Расчет показателей транспортной сети города

ТРАНСПОРТНАЯ

СИСТЕМА ГОРОДА

Методическое пособие

к практическим занятиям по дисциплине «Транспорт» и «Транспортные системы поселений»

Практическая работа №1

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время функционирование транспортных систем городов страны значительно усложнилось, что связано с рыночными реформами, ускорением процесса автомобилизации, появлением частного перевозчика, старением парка городского пассажирского транспорта (ГПТ). Усугубляет положение отставание в развитии транспортной сети и технологических сооружений.

Цель работы – проектирование транспортной системы города и оценка соответствия загрузки магистральной сети ее производительности. Расчеты проводятся на базе действующих нормативов и методик. При этом учитывается нагрузка на магистральную сеть всех видов городского транспорта, а также особенности организации маршрутной сети ГПТ.

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

В практической работе рассматривается вариант проектирования транспортной системы нового города. В качестве исходных параметров принимаются: численность населения города, уровень легковой и грузовой автомобилизации, характеристики отдельных видов транспорта, экономические показатели.

Каждому обучающемуся назначается вариант исходных данных, представленных в табл. 1. Кроме того, имеется ряд приложений, в которых даны необходимые для расчетов нормативы и рекомендации.

Результаты расчетов оформляются в виде пояснительной записки, которая включает титульный лист, вариант задания, транспортную схему города и основные результаты расчетов.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ

Определение площади и размеров города

Качество планировки города определяется рациональным размещением функциональных зон города (промышленной, селитебной, отдыха, коммунально-складской, внешнего транспорта и т.д.). Транспортная сеть, связывая эти зоны и объекты обслуживания, формирует планировочную структуру города.

Таблица 1

Исходные данные для расчета

Основной объем перевозок пассажиров и грузов (65-70%) осуществляется на магистральных улицах, именно эти улицы и формируют геометрическую схему транспортной сети города.

Площадь города рассчитывается по формуле

F = N/ δ_н ,

где F – площадь города, км²; N – количество жителей города, жит.; δ_н – плотность населения города, жит./км².

Размеры города по заданному варианту определяются в зависимости от геометрической схемы транспортной сети. Для радиально-кольцевой схемы:

F = π R² ; R = ,

где F – площадь города, км²; R – радиус, км.

Для прямоугольной:

F = а b ,

где F– площадь города, км²; а, b – стороны прямоугольника, км.

По определенным размерам города в масштабе строится геометрическая схема транспортной сети города с выделением 2-х категорий: магистральных улиц городского (L_г) и районного (L_р) значений.

Рис. 1. Геометрические схемы транспортной сети города:

а – радиально-кольцевая; б – квадратная; в – прямоугольная; г – прямоугольно-диагональная; д – треугольная

Условные обозначения:

=== магистральные улицы городского значения; ^____ улицы районного значения;

– – расстояние по воздушной линии между корреспондирующими точками

при определении К_Н (0-1; 0-2; …0-N)

При этом необходимо сопоставить полученные показатели с нормативными требованиями и в случае необходимости подкорректировать:

а) линейная плотность транспортной сети должна быть дифференцирована по группам городов и принимается по прил. 1;

б) шаг магистралей должен быть в пределах 800-1200 м;

в) зона влияния крайних магистралей должна быть в пределах 500 м;

г) степень непрямолинейности не должна превышать рекомендуемые в прил. 2 значения.

Расчет показателей транспортной сети города

Линейная плотность транспортной сети города рассчитывается по формуле

,

где d_л – линейная плотность магистральной сети города, км/км²; åL_г – суммарная протяженность магистральных улиц городского значения, км; åL_р – суммарная протяженность магистральных улиц районного значения, км; L_м = åL_г + åL_р – суммарная протяженность магистральной сети города, км.

Средние число полос движения магистралей в одном направлении (городские магистрали n_г = 3 полосы, районные n_p = 2 полосы)

n_cp = (å L_г n_г + å L_p n_p)/ L_м ,

где L_м – суммарная протяженность магистральной сети, км.

Полосная плотность транспортной сети:

δ_п= L_м n_ср /F = δ_л n_ср,

где d_п – полосная плотность транспортной сети, км/км²; L_м – суммарная протяженность магистральной сети города, км; n_cp – среднее число полос движения магистралей в одном направлении.

Шаг магистралей

l_м =2 / d_л ,

где l_м – шаг магистралей, км; d_л – плотность магистральной сети города, км/км².

Средний коэффициент непрямолинейности

K_н = å l_i / å l_b.

где ål_i – кратчайшее расстояние между пунктами отправления и прибытия (корреспонденций) по магистральной сети, км, ål_b – расстояние между этими пунктами по воздушным линиям, км.

Коэффициент непрямолинейности транспортной сети определяется следующим образом. От выбранного пункта города (0) до объектов тяготения, расположенных по периметру (1, 2…6) на масштабной схеме проводятся прямые связи (рис. 1а, б). Далее измеряются расстояния по магистральной сети. Он оценивается и корректируется по прил. 2.

2.3. Определение потребности населения
в пассажирских перевозках

Рыночная экономика предполагает многоукладность формирования перевозочного процесса на ГПТ. Это означает, что кроме муниципального транспорта в перевозках пассажиров участвует транспорт, принадлежащий перевозчикам различных форм собственности (частный, коммерческий, арендованный, взятый в лизинг). Особое значение в крупных городах имеет муниципальный ГПТ. Он выполняет муниципальный заказ, объем которого зависит от величины города: чем крупнее город, тем больше доля перевозок от суммарного объема.

Для расчета следует принять долю перевозок в рамках муниципального заказа согласно прил. 1 (доля муниципального заказа, %) и прил. 5 (доля перевозок, %). Выбранный вариант системы ГПТ должен включать муниципальный транспорт и частных перевозчиков, (пример в табл. 2).

Таблица 2

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: