ДЕФЕКТЫ И ПОВРЕЖДЕНИЯ В ЭЛЕМЕНТАХ СВАРНЫХ И БОЛТОСВАРНЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ

УКАЗАНИЯ

ПО ОСМОТРУ И УСИЛЕНИЮ ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ СВАРНЫХ

ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ

Москва 1990

Разработаны НИИ мостов ЛИИЖТа (кандидат техн. наук Ю.Б. Шапиро – руководитель темы; инженеры А.С. Гершман, Ю.П. Миролюбов, Е.М. Панин, В.В. Фролов с участием кандидата техн. наук Ю.П. Сподарева).

С введениенм в действие «Указаний по осмотру и усилению эксплуатируемых сварных пролетных строений» с января 1990г. утрачивают силу «Временные указания по осмотру и усилению сварных сплошностенчатых пролетных строений пролетами 15,8 – 33,6 м и сварных продольных балок проезжей части пролетных строений со сквозными фермами», утвержденные ЦП МПС в 1984г.

СОДЕРЖАНИЕ.

СОДЕРЖАНИЕ.
СОДЕРЖАНИЕ.
ВВЕДЕНИЕ
СОДЕРЖАНИЕ.

ДЕФЕКТЫ И ПОВРЕЖДЕНИЯ В ЭЛЕМЕНТАХ СВАРНЫХ И БОЛТОСВАРНЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ
1.1. Технологические дефекты.
1.2. Усталостные повреждения в элементах цельносварных сплошностенчатых пролетных строений, изготовленных в пятидесятые годы.
1.3. Усталостные повреждения в элементах сварных сплошностенчатых пролетных строений, изготовленных по типовым проектам ЛГТМ инв. №541
и инв. №821
1.4. Усталостные повреждения в сварных продольных балках проезжей части болтосварных пролетных строений со сквозными фермами, изготовленных по типовому проекту ГТМ инв. № 690
2. ПОРЯДОК ОСМОТРА СВАРНЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ
3. СПОСОБЫ УСИЛЕНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ, ИМЕЮЩИХ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ДЕФЕКТЫ И УСТАЛОСТНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ

СОДЕРЖАНИЕ.
ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время на сети железных дорог СССР эксплуатируется большое количество сварных сплошностенчатых и решетчатых пролетных строений со сварной проезжей частью.

Во многих эксплуатируемых пролетных строениях имеются различные усталостные повреждения.

Характер усталостных повреждений зависит от конструктивных особенностей пролетных строений, изготавливаемых начиная с 50-х годов по 11-ти проектам. Это сплошностенчатые пролетные строения с ездой поверху: пролетом 23,0 м по проекту Трансмост - проекта 1948 г.; пролетом 33,6 м по проекту Центрального проектно-конструкторского бюро МПС 1947 г.; пролетом 23,0 м по проекту Кременчугского мостового завода 1950 г.; пролетом 21,5 - 23.0 м по проекту треста "Стальмост" 1952 г.; пролетом 18,2 м по проекту Лентрансмостпроекта 1952 г.; пролетом 21,6 - 23,0 м по проекту Ленгипротрансмоста 1962 г.; пролетами 18,2; 23,0; 27,0 и 33,6 м по проекту № 541 Ленгипротрансмоста 1967 г.; пролетами 18,2; 23,0; 27,0 и 33,6 м по проекту № 821 Ленгипротрансмоста 1971 г.; с ездой понизу пролетами 18,2; 23,0; 27,0; 33,6 м по проекту №563 Гипротрансмоста 1967 г.; типовые пролетные строения с ездой понизу со сквозными фермами и сварной проезжей частью пролетами 33,0 - 110,0 м по проекту № 690 Гипротрансмоста 1969г., а также индивидуальные по проектам № 7102 - 7105, 930, выполненные на базе проекта № 690; типовые сталежелезобетонные пролетные строения с ездой поверху пролетами 18,2; 23,0; 27,0; 33,6; 44,0; 55,0 и 66,0 м по проекту № 739 Гипротрансмоста 1970 г.

В настоящее время не существует однозначных критериев оценки несущей способности пролетных строений с трещинами усталости, поэтому наиболее действенным способом продления срока службы пролетных строений является своевременное усиление элементов, имеющих усталостные повреждения.

Настоящие УКАЗАНИЯ содержат описание технологических и усталостных повреждений, встречающихся в эксплуатируемых пролетных строениях, и способов усиления поврежденных элементов.

Указания составлены на основе многолетних исследований работы эксплуатируемых пролетных строений и экспериментальных лабораторных исследований, крупномасштабных образцов, имитирующих узлы пролётных строений, повреждаемые трещинами усталости.

СОДЕРЖАНИЕ.

ДЕФЕКТЫ И ПОВРЕЖДЕНИЯ В ЭЛЕМЕНТАХ СВАРНЫХ И БОЛТОСВАРНЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ

СОДЕРЖАНИЕ.

1.1. Технологические дефекты.

В стыковых швах нижних поясов сварных сплошностенчатых пролетных строений, изготовленных в основном в пятидесятые годы, имеется значительное количество непроваров, волосяных трещин, шлаковых включений и пр. В отдельных случаях выявлены непровары по всей длине стыка.

Учитывая, что трещины и непровары большой протяженности вдоль стыка значительно снижают усталостную прочность соединения, в 1955г. были проведены работы по ремонту девяти особо дефектных стыков. Последний выполнялся путем вырубки поврежденного металла и последующей ручной заварки качественными электродами в потолочном положении. В 1964 г. НИИ мостов рекомендовал усилить дефектные стыки двухсторонними накладками на высокопрочных болтах еще на двух мостах с интенсивным движением поездов.

Пролетные строения, имеющие менее существенные дефекты сварных швов, не ремонтировались. Правильность такого решения подтверждается тридцатилетним положительным опытом эксплуатации. Неоднократные повторные обследования этих пролетных строений не выявили случаев развития дефектов в стыковых швах. Однако при возрастании поездных нагрузок их необходимо усилить.

В пролетных строениях, изготовленных до 1953 г., главным образом по проектам КМЗ и треста "Стальмост", имеются многочисленные технологические трещины длиной до 30 мм на верхних и нижних концах швов приварки вертикальных ребер жесткости к стенкам главных балок (рис.1.1a). Эти трещины видны по углублениям в окраске.

Неоднократные обследования пролетных строений с такими трещинами не выявили заметного развития их, за исключением отдельных случаев.

В пролетных строениях, изготовленных по типовым проектам №541, №821 и №739 встречаются отдельные технологические трещины в швах приварки горизонтальных ребер жесткости к стенкам. Трещины длиной до 200мм начинаются от конца сварного шва горизонтальных ребер жесткости в местах их прикрепления к вертикальным (рис.1.1б). Развития таких трещин не наблюдается. Кроме того, могут встречаться трещины в сварных швах прикрепления вертикальных ребер жесткости к стенкам балок (рис.1.1.в).

Рис. 1.1

СОДЕРЖАНИЕ.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: