Противопожарное оборудование

Силовая установка

Общие сведения

На самолете установлено четыре двухконтурных турбореактивных двигателя Д-30КП. Каждый двигатель имеет реверсивное устройство (РУ).

Компрессор двигателя двухкаскадный, осевого типа. Первый каскад (компрессор низкого давления) трехступенчатый, с первой сверхзвуковой ступенью, вращается второй турбиной. Второй каскад (компрессор высокого давления) одиннадцатиступенчатый, с поворотными лопатками входного направляющего аппарата (ВНА), вращается первой турбиной. Роторы обоих каскадов компрессора вращаются в одну сторону, но с разным числом оборотов.

Камера сгорания трубчато-кольцевого типа с 12 шаровыми трубами расположена между вторым каскадом компрессора и первой турбиной двигателя.

Турбина двигателя осевого типа, реактивная, шестиступенчатая, состоит из двух турбин. Первая турбина (высокого давления) двухступенчатая, с охлаждаемыми воздухом дисками, сопловыми и рабочими лопатками. Вторая турбина (низкого давления) четырехступенчатая, с охлаждаемыми дисками.

Реактивное сопло дозвуковое, нерегулируемое, имеет камеру смещения потоков внутреннего (I) и наружного (II) контуров.

Реверсивное устройство створчатого типа, с двумя наружными боковыми створками и гидравлической автономной замкнутой системой управления.

Агрегаты, обеспечивающие работу систем двигателя и самолета, установлены на двух коробках приводов. Обе коробки расположены в нижней части двигателя: передняя - на разделительном корпусе, задняя - во впадине переднего наружного корпуса.

Привод постоянных оборотов (ППО) с воздушной турбиной обеспечивает вращение генератора переменного тока с постоянной скоростью.

Управление двигателем осуществляется рычагами «Газ - Реверс» и «Останов». Рычаг «Газ - Реверс» комбинированный состоит из основного рычага управления двигателем РУД (управление прямой тягой) и дополнительного рычага управления реверсом РУР (управление обратной тягой). Рычагом «Останов» производится выключение подачи топлива в двигатель.

Запуск двигателя производится воздушным стартером. Автоматическое управление процессом запуска осуществляется автоматом запуска АДП. Топливо-воздушная смесь воспламеняется от агрегата зажигания с помощью двух свечей, установленных в жаровых трубах камеры сгорания. Воздух к стартеру для запуска двигателя подается ВСУ, наземной УВЗ или от другого, ранее запущенного двигателя.

Регулирование подачи топлива в камеру сгорания при неизменном режиме работы двигателя на различной скорости и высоте полета производится автоматически с помощью насоса-регулятора, при этом исходят из условий поддержания постоянных оборотов I ротора второго каскада компрессора и защиты узлов двигателя от тепловых и механических перегрузок.

Маслосистема двигателя автономная, замкнутая, циркуляционная. В маслобак двигателя заливается 25 л масла (по мерной линейке), без учета 8 л масла в отсеке отрицательной перегрузки. Все агрегаты маслосистемы расположены на двигателе.

Значения параметров работы двигателя на земле приведены в таблице 8.1.

Максимальное давление топлива в коллекторе 1-го контура форсунок 98066,5∙(70) Па, на всех режимах 98066,5∙(3,5…4,5) Па, а на режиме малый газ 98066,5∙(2,5) Па.

Абсолютное давление топлива на входе в подкачивающий топливный насос на всех режимах 98066,5∙(0,8…2,55) Па.

Таблица 8.1

Вспомогательная силовая установка

В состав вспомогательной силовой установки (ВСУ) входят следующие части:

- газотурбинный двигатель ТА-6А с генераторами постоянного и переменного тока;

- топливная система;

- система подогрева;

- противопожарное оборудование;

- органы управления и контроля работы ВСУ.

Вспомогательная силовая установка обеспечивает:

- запуск основных двигателей на земле;

- питание сжатым воздухом системы кондиционирования самолета на земле;

- питание бортсети самолета электроэнергией переменного и постоянного тока на земле;

- питание бортсети самолета электроэнергией переменного и постоянного тока в полете при аварийном использовании в случае отказа основных источников энергии.

Двигатель ТА-6А размещен в обтекателе левых основных опор (в отсеке ВСУ).

Система смазки двигателя автономная, циркуляционная. Для смазки двигателя ТА-6А применяется масло МК-8, МК-8П, ВНИИ НП-50-1-4Ф, 36/1.

Для подвода атмосферного воздуха в отсек ВСУ в носовой части обтекателя левых основных опор имеется вырез, закрытый створками. Управление створкой осуществляется электромеханизмом.

Воздух из отсека ВСУ через сетку засасывается компрессором, сжимается и распределяется следующим образом: основная часть - в камеру сгорания, оставшаяся часть поступает потребителю или перепускается в атмосферу регулятором воздуха.

Газы, образующиеся в результате сгорания топлива в камере сгорания, поступают на лопатки турбины, а затем через выхлопной патрубок выбрасываются в атмосферу.

В турбине энергия горячих газов преобразуется в механическую работу, потребляемую компрессором, генераторами, агрегатами.

Система подачи топлива в двигатель ВСУ состоит из насоса постоянного тока, установленного в главном топливном баке двигателя № 2, перекрывного крана насоса и перекрывного крана магистрали ВСУ.

При отсутствии источника переменного тока можно использовать насос постоянного тока для запуска любого основного двигателя при включенных соответствующих крапах кольцевания.

Питание двигателя ВСУ топливом может осуществляться и с помощью насосов переменного тока любой группы баков с использованием соответствующих кранов кольцевания. Управление топливной системой и контроль за ее работой осуществляется с панели ВСУ.

Генератор постоянного тока при запуске двигателя ВСУ является электростартером, а после выхода двигателя ВСУ на режим может служить для питания бортсети самолета постоянным током.

Для обеспечения надежного запуска двигателя ВСУ в полете при отрицательных температурах наружного воздуха предусмотрен его обогрев горячим воздухом, отбираемым от системы кондиционирования. Управление обогревом в полете может происходить автоматически или принудительно с помощью переключателя «Обогрев ВСУ». На земле обогрев ВСУ не работает.

Отбор сжатого воздуха ВСУ для самолетных потребителей осуществляется посредством заслонки, приводимой в действие электромеханизмом. Управление электромеханизмом производится с помощью выключателя «Заслонка».

Управление генераторами ВСУ осуществляется со щитка контроля энергетики.

Топливная система

Топливная система самолета предназначена для подачи топлива к двигателям. Топливо размещается в 12 кессонных баках, расположенных по всему размаху крыла, между передним и задним лонжеронами.

Все баки образуют четыре изолированные группы (по числу двигателей), по три бака в группе. Группа состоит из главного, дополнительного и резервного баков. Каждый двигатель питается от своей группы.

Топливо подается к двигателю топливными насосами подкачки ЭЦН-333М по отдельным трубопроводам, соединенным между собой электрокранами кольцевания, которые дают возможность при необходимости объединить все баки двух рядом расположенных двигателей, а также все баки топливной системы.

Топливо вырабатывается из каждой группы баков вследствие перекачки в герметичный расходный отсек главного бака в следующем порядке:

- из резервного бака;

- из дополнительного бака;

- из главного бака.

Для обеспечения работы ВСУ, а также для запуска двигателей при отсутствии напряжения в бортовой электросети переменного тока в главном баке второй группы установлен топливный насос постоянного тока.

Система дренажа топливных баков выполнена раздельно для баков левого и правого полукрыла. Каждое полукрыло имеет два вида дренажа:

- основной дренаж, обеспечивающий сообщение баков с атмосферой в горизонтальном полете, в наборе высоты и наземле,;

- дополнительный, обеспечивающий сообщение баков с атмосферой при планировании (аварийном снижении) самолета, когда основной дренаж залит топливом.

В концевой части каждого полукрыла имеется дренажный бак для сбора топлива, попадающего в дренажный трубопровод. Накопившееся в дренажных баках топливо автоматически при помощи центральных насосов перекачивается в резервные баки двигателей № 1 и № 4. Предусмотрено также ручное включение этих насосов.

Ручной насос РНМ-1 служит для откачки конденсата из топливных баков самолета.

Насос обеспечивает производительность не менее 9 л/минуту при 100 двойных ходах рукоятки. Ручной насос РНМ-1 мембранного типа.

В расходном отсеке каждого бака установлены два подкачивающих насоса ЭЦН-333М.

Для обеспечения работы турбогенератора ТА-6А топливо подается топливным насосом постоянного тока ЭЦН-14А, который подает топливо и к генератору нейтрального газа.

Насос ЭЦН-87 является электроприводным центробежным топливным насосом внебакового расположения, предназначенным для перекачки топлива, скапливающегося в дренажном баке. На высотах полета от 0 до 15 км насос имеет производительность 1200 л/ч и перепад давления не менее 98066,5∙(0,25) Па.

Для обеспечения бесперебойной подачи топлива к двигателям расходной отсек каждого главного бака непрерывно пополняется топливом, перекачиваемым из предрасходных отсеков всех баков одной группы. С этой целью в предрасходных отсеках всех баков установлены перекачивающие топливные насосы ЭЦН-333М.

Выработка остатков топлива из резервного бака второй (или третьей) группы обеспечивается струйным насосом, установленным на стенке нервюры № 2. Струйный насос - эжекторно-го типа, основными частями которого являются заборный патрубок, насадок н сопло (выходной патрубок).

Заборный патрубок насоса размещен в основной части бака, сопло – в предрасходном отсеке. К насадку струйного насоса подводится топливо (активная жидкость), отбираемое от магистрали перекачки за насосом ЭЦН-ЗЗЗМ. Расход топлива (активной жидкости) через насадок эжектора составляет 2000 л/ч. В результате разрежения, образующегося в канале сопла, происходит перекачка топлива из насосной части бака в его предрасходный отсек с расходом 6000 л/ч.

Для слива конденсата из топливных баков на самолете установлена система централизованного слива, позволяющая произвести откачку конденсата ручным насосом поочередно из каждого бака топливной системы. Кроме того во всех топливных баках установлены нажимные сливные краны.

Заправка баков топливом осуществляется снизу под давлением через два стандартных заправочных штуцера в правом обтекателе основных опор. Управление заправкой производится со щитка, расположенного рядом с заправочными штуцерами. Кроме того топливные баки можно заправлять через верхние заливные горловины.

Для слива топлива в каждом баке имеется сливной кран. Возможен слив топлива из группы баков через сливные краны, установленные на двигателях. В этом случае слив может производиться как самотеком, так и с помощью насосов подкачки.

Расход топлива контролируется по указателям расходомеров и топливомеров, установленных на приборной доске пилотов. Кроме того на приборной доске пилотов размещены табло (по три табло на каждый двигатель), сигнализирующие:

- минимальном давлении топлива;

- остатке 2000 кг топлива на двигатель;

- засорении топливного фильтра двигателя.

Управление работой топливной системы производится с панели центрального пульта пилотов, где расположены выключатели и сигнальные лампы пожарных кранов, кранов кольцевания, насосов подкачки и перекачки топлива. Выключатель управления топливным насосом постоянного тока, сигнальное табло работы насоса находятся на панели управления ВСУ.

Противопожарное оборудование

Самолет оборудован системами сигнализации о возникновении пожара, системой сигнализации о появлении дыма и системами пожаротушения. Кроме того на самолете предусмотрена возможность установки специального агрегата, предназначенного для выработки нейтрального газа (генератора нейтрального газа - ГНГ) и заполнения этим газом надтопливного пространства топливных баков.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: