Пассажирские помещения на сухогрузных судах. Общая компоновка помещений экипажа и пассажиров

Пассажирские помещения.Каюты для пассажиров на су­хогрузных судах делают обычнопо типу кают комсостава. Специальных общественных помещений для пассажиров, как правило, не устраивают, предоставляя в их пользование кают-компанию и салоны комсостава, что должно учитываться при их проектировании. На некоторых судах при наличии площади для пассажиров выделяется отдельный салон. В районе рас­положения пассажирских кают предусматривают специальные туалетные и душевые или ванные. Все хозяйственные, бытовые и медицинские помещения являются общими для пассажиров и экипажа, поэтому их рассчитывают, исходя из суммарного количества людей на судне.

Пример планировки отдельного блока пассажирских поме­щений показан на рис. 10.12.

На нефтеналивных судах устройство пассажирских помеще­ний не допускается [119].

Общая компоновка помещений экипажа и пассажиров.По­мещения экипажа и пассажиров располагают в основном в надстройках и рубках, где они занимают большую часть объ­емов. Длясокращения размеров надстроек и рубок (что желательно помногим соображениям) следует тщательно разрабатывать планировку помещений, добиваясь максимальной эко­номии площадей и объемов. Разумеется, что при этом экипажу и пассажирам должны бытьобеспечены все бытовые удобства,

Раздел 4 Универсальные сухогрузные суда

4.1 Общие сведения. Стандартные и многоцелевые суда

Наиболее многочисленная группа судов мирового транспортного флота — универсальные и многоцелевые сухогрузные суда. Среди строящихся судов на их долю приходится до половинывсего количества. Степень универсальности сухогрузных судов зависит прежде всего от их прочностных характеристик и остойчивости, а также от размеров и оборудования грузовых помещений. большинство универсальных судов строят в расчете на перевозку не любых, а определенных категорий грузов.

В этой связи нелишне напомнить, что универсальные линейные суда предназначаются в основном для транспортировки всевозможных генеральных, грузов, унифицированных грузов в пакетах и контейнерах, а также — в зависимости от направления, на котором работает судно — специальных, жидких и рефрижераторных. Основное назначение универсальных трам­повых судов—перевозка массовых грузов и леса.

Дедвейт большинства универсальных судов — от 500 т до 15 тыс. т, реже — до 20 тыс. т и более. В зависимости от раз­меров универсальные сухогрузные суда условно подразделяют на три группы: малые, или малотоннажные, дедвейтом до 1,5—2 тыс. т, крупнотоннажные, дедвейтом 8—10 тыс. т и бо­лее, и среднетоннажные, занимающие промежуточное положе­ние. Относительно крупные суда используют на океанских ли­ниях большой протяженности, а малотоннажные — преимущественно в рейсах вдоль побережий.

Скорость зависит от размеров и назначения судна. Для трамповых судов дедвейтом более 5 тыс. т характерна ско­рость 13—15 уз, для судов меньших размеров — 11 —12 уз, у современных линейных судов она, как правило, не ниже 18 уз, а у довольно многочисленной группы крупнотоннажных быстро­ходных лайнеров дедвейтом 10—14 тыс. т — 20—21 уз. Отдельные суда плавают с еще более высокими скоростями.

В соответствии с характером грузов различаются и показатели удельной грузовместимости мюс судов: трам­повые проектируют с ц.с = 1,45-г-1,65 м3/т, линейные — с цс = = 1,85—2.25 м3/т (в среднем около 2,0 м3/т).В послевоенное время появились так называемые параграфные суда, стандартные и суда открытого типа.

«Параграфными» называют суда, которые проектируют и строят с таким расчетом, чтобы при максимально возможном дедвейте их валовая регистровая вместимость не превышала определенной величины (чаще всего 300, 500, 2000 per. т), оговоренной статьями (параграфами) международных или нацио­нальных правил и предписаний, регламентирующих численность экипажа, требования к навигационному оборудованию, условия страхования, различные сборы и т. п. Превышение указанных в правилах и предписаниях значений регистровой вмести­мости судна приводит к скачкообразному росту эксплуатац онных расходов, чего стремятся избежать, удерживая вмести­мость «параграфных» судов на предельном уровне.

Для замены устаревших стандартных судов, строившихся во время второй мировой войны сериями по нескольку сот еди­ниц, в первую очередь судов типа «Либерти» (дедвейт 10650 т скорость 11,5 уз, построено 2580 единиц), в разных странах мира разработано несколько десятков проектов новых стан­дартных судов, в основу которых положены требования эконо­мичности и универсальности.

Тщательность отработки проектов стандартных судов, хоро­шее соответствие их требованиям фрахтового рынка и судовла­дельцев, более льготные условия при постройке по сравнению с судами, строившимися по индивидуальным проектам, вот те причины, которые обеспечили их популярность у судоход­ных компаний.

В последний период развития стандартных судов, начав­шийся в 1974—1975 гг., стали заметны новые тенденции [21].

К первой из них следует отнести появление судов второго и даже третьего поколений стандартных судов, более совершен­ных и разнообразных по сравнению с их предшественниками конца 60-х гг.

Второй тенденцией можно считать расширение диапазона вариантов базового проекта судна, дополнений к нему, пред­лагаемых на выбор заказчику. За дополнительную плату мо­гут быть установлены более мощный двигатель и автоматизи­ровано управление энергетической установкой, усилены и под­креплены основные перекрытия корпуса судна для перевозки тяжеловесных грузов, руды или контейнеров, оборудованы под­весные палубы, заменено более производительным грузовое уст­ройство, повышена комфортабельность жилых помещений и т. д. Разработаны проекты, предусматривающие постройку на основе одного базового корпуса судов различных типов и назначений. Типичным примером подобного решения является проект ММД (Multi — Modal— Design). По этому проекту базовый вариант, представляющий двухпалубное пятитрюмное универсальное сухогрузное судно дедвейтом 18300 т, может быть трансформирован в судно для перевозки массовых грузов или в контейнеро­воз, или в танкер для перевозки нефтепродуктов. Трансформа­ция осуществляется за счет замены средней (грузовой) части судна при сохранении неизменными носовой и кормовой око­нечностей (рис. 14.1). При этом грузовая часть может быть длиннее, чем у базового судна, что позволяет увеличить дед вейт до 30000 т. Возможны варианты с носовым бульбом и ле-1 довым усилением корпуса. Размеры МО позволяют размещать более мощную энергетическую установку.

Третьей тенденцией в развитии стандартных судов является значительное расширение их типажа. Если ранее разрабатыва­лись проекты исключительно универсальных сухогрузных су­дов-трампов, то позднее появились стандартные суда для мас­совых грузов, танкеры и комбинированные сухогрузно-наливные суда, а стандартные трампы стали приобретать черты, присущие лайнерам.

Рис. 14.1. Стандартное сухогрузное судно по проекту ММД: а — принци­пиальная схема; варианты модификаций; б — универсальное сухогрузное судно; в — танкер; г — судно для перевозки навалочных грузов

Существенным шагом вперед по пути сокращения простоев ] в портах и уменьшения стоимости грузовых операций явилось 1 создание судов открытого типа, или открытых судов.

На рубеже 50—60-х гг. специализированные суда стали по­степенно вытеснять универсальные грузовые суда, безраздельно I господствовавшие во флотах всех государств в предвоенный :период и в первое десятилетие после окончания второй миро-. вой войны.

Универсальные сухогрузные суда превращаются в много­целевые. Этот процесс выражается в том, что многоцелевые суда, сохраняя известную универсальность, т. е, способность перевозить разнообразные навалочно-насыпные и мелкоштуч­ные генеральные грузы, становятся в какой-то степени специа­лизированными. Это выражается в том, что все они конструк­тивно приспосабливаются для перевозки стандартных контейне­ров, а часть из них оборудуется для перевозки грузовых и легковых автомобилей и другой самоходной техники либо для перевозки особотяжеловесных и крупногабаритных грузов и т. д.

-

Многоцелевые сухогрузные суда типа «Известия» строятся по проекту, названному его создателями— датскими судострои­телями— «Мультифлекс». Суда двухпалубные, с пятью грузо­выми отсеками, кормовым расположением машинного отделе­ния и надстройки (рис. 14.2). В первом грузовом отсеке раз

Значительные размеры грузовых люков и трюмов № 3 и 4, повышенная прочность настила двойного дна и большая сум­марная грузоподъемность палубных кранов, обслуживающих один люк, достигающая 82 и 95 т (соответственно люки № 4 и № 3), позволяют перегружать и перевозить на судне тяже­ловесные и крупногабаритные грузы.

4.2. Суда открытого типа

Под открытым подразумевается судно, на котором все грузовые операции могут быть осуществлены береговыми кранами (или грузовыми средствами судна) без применения внутри-трюмных машин или ручного труда для горизонтального перемещения груза по трюму. Иными словами, размеры люков должны быть таковы, чтобы можно уложить груз или захва тить его из любой точки трюма непосредственно краном, не прибегая к подтягиванию, переноске или подгребанию. При выполнении этого условия время стоянки судна под грузовыми операциями в портах (ради чего и «открывают» суда) минимальное.

Для универсального сухогрузного судна, перевозящего разнообразные штучные, пакетированные, тяжеловесные лесные и навалочные грузы, величина подпалубных карманов должна быть не более 1,0—1,5 м как у бортов, так и у переборок. Иными словами, это условие может рассматриваться как обобщенный критерий «от­крытости» для любого универсального судна.

Основные схемы расположения люков на открытых судах показаны на рис. 14.5, а соответствующие поперечные сечения - на рис. 14.6.

С точки зрения быстроты и удобства проведения грузовых операций предпочтение следует отдать схеме с уширенными центральными люками, однако применить ее можно лишь на небольших и среднетоннажных судах шириной не более 15— 16 м, у которых ширина люков равна 11 — 12 м. Дальнейшее увеличение ширины люков еще на несколько метров приводит к резкому возрастанию массы люковых крышек.

На очень широких судах возможно даже трехрядное расположение люков (см. схему с тройными люками на рис. 14.5Г 14.6). Однако при этом еще более усугубится недостаток, при­сущий открытому судну с малыми люками: увеличится' зона пониженной производительности кранов и стрел, соответствую­щая увеличенному периметру люков.

К основным конструктивным особенностям я$у& судов сле­дует отнести обычно оборудуемые на них бортовые цистерны (двойные борта) и продольную переборку или переборки в гру-(,зовых помещениях — на судах с парными или тройными люками (см. рис. 14.6).

Применение бортовых цистерн позволяет улучшить форму грузовых помещений (т. е. приблизить ее к форме прямоуголь­ного параллелепипеда путем устранения лекальности бортовых обводов и неудобных для укладки груза объемов в районах бимсовых и скуловых книц) и изъять из них бортовой набор. Благодаря этому упрощается проведение грузовых операций и повышается коэффициент использования объема грузовых по­мещений, особенно при перевозке пакетированного груза.

Продольную переборку на судах с парными люками или две переборки на судах с тройными люками устанавливают прежде всего из соображений прочности. Если переборки идут по всей [глубине трюма и твиндеков, то они разгружают днищевое пе­рекрытие, служат опорами для полубимсов палуб в районе между рядами люков и привлекают к более полному участию в общем изгибе средние пояски палуб судна.

Изменения обводов открытых судов выражаются в придании борту развала в его надводной части, что позволяет несколько уширить верхнюю палубу, не изменяя ширины судна по ватерлинии ВТ. е. при тех же самых отношениях L/B и В/Т. Уширение верхней палубы желательно в тех случаях, когда центральные люки оказываются чрезмерно большими, а парные—слишком узкими. Частичный развал бортов позволяет увеличить ширину парных люков и обеспечить при этом про­ход вдоль борта по палубе.

Для судна типа «Полтава» дедвейтом 12 540 т (рис. 14.7) характерны черты, присущие открытым судам.

Несмотря на то, что с увеличением площади люковых закрытий заметно увеличивается строительная стоимость судов, суда открытого типа находят все более широкое применение, и количество их с каждым годом растет.

Не вызывает никакого сомнения, что наряду с созданием открытых судов целесообразно максимально возможное раскрытие палуб (в пределах, не требующих решения сложных конструктивных, прочностных и эксплуатационных проблем) на всех сухогрузных судах.

4.3. Грузовые помещения

К грузовым помещениям на универсальных сухогрузных су­дах относят грузовые трюмы, твиндеки и глубокие цистерны — диптанки. Трюмы и твиндеки используют для перевозки лишь сухих грузов, как генеральных, так и массовых, а диптанки могут быть использованы двояко: или исключительно для жид­ких грузов (в основном разнообразные растительные масла, реже - вино, минеральные масла и нефтепродукты), или для жидких н сухих грузов попеременно. В пустые диптанки при переходах судна без груза может быть принят жидкий балласт.

Подразделение грузовых помещений по длине осуществляется с таким расчетом, чтобы обеспечить наилуч­шие условия для перевозки грузов и проведения грузовых ра­бот при соблюдении требований к прочности и непотопляемости проектируемого судна.

Для длинномерных грузов, являющихся зачастую и тяже­ловесными, требуются трюмы соответствующих размеров.

Для укладки круглого и пиленого леса удобны трюмы, длина которых кратна длине перевозимых лесоматериалов.

Из сказанного следует вывод о том, что не существует ка­кой-то одной наиболее благоприятной длины трюмов для всех видов грузов.

Согласно Правилам [94], количество переборок зависит от длины судна и положения МО. В отдельных случаях, если того требуют условия эксплуатации судна, Регистром может быть допущено уменьшение количества переборок. Предельная длина трюма ограничивается 30 м.

Анализ современной практики мирового судостроения пока­зывает, что на трамповых судах устраивают обычно трюмы максимальной длины, допустимой по правилам классификаци­онных обществ.

Протяженность трюмов на линейных судах также близка к максимальной, но дополнительная поперечная переборка у них встречается значительно чаще, чем у трампов

Чем равномернее распределено грузовое пространство судна между отдельными грузовыми отсеками, тем в общем случае лучше судно

Особое положение занимают суда, предназначенные для перевозки наряду с обычными особотяжеловесных и крупногабаритных грузов, таких как паровозы, прокат, металлоконструкции и др. (см. гл. 19). У подобных судов один грузовой отсек, расположенный в средней части корпуса судна, делают, как правило, длиннее других

При подразделении грузовых помещений по f высоте исходят в основном из физических свойств грузов, предполагаемых к перевозке на проектируемом судне. Наи­большее значение имеет способность груза выдерживать дав­ление вышележащих слоев, далее принимают во внимание спо­собы и средства погрузки, укладки и выгрузки грузов.

Штучные_грузы_в большинстве своем не могут воспринимать значительных усилий. Практикой установлено, что предельно допустимая высота штабеля таких грузов не превышает 5—6 м. . Эта величина и ограничивает глубину трюма

Таким образом, больишнсг^д__су^ог^узн1ях судов универ­сального назначения целесообразно строить твиндечными, однако на линейных судах часто устраивают на одну палубу больше, чем на равных им по размерам трампах.

Действительно, современные тг>ашщ имеют большей частью трюм и твиндек, а грузовые лайнеры —трюм и два твиндека, по крайней мере в носовой половине судна, где седловатость больше, чем в корме, а туннель гребного вала отсутствует

Компромиссное решение проблемы вертикального разделе­ния грузовых помещений судов, регулярно перевозящих как генеральные, так и массовые грузы, возможно при устройстве в трюмах судов съемных или откидных палуб, объединяемых под названием «дополнительные палубы».* Пример подобной конструкции показан на рис. 14.8.

Специальные грузовые помещения устраивают в основном на линейных судах. К ним относятся рефрижераторные поме­щения и диптанки, а также помещения для особо ценных или опасных грузов.

Рефрижераторные помещения предназначаются для пере­возки небольших партий скоропортящихся грузов на судах, со­вершающих рейсы преимущественно в страны с тропическим климатом. Размеры подобных помещений сравнительно невелики.

Грузовые диптанки на судах бывают двух типов: или для перевозки исключительно жидких грузов, или для жидких и штучных грузов попеременно.

На современных грузовых судах устраивают, как правило, диптанки только первого типа. Такие диптанки не имеют грузовых люков и оборудуются лишь необходимой грузовой системой. Грузовые насосы располагают большей частью в MO

Объем грузовых диптанков на различных судах колеблется в довольно широких пределах, однако наиболее характерными являются следующие цифры: 4—6% суммарной кубатуры грузовых помещений на судах с машиной посередине и до 7—9% на судах с машиной в корме.

На грузовых лайнерах устраивают небольшие изолированные помещения для перевозки особо ценных, опасных и других необычных грузов

4.4 Конструктивное оформление и оборудование грузовых помещений

Быстрота и безопасность грузовых операций на сухогрузных судах во многом зависят от конструктивного оформления и оборудования грузовых помещен Ий

Для ускорения грузовых операций, особенно с длинномерными грузами, и более полного использования объема грузовых помещений целесообразно нижние кромки комингсов люков выполнять заподлицо с полубимсами, увеличивать высоту полубимсов к бортам (или устраивать в верхних углах грузовых помещений небольшие подпалубные цистерны), сохранять-постоянство высоты балок набора по всей длине каждого трюма и твиндека (рис. 14.9).

Рис. 14.9. Подпалубный и бортовой набор в трюме, хорошо приспособлен­ием для укладки генеральных грузов

Наиболее удобны для укладки грузов и проведения грузовых работ помещения, абсолютно свободные от каких-либо посторонних конструкций. Однако практически все грузовые помещения на судах в той или иной степени загромождены пиллерсами, комингсами люков, трапами, вентиляционными трубами, различными трубопроводами и их ограждениями, местными подкреплениями, туннелем гребного вала Необходимо использовать все возможности для устранения подобных конструкций и уменьшения обусловленных ими помех.

Специальное оборудование судов для перевозки лесных, навалочных и сыпучих грузов чтобы перевозить лесные грузы на палубе, любое судно должно удовлетворять ряду условий, записанных в Международной конвенции о грузовой марке [79] и соответствующих Правилах [106] Регистра СССР. Подробно эти условия изложены ниже – лесовозы.

При перевозке сыпучих грузов в отношении дооборудования судов руководствуются положениями Кодекса ИМО.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: