемого парка и основных показателей использования локомотивов и бригад.

5.3. Построение типового графика оборота локомотивов.

Содержание и оформление курсового проекта

ВВЕДЕНИЕ

Содержанием работы локомотивного хозяйства как отрасли железнодорожного транспорта является обеспечение грузовых и пассажирских перевозок по железным дорогам исправным локомотивным парком, проведение мероприятий, направленных на точное выполнение расписания и графика движения поездов в части, касающейся локомотивного хозяйства, обеспечение безопасности движения поездов и соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад. Большую роль играют внедрение наиболее совершенных технологических процессов и передовых методов труда при эксплуатации и ремонте локомотивов, разработка и проведение мероприятий по содержанию в исправном состоянии всех зданий, устройств и технологического оборудования локомотивного хозяйства с обеспечением их рационального использования, необходимого усиления и дальнейшего развития, разработка и проведение мероприятий по повышению квалификации эксплуатационного и ремонтного персонала локомотивного хозяйства, обеспечению рентабельности деповского хозяйства и снижению себестоимости производства.

Цель курсового проектирования – научиться решать задачи, связанные с организацией локомотивного хозяйства и эксплуатацией локомотивов, а именно:

– обосновывать способ обслуживания поездов локомотивами и локомотивными бригадами;

– разрабатывать схемы участков обращения локомотивов и работы локомотивных бригад;

– производить расчет потребности эксплуатируемого парка локомотивов;

– определять штат локомотивных бригад;

– разрабатывать расписание работы локомотивных бригад;

– производить расчет программы и фронта ремонта технического обслуживания и ремонта локомотивов;

– рассчитывать технико-экономические показатели использования локомотивов;

– производить расчет инвентарного парка локомотивов;

– производить расчеты по организации экипировки и технического обслуживания ТО-2 локомотивов;

– обосновывать и разрабатывать схему локомотивного депо с размещением цехов, участков и отделений;

– разрабатывать план тяговой территории депо с размещением устройств деповского хозяйства.

ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛОКОМОТИВОВ И РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД

1. Разработка схемы обслуживания поездов локомотивами и локомотивными бригадами и обоснование расположения устройств локомотивного хозяйства

1.1. Сооружения и устройства локомотивного хозяйства. К сооружениям и устройствам локомотивного хозяйства относятся основные (ТЧ) и оборотные (ТД) депо, пункты технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), экипировочные устройства, дома отдыха локомотивных бригад, базы запаса локомотивов, склады топлива, песка и смазочных материалов, служебно-бытовые здания.

1.2. Способы обслуживания поездов локомотивами. Работа локомотивов, как и вся эксплуатационная деятельность железно-дорожного транспорта, организуется на основании графика движения поездов. Локомотивы обслуживают поезда по графику движения в пределах участков, на которых располагаются основное и оборотное депо.

Участком обращения локомотивов называют железнодорожную линию, ограниченную пунктами оборота локомотива (или оборотным депо). Участок, ограниченный станциями с основным и оборотным депо, называется тяговым плечом.

В зависимости от размещения на линии железной дороги основных и оборотных депо применяют различные способы обслуживания поездов локомотивами.

Плечевой способ (рис.1,а). В этом случае локомотивы по прибытии на станцию основного или оборотного депо, отцепляются от состава, проходят экипировку и ожидают время выезда под поезд.

Круговой способ (рис.1,б). Этот способ является разновидностью плечевой езды. Локомотив, после возвращения на станцию основного депо из первого рейса, не заходя в депо для экипировки, снова отправляется с поездом на то же плечо, и только по возвращении из второго рейса он заходит в депо. По такому способу организуется работа локомотивов с пригородными и передаточными поездами. При этом, в случае особо коротких плеч, число рейсов без захода в депо может быть более двух.

Кольцевым способом (рис. 2,а) называется система обслуживания поездов локомотивами на участке обращения без захода его в основное депо на протяжении всего периода времени между смежными техническими обслуживаниями ТО-3. Полную экипировку и техническое обслуживание ТО-2 локомотив проходит, как правило, в оборотных депо. На станции основного депо локомотив не отцепляется от поезда, а в течение времени стоянки происходит смена локомотивной бригады. Этот способ применяют в случае большого потока транзитных поездов по станции основного депо.

Разновидностью кольцевой езды является петлевая езда, при которой локомотив работает без захода в основное депо лишь в одном направлении (рис.2,б). Препятствием для сквозного прохода депо является, например, перелом массы поезда.

При кольцевом и петлевом способе обслуживания поездов сокращается непроизводительное время работы локомотивов и уменьшается потребность в парке локомотивов примерно на 6-9 % и 3-4 % по сравнению с плечевым соответственно, а также снижается загрузка горловин приемоотправочных парков станций основных депо, увеличивая их пропускную способность.

1.3. Определение пробега локомотива по запасам песка, топлива и пробегу до ТО-2. Для рационального размещения пунктов экипировки и технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), необходимо определить максимальный пробег по запасам песка, топлива и пробегу до технического обслуживания ТО-2.

Максимальный пробег локомотива между пунктами снабжения песком определяется по формуле

, (1)

где Lп – пробег по запасу песка, км; 0.9 – коэффициент, учитывающий 10% запас песка; Еп – объем песочниц локомотива, м3; еп – норма расхода песка на 1 млн. ткм работы; mс – масса состава, т.

Максимальный пробег тепловозов между пунктами снабжения топливом определяется по формуле

, (2)

где Lт – пробег по запасу топлива, км; 0.9 – коэффициент, учитывающий 10% запас топлива; Ет – масса топлива, соответствующая полной емкости топливных баков, кг; ет – удельный расход условного топлива на единицу перевозочной работы (10 тыс.ткм брутто), кг.

Максимальный пробег локомотивов по условиям производства ТО-2 рассчитывается по формуле

(3)

где L_ТО-2 – пробег между ТО-2, км; Т_ТО-2 – время работы между ТО-2, устанавливается начальником дороги в пределах 24-48 ч; S tо – суммарное время нахождения локомотива в одном пункте оборота, при электрической тяге принимать в пределах 1.8-2.3 ч, при тепловозной – 2-2.5 ч; VУ – участковая скорость, км/ч.

Ёмкость песочниц Еп и топливных баков тепловозов Ет приведены в табл.1.

Нормы расхода песка еп приведены в табл.2.

Пример 1. Определить пробег локомотивов по запасам песка, топлива и пробегу между ТО-2 по следующим данным: тепловоз 2ТЭ10М; масса состава 4000 т; тип профиля – III; удельный расход топлива 20 кг/10 тыс. ткм; Т_ТО-2 = 24 ч; = 4 ч,Vу = 36 км/ч.

Решение. Из табл.1 находим объём песочниц тепловоза 2ТЭ10М: Е_n = 1.44 м3, а из табл.2 определяем норму расхода песка: е_n = 0.29 м3/млн. ткм. По формуле (1) находим максимальный пробег по песку

Таблица 1. Основные расчетные характеристики локомотивов

Серия локомотива	Vр, км/ч	Fкр, Н	mл, т	lл, м	Топливо Ет, кг	Песок* Еп,	Вода Vв, л
ТЭ3	20.5					0.63
2М62	20.0					0.86
3ТЭ3	20.5					0.95
2ТЭ10Л	23.4					1.30
2ТЭ10В(М,У)	23.4					1.44
3ТЭ10М(У)	23.4					2.16
4ТЭ10С	23.4					2.88
2ТЭ116	24.2					1.43
2ТЭ121	26.9					1.43
2ТЭ136	24.6			24.6		2.14
2ТЭ120	30.0			20.7		0.71
ТГ16	18.0			31.0		1.14
ТГ22	20.0			17.7		0.57
ТГ21	20.0			35.5		1.14
2ТЭП60	47.0			38.4		0.86
ТЭП70	48.3			22.0		0.43
ТЭП80	50.0			24.4		0.57
ТЭМ2	11.0			17.0		1.43
ТЭМ7	10.3			21.5		1.64
ЧМЭ3	11.4			18.0		0.50
ТГМ4А	5.0			12.6		0.64
ТГМ6А	8.6			14.3		0.785
ТГМ7	8.0			12.6		0.64
ТГМ11	8.6			14.3		0.75
ВЛ10	46.7					3.58
ВЛ11	46.7					4.22
ВЛ10У	45.8					3.58
ВЛ8	43.3					2.68
ВЛ15	45.0					6.33
ВЛ80Р	43.5					1.94
ВЛ80С	43.5					1.94
ВЛ80Т	43.5					1.94
ВЛ82М	50.5					1.94
ВЛ85	50.0					2.91
ВЛ60К(Р)	43.5					1.22
ВЛ60ПК	73.5					1.22
ВЛ65				22,5		1.45

*Масса сухого песка равна1400 кг, сырого – 1900 кг.

Таблица 2. Максимальные нормы расхода песка на 1 млн.ткм брутто в

Серия ло- комотива	Тип профиля	Масса состава, т

ТЭ-3, 3ТЭ-3 ЧМ Э-3 2М62	I	0.15	0,15	0,15	0.14	0.13	0.12	0.12	0.11
II	0.19	0,19	0,19	0.18	0.18	0.16	0.16	0.15
III	0.25	0,25	0,25	0.23	0.23	0.23	–	–
IV	0.34	0,34	0,34	0.31	0.31	0.30	–	–
2ТЭ10Л 2ТЭ10В 2ТЭ10М	I	0.18	0,18	0,18	0.19	0.21	0.24	0.24	0.24
II	0.21	0,21	0,21	0.22	0.24	0.27	0.27	0.27
III	0.26	0,26	0,26	0.26	0.27	0.29	0.31	–
IV	0.32	0,32	0,32	0.34	0.36	0.39	–	–
2ТЭ116 2ТЭ121 3ТЭ10М	I	0.17	0,17	0,17	0.18	0.20	0.23	0,23	0,23
II	0.2O	0.20	0.20	0.21	0.23	0.26	0,26	0,26
III	0.24	0,24	0,24	0.25	0.26	0.28	0,29	–
IV	0.31	0,31	0,31	0.33	0.35	0.36	–	–
ТГ-16 ТГ-22	I	0.12	0.12	0.11	0.11	–	–	–	–
II	0.13	0.13	0.12	0.12	–	–	–	–
III	0.17	0.16	0.16	0.15	–	–	–	–
IV	0.23	0.22	0.21	0.20	–	–	–	–
ТЭП60 2ТЭП60 Т ЭП70	I	0.13	0.12	–	–	–	–	–	–
II	0.14	0.13	–	–	–	–	–	–
III	0.18	0.17	–	–	–	–	–	–
ТЭМ2 ТЭМ7	I	0.21	0.22	0.24	–	–	–	–	–
II	0.24	0.26	0.27	–	–	–	–	–
III	0.31	0.33	0.34	–	–	–	–	–
IV	0.45	0.47	0.49	–	–	–	–	–
ВЛ82М ВЛ80 ВЛ85	I	0.44	0,44	0,44	0.39	0.35	0.30	0.30	0.30
II	0.50	0.50	0.50	0.45	0.42	0.36	0.35	0.35
III	0.70	0,70	0,70	0.63	0.58	0.50	0.48	0.48
IV	0.96	0,96	0,96	0.88	0.81	0.70	0.70	0.70
ВЛ60 ВЛ23 ВЛ65	I	0.51	0,51	0,51.	0.46	0.43	0.38	0.35	0.33
II	0.55	0,55	0,55	0.50	0.47	0.43	0.40	0.38
III	0.80	0.80	0.80	0.75	0.71	0.65	–	–
ВЛ8 ВЛ10 ВЛ11 ВЛ15	I	0.73	0,73	0,73	0.68	0.63	0.59	0.57	0.57
II	0.78	0,78	0,78	0.73	0.68	0.63	0.61	0.60
III	0.87	0,87	0,87	0.82	0.79	0.74	0.73	–
IV	1.04	1,04	1,04	0.99	0.95	0.90	–	–

Из табл.1 находим вместимость топливных баков Е_Т = 12600 кг и по формуле (2) определяем максимальный пробег по топливу

По формуле (1.3) находим пробег по ТО-2

L_ТО-2 = (24 - 4) · 36= 720 км.

1.4. Расчет протяженности участков работы локомотивных бригад.

Расчет протяженности участка I-ой категории (без отдыха бригады в пункте оборота) производится по формуле

(4)

а участка II-й категории (с отдыхом в пункте оборота) по формуле

, (5)

где Тн – время непрерывной работы бригады, установленное приказом 8ЦЗ от 18.09.90 г. – 7.0 ч. Продолжительность непрерывной работы поездных бригад свыше 7 ч, но не более 12, устанавливается с согласия коллективов локомотивных бригад начальником железной дороги и президиумом профсоюзов; tосн – время на подготовку к поездке, приемку и сдачу локомотива в месте жительства бригады – 1.4 ч; tоб – время на подготовку к поездке в пункте оборота – 0.5 ч; tпр – время на подготовку к поездке и приемку локомотива в месте жительства бригады – 0.75 ч; tсд – время сдачи локомотива в пункте отдыха бригады – 0.33 ч; Vу – участковая скорость, км/ч; tож – время нахождения бригады в пункте оборота в ожидании поезда.

tож определяется по формуле

tож = 1/(0.7 + 0.013N), (6)

где N – общее число грузовых и пассажирских поездов, пар в сутки.

Для средних условий работы железных дорог, при определенных в настоящее время нормой непрерывной работы бригад, протяженность участков I-й категории в км примерно равна 2.5 Vу, а II-й – 6 Vу.

Пример 2. Определить протяженность участков работы локомотивных бригад I-й и II-й категорий по следующим данным: Vу = 36 км/ч; N = 10.

Решение. По формуле (6) находим время ожидания обратного поезда

tож = 1 / (0.7 + 0.013 · 10) = 1.2 ч.

Принимая Тн = 7 ч по формуле (4) производим расчет протяженности участка I-ой категории

По формуле (5) определяем длину участка II-й категории

1.5. Разработка схемы размещения устройств экипировки, ПТОЛ и пунктов смены локомотивных бригад.

Экономически целесообразно ПТОЛ размещать непосредственно в парках приема-отправления поездов. Это сокращает потери, связанные с передвижением локомотивов на территорию депо, в ряде случаев достаточно существенные. В зависимости от длины участка обращения локомотивов LI ПТОЛ размещаются на одной станции оборота участка, если и на двух – если .

Размещение пунктов экипировки определяется по минимальному значению пробега локомотива между двумя экипировками Lэ по расходу топлива, песка, смазки и воды. Если , комплекс экипировочных устройств размещают в пунктах оборота на приемо-отправочных путях станций, в оборотных или основном депо, совмещая эти устройства с ПТОЛ. Если , экипировочные устройства сооружают на участковых станциях, выдерживая расстояния между соседними пунктами экипировки. Независимо от экипировочных пробегов при каждом основном депо имеется экипировочное хозяйство для экипировки локомотивов после текущего ремонта и технического обслуживания, из резерва дороги и запаса МПС, занятых на маневровой и других видах работ, а также поездных локомотивов, работающих по плечевому способу.

Пример 3. По данным примеров 1 и 2 разместить устройства локомотивного хозяйства при кольцевом способе обслуживания поездов локомотивами, если длина плеча АБ – L_АБ = 350 км, а плеча AB – L_АВ = 60 км.

Решение. Длина участка обращения локомотивов равна 410 км. Исходя из максимального пробега по ТО-2 (L_ТО-2 = 720 км) ПТОЛ необходимо разместить в обоих оборотных депо. Пробег по песку Lп = 1117 км, а по топливу Lт = 886 км, поэтому устройства экипировки размещаем в оборотном депо Б. Тяговое плечо L_АВ – короткое и на нем можно организовать работу локомотивных бригад без отдыха в пункте оборота (L_БР_I = 70.2 км). Тяговое плечо L_АВ – длинное и по условиям непрерывной работы бригады (L_БР_II = 213 км) на этом плече необходимо расположить пункт смены бригад с домом отдыха на станции С. Место жительства локомотивных бригад – станции А и Б. Схема размещения устройств локомотивного хозяйства приведена на рис.1.3.

Пример 4. По данным примеров 1 и 2 разместить устройства локомотивного хозяйства при плечевом способе обслуживания поездов локомотивами, если длина плеча L_АБ = 410 км.

Решение. По условиям пробега по песку, топливу и ТО-2 в оборотном депо на станции Б размещаем только ПТОЛ. По условиям непрерывной работы локомотивных бригад размещаем пункт смены с домом отдыха на станции С. Место жительства локомотивных бригад – станция А и станция Б. Схема размещения устройств локомотивного хозяйства приведена на рис.1.4.

2. Определение эксплуатируемого парка локомотивов аналитическим способом по коэффициенту потребности.

Эксплуатируемый парк составляют локомотивы, находящиеся в работе в грузовом, пассажирском, хозяйственном, прочем движении, с передаточными и вывозными поездами, в маневровой работе, техническом обслуживании ТО-2, процессе экипировки, ожидании работы в основном и оборотном депо.

Потребность в локомотивах эксплуатируемого парка определяется отдельно для каждого рода движения. Общая потребность в локомотивах эксплуатируемого парка Мэ находится из выражения

М _Э =Мг + Мп + Мх +Мпв + Мм + Мпр+ Мт, (7)

где Мг, Мп, Мх, Мпв, Мм, Мпр, Мт – потребность локомотивов соответственно для грузовых, пассажирских, хозяйственных, передаточных и вывозных поездов, для маневровой, прочей работы, а также толкачей.

Эксплуатируемый парк грузовых и пассажирских локомотивов определяется по формуле (8)

где b – коэффициент, учитывающий кратность тяги; n – количество участков работы локомотивных бригад в пределах участка обращения локомотивов; Nj – число пар поездов на j-м участке работы бригад; Кj – коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов на j-м участке работы бригад.

Коэффициент потребности локомотивов для каждого j-го участка на пару поездов определяется по формуле

(9)

где Lбрj – длина j-го участка работы (обслуживания) локомотивной бригады, км; tj и tj+1 – среднее время простоя локомотивов на станциях, ограничивающих j-й участок, ч.

Средний простой локомотивов на станции основного депо, на транзитных станциях смены бригад, на станциях оборота локомотива и других участковых станциях в общем виде определяется по формуле

(10)

где tтех.тр = 0.33-0.5ч – технологическая норма простоя транзитных поездов на станции смены бригад без отцепки локомотива; tож.тр = 0.16-0.33ч – среднее время простоя грузовых локомотивов в ожидании отправления с транзитными поездами; – коэффициент транзитности; = 0.0 – для станций оборота локомотивов; = 0.3 – для основных сортировочных станций ; = 0.6 – для сортировочных и узловых станций; = 0.8 – для участковых станций; = 1.0 – для транзитных станций смены бригад; tтех – среднее время технических операций с локомотивом в пункте смены бригад с перецепкой локомотива (без ТО-2 и экипировки, табл.3); tто – среднее время, необходимое для технического обслуживания ТО-2 и, если надо, экипировки локомотива (табл.4 и 5); tож – среднее время простоя локомотива в ожидании отправления поезда на станциях оборота локомотива и станциях, на которых происходит перецепка локомотива, определяется по формуле (6) или по формуле

tож = 12 / N, (11)

Если участок обращения локомотивов совпадает с участком работы локомотивных бригад, то эксплуатируемый парк грузовых (пассажирских) локомотивов определяется по формулам

Мг = b Q Nг / 24 =bKNг; (12)

Q = 2Lл / Vу + tосн + tоб, (13)

где Q – время полного оборота локомотива ч; K – коэффициент потребности; tосн, tоб – время нахождения локомотива на станциях основного и оборотного депо, ч.

Потребность локомотивов для хозяйственных, передаточных и вывозных поездов, для маневровой, прочей работы, а также толкачей при отсутствии данных о размерах предстоящей работы приближенно можно определить по формуле

Мi = di Мг, (14)

где di – коэффициент соответствующего вида движения или работ; для передаточного и вывозного движения принимать в пределах 0.02-0.05; для хозяйственного – 0.02-0.05; для прочих – 0.05-0.1; для депо с большой маневровой работой – 0.2-0.25, для депо, обслуживающих транзитный поток – 0.05-0.1.

Таблица 3. Средние значения продолжительности технических операций с локомотивом в пунктах оборота и станционных путях пункта смены бригад.

Техническая операция	Продолжительность, мин
на деповских путях , tтех	на станционных путях, tтех.тр
Приемка, сдача локомотива: 3ТЭ10М, 3ТЭ3, ВЛ80С (3 секции),ВЛ85, ВЛ15 2ТЭ10, 2ТЭ116, 2ТЭ121, 2М62 ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, ВЛ82 ВЛ60, ВЛ65
Следование от контрольного поста к составу	5-10	–
Прицепка
Опробывание автотормозов в поезде	7-10	7-10
Отправление
Отцепка
Следование от состава к контрольному посту или к другому составу	5-10	5-10

Таблица 4.

Продолжительность технического обслуживания ТО-2

Серия локомотива	Продолжительность ТО-2, ч
Пассажирские локомотивы и моторвагонный подвижной состав (МВПС)	2.0
3-х секционные локомотивы* и ВЛ85, ВЛ15	1.5
2ТЭ116, 2ТЭ121	1.2
Остальные серии и маневровые локомотивы	1.0

* При большей секционности продолжительность ТО-2 увеличивается на 0.5 ч на каждую секцию.

Таблица 5.

Продолжительность экипировки локомотивов

Вид экипировки	Продолжительность экипировки, мин
	Тепловозы	Электровозы
Полная, совмещенная с ТО-2	60 - 120	60 - 90
Полная без ТО-2	30 - 35	20 - 30
Частичная в депо	20 - 25	12 - 20
Частичная на приемо-отправочных путях	12 - 15	12 - 16

Пример 5. Определить эксплуатируемый парк локомотивов для обслуживания двухпутного участка В – А – Б, приведенного на рис.3. На ст.В локомотив проходит ТО-2 в депо без смены локомотивной бригады. На ст.А происходит смена локомотивной бригады, ожидание транзитного поезда без захода в основное депо и перецепка локомотива. На станции С происходит смена локомотивной бригады, на Б - смена локомотивной бригады и локомотив проходит полную экипировку, совмещенную с ТО-2 в депо. Остальные исходные данные для расчета приведены в табл.6.

Решение. По табл.3. определяем продолжительность технических операций для грузового тепловоза 3ТЭ10М в оборотном депо В (отцепка, следование от состава в депо, следование от депо к составу, прицепка, опробование тормозов, отправление):

tтех = 1 + 10 + 10 + 2 + 10 + 1 = 34 мин » 0.57 ч,

и в основном депо А (смена бригады на станционных путях, отцепка, следование к другому составу, прицепка, опробывание автотормозов, отправление):

tтех.тр = 18 + 1 + 10 + 2 + 10 + 1 = 42 мин = 0.70 ч.

Таблица 6. Исходные данные для примера 5

Показатель	Участки работы локомотивных бригад
АВ	АС	СБ
Способ обслуживаия поездов локомотивами	Кольцевой
Длина участка работы бригад Lбрj, км
Серия локомотива грузового движения	3ТЭ10М	3ТЭ10М	3ТЭ10М
Серия локомотива пассажирского движения	2ТЭ10М	2ТЭ10М	2ТЭ10М
Серия локомотива для маневровой работы	ТЭМ2	ТЭМ2	ТЭМ2
Участковая скорость в грузовом движении
Участковая скорость в пассажирском движении
Число пар грузовых поездов, Nг
Число пар пассажирских поездов, Nп
Кратность тяги, b
Коэффициент транзитности для грузовых поездов: ст.В и Б – a тр = 0; ст.С – a тр = 1; ст.А – a тр = 0.6; для пассажирских – a тр = 1.

Находим время ожидания графикового поезда по формуле (11):

tож = 12 / (8 +2) = 1.2 ч.

Определяем общее время простоя локомотива на ст.В и ст.А по формуле (10):

tв = tj = (0.57 + 1.5 + 1.2)(1 - 0) = 3.27 ч;

tа = tj+1 = (0.5 + 0.16) · 0.6 + (0.7 + 0 + 1.2)(1 - 0.6) » 1.16 ч.

По формуле (9) рассчитываем коэффициент потребности для участка ВА:

Ква = ((2· 60 / 35) + 3.27 + 1.16) / 24 = 0.327.

Аналогичные расчеты производим для остальных участков работы локомотивных бригад в грузовом и пассажирском движении и результаты помещаем в табл.7.

Таблица 7.

Результаты расчета эксплуатируемого парка в грузовом пассажирском движении для примера 5

Показатели использования локомотива	Станции
Грузовое движение	Пассажирское движение
В	А	С	Б	В	А	С	Б
Локомотив	3ТЭ10М	2ТЭ10М
tтех.тр, ч	-	0.5	0.5	-	-	0.33	0.33	-
tтех, ч	0.57	0.72	-	0.97	0.57	-	-	0.90
tто, ч	1.5	-	-	2.0	2.0	-	-	2.0
tож, ч	1.2	1.2	-	0.75	1.2	-	-	0.75
		0.6
tj , ч	3.27	1.16	0.66	3.72	3.77	0.49	0.49	3.65
Njг, пар
Njп, пар
Lбрj, км
Vу.г, км/ч				-	-	-
Vу.п, км/ч	-	-	-
2Lбрj / Vуj, ч	3.43	9.21	9.21	2.86	7.78	7.78
Кj	0.327	0.457	0.566	0.297	0.365	0.497
NjKj	2.616	5.484	6.792	0.594	1.460	1.988
Мэ =SNjKj	Мг = 14.892	Мп = 3.982

Локомотивы эксплуатируемого парка могут исчисляться дробной величиной, так как учет их числа ведется не в физических единицах, как инвентарный парк, а в локомотиво-сутках. Дробное число означает, что один локомотив эксплуатировался не полных 24 ч и был перечислен в неэксплуатируемый парк.

По формуле (14) рассчитываем парк для хозяйственного, передаточного и вывозного движения, для подталкивания, прочей маневровой работы

Мх = 0.05 · 14.892 = 0.745 локомотива;

Мпв = 0.15 · 14.892 = 2.234 локомотива;

Мт = 0.02 · 14.892 = 0.298 локомотива;

Мпр= 0.05 · 14.892 = 0.745 локомотива;

Мм = 0.2 · 14.892 = 2.978 локомотива.

Минимальная потребность эксплуатируемого парка локомотивов для участка обращения В – А – Б составит

Мэ = 14.892 + 3.982 + 2.978 + 0.745 + 2.234 + 0.298 + 0.745 = 25.874 локомотива.

Общая потребность в локомотивах , находящихся в распоряжении депо для освоения перевозок в пределах участка обращения, определяется по формуле

, (15)

где – доля парка исправных локомотивов (технологический резерв), связанная с компенсацией неравномерности движения и оперативным регулированием локомотивного парка; (технологического резерва составляет в среднем по сети для однопутных линий = 0.15-0.16, для двухпутных – = 0.13-0.15.);

– доля неисправных локомотивов в депо (для электровозов принимать в пределах = 0.07 - 0.12, для тепловозов – = 0.085 - 0.15)

Для нашего примера принимаем = 0.15, = 0.085, тогда общий парк локомотивов, необходимый для освоения перевозок на участке В – А – Б, составит

М = 25.874(1+0.15) / (1 - 0.085) = 32.519 локомотива.

3. Определение штата локомотивных бригад по среднемесячной норме рабочих часов.

Явочный штат бригад при обслуживании локомотивов сменными бригадами (обезличенная езда) определяется по формуле

Бя = 30.4ТбрN / tмес, (16)

где 30.4 = 365/12 – среднегодовое количество суток в месяце;

tмес – среднемесячная норма рабочих часов локомотивной бригады, исходя из 40- или 41-часовой рабочей недели;

Тбр – расчетное время оборота бригады, ч;

N – количество пар поездов.

Среднемесячная норма рабочих часов рассчитывается по формуле

tмес = tнед(365 - Дпр) / 84, (17)

где tнед – недельная норма рабочих часов;

Дпр – число праздничных дней в году; 84 = 12 · 7 – коэффициент для определения среднего числа недель в месяце. В високосный год в формулу подставляется 366 дней. При 40-часовой рабочей неделе и 9 праздничных днях среднемесячная норма будет равна tмес = 169.5 ч; при tнед = 41 ч - tмес = 173.8 ч.

Время оборота бригады на участке I-й категории рассчитывается по формуле

ТбрI = 2Lбр / Vy + tосн + tоб + tож, (18)

а на участке II-й категории по формуле

ТбрII = 2Lбр / Vy + tосн + tсм + tотд, (19)

где Lбр – длина участка работы бригады, км; время на сдачу, приемку локомотива и подготовку к поездке в пункте смены для этого подраздела принять равным 1.0ч; tотд – время отдыха бригады в пункте смены. Продолжительность этого отдыха должна быть не менее половины времени предшествующей работы и не должна превышать времени работы с момента явки в основном депо до сдачи локомотива в пункте оборота – принимать равным 4.5 ч. Остальные значения для этого подраздела принимать из формул (4 - 6).

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: