Определение положения машинного отделения по длине судна

Положение МО оказывает влияние на многие эксплуатаци­онно-технические показатели судна, в том числе на его грузо­подъемность и грузовместимость, посадку в грузу и в балласте, обитаемость, прочность, на удобство управления судном и удобство укладки груза и производства грузовых операций. В конечном итоге, оно сказывается и на экономических пока­зателях судна.

Чтобы определить наиболее целесообразное положение МО для судов различных типов и размеров, рассмотрим каждый из перечисленных выше вопросов в отдельности, а также в их связимежду собой, сопоставляя в первую очередь суда с ма­шиной в корме с судами, имеющими машину посредине.

Грузовместимость.Основным преимуществом судов с МО в корме считается их большая грузовместимость при неизмен­ных размерах корпуса. Перемещение МО в корму связано с некоторымего удлинением, но объем МО при этом, как правило, уменьшается. Выигрыш в кубатуре грузовых помещений за счет объема МО оказывается примерно одинаковым как у относительно быстроходных судов, с острыми обводами корпуса, так и у относительно тихоходных судов.

Увеличивается полезный объем грузовых помещений и при ликвидации туннеля гребного вала, проходящего у судов со средним расположением МО через кормовые трюмы. Однако общий выигрыш полезной кубатуры оказывается несколько меньшим из-за необходимости увеличивать на судах с кормо­вым расположением МО объем балластных цистерн в связи с более сложными условиями удифферентовки такого судна в балласте.

Грузоподъемность суднапри перемещении МО в корму несколько увеличивается главным образом за счет уменьшения массы валопровода и туннеля гребного вала. Однако увеличе­ние грузоподъемности невелико и обычно не превышает 0,5, редко— 1,0%.

Размещение груза на судне и производство грузовых операций.На судах с МО вкорме освобождаются помещения в средней части корпуса для использования их под грузовые трюмы и твиндеки. Эти помещения наиболее близки по форме к прямоугольному параллелепипеду, т. е. наиболее удобны для укладки грузов. Кроме того, из кормовых трюмов удаляется такая существенная помеха для грузовых работ, каким является туннель гребного вала, а наиболее узкий и неудобный концевой кормовой трюм вообще ликвидируется. При этом верхняя палуба на всем протяжении грузовых помещений (или на большей части этой длины) освобождается от надстроек, что способствует более свободной и более производительной работе береговых кранов (правда, одновременно сокращается и общая протяженность фронта работ, что может затруднить размещение кранов вдоль судна).

Таким образом, суда с машиной в корме оказываются более удобными для укладки грузов и производства грузовых опера­ций, чем суда с машиной посредине.

Удифферентовка суднас МО в корме более затруднительна, чем судна со средним расположением МО.

Размещение запасов топлива. Чтобы избежать во время перехода неблагоприятной дифферентовки судна на нос, возникающей по мере расходования топлива, рекомендуется от трети до половины его запасов располагать в носовой части судна. Распределение топливных цистерн на большей части длины корпуса позволит надлежащим образом удифферентовать судна с МО в корме и в тех случаях, когда за счет уменьшения за­пасов топлива на коротких рейсах увеличивают грузоподъем­ность судна.

При балластном пробеге сухогрузных судов с МО в корме масса водяного балласта в форпике и носовом участке двой­ного дна оказывается обычно недостаточной для надлежащего погружения носовой оконечности. Поэтому у подобных судов, как правило, увеличивают объем цистерны форпика и подни­мают настил двойного дна в первом грузовом трюме. Если этого недостаточно, то дополнительно устраивают грузобалластный диптанк (или диптанки), располагая его (их) обычно не в носовой оконечности, а ближе к середине судна.

Управление судном.

При кормовом положении МО пост управления судном, т.е. ходовой мостик с расположенными на нем рубками (рулевой, штурманской и радиорубкой), устраивают либо в корме — на надстройке юта, либо в специальной рубке размещаемой в носовой половине судна вблизи его середины или ближе к форштевню.

Каждому из этих вариантов присущи свои достоинства и недостатки.

При размещении ходового мостика на юте образуется единый блок помещений для всего экипажа, что значительно уменьшает затраты на постройку судна, улучшает бытовые условия экипажа и упрощает проблемы обслуживания, в частности снабжения горячей пищей. Наиболее благоприятен этот вариант для проведения грузовых операций, так как при этом палуба совершенно освобождается от надстроек и рубок в районе грузовых помещений. Однако из-за близкого расположения к МО и работающему гребному винту заметно возрастает ходовая вибрация мостика, особенно его крыльев, причем недостаток этот проявляется тем сильнее, чем больше ярусов имеет кормовая надстройка. Кроме того, удаление мостика в корму ухудшает обзор горизонта из-за леса грузовых стрел, мачт и поддерживающего их такелажа на всей длине судна

В соответствии с Правилами [95] рулевая и штурманская рубки должны быть расположены в смежных или в одном помещении. При выборе места на судне для этого комплекса постов управления исходят из требований, предъявляемых к по­ложению рулевойрубки, при котором должны быть обеспечены максимальнаядальность обзора по горизонту; минимальные зоны невидимости(т. е. непросматриваемые из рубки простран­ства) передносом и за кормой; наилучший обзор открытых частей верхней палубы судна.

Для удовлетворения этих требований рулевую рубку размещают как можно выше. На судах со средним расположением машинного отделения для этих целей используют носовую часть самого верхнего яруса рубок на средней надстройке,

Рис. 7.1. К определению протяженности зоны невидимости

а на судах с машиной в корме - верхний ярус рубок на юте или в средней части судна, иногда даже на баке.

Важным критерием удачного расположения рубки является протяженность зоны невидимости перед форштевнем судна. Длина этой зоны измеряется от носового перпендикуляра до точки пересечения ватерлинии с прямой, проведенной из окон рулевой рубки через верхнюю точку козырька бака (рис. 7.1). Протяженность зоны невидимости l_З._и выражается в длинах корпуса и для посадки судна в полном грузу на превышает обычно (1,00-1,25) L при расположении рулевой рубки в средней части судна и (1,4—1,7) L — при размещении рубки в корме, где L — длина корпуса. Минимальные значения отно­сительной протяженности зоны невидимости k=l₃._n/L при кормовом или промежуточном расположении рулевой рубки на современных грузовых судах, по данным работы [39], могут быть следующими:

Длина судна, м Положение рулевой рубки k

75—100 На 3—4-м ярусе 0,6—0,8

100—200 » 4—6-м » 0,5—0,6

200—260 » 6-м » 0,6—0,8

Из рис. 7.1 следует, что

Где h_р —отстояние рубки от форштевня; F — высота надводного борта; h_б — возвышение верхней точки козырька бака над уровнем верхней палубы в средней части судна; h_p — высота руле­вой рубки над верхней палубой.

Выразим и через длину судна: ; где а — относительное удаление рубки от форштевня. Тогда формула для вычисления относительной протяженности зоны не­видимости примет вид

Из формулы следует, что в наибольшей степени на величину k влияют значения h_б и h_р; влияние относительного удаления рубки от форштевня а и высоты надводного борта F менее существенно.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: