ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ

Моисеева Н.К. - Экономические основы логистики

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ

СОДЕРЖАНИЕ

ПРЕДИСЛОВИЕ

Глава 1 ЛОГИСТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ В РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ
1.1 ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ
1.2. РЕСУРСЫ ЛОГИСТИКИ И ОСНОВЫ ИХ РАЦИОНАЛЬНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
1.3. ВЛИЯНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ЛС НА КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ

Глава 2 КОММЕРЧЕСКОЕ ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ В ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ
2.1. ОСНОВЫ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ В ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ
2.2. МЕТОДЫ УСТАНОВЛЕНИЯ ЦЕН НА ПРОДУКТЫ И УСЛУГИ
2.3. ФАКТОРЫ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ СТРАТЕГИИ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ И СПОСОБЫ МОДИФИКАЦИИ ЦЕН В ЛС
2.4. ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ ЦЕН НА ЛОГИСТИЧЕСКИЕ УСЛУГИ

Глава 3 ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ИЗДЕРЖКИ И ИХ ОЦЕНКА
3.1. ВИДЫ И ИСТОЧНИКИ ВОЗНИКНОВЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ИЗДЕРЖЕК
3.2. ТРАНСАКЦИОННЫЕ ИЗДЕРЖКИ В ЛС
3.3. ПУТИ ОПТИМИЗАЦИИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ИЗДЕРЖЕК В ЦЕПОЧКАХ ЦЕННОСТИ

Глава 4 УПРАВЛЕНИЕ ЗАТРАТАМИ В ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ И ЦЕПЯХ ПОСТАВОК
4.1. УЧЕТ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ИЗДЕРЖЕК
4.2. АНАЛИЗ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ИЗДЕРЖЕК И СЕБЕСТОИМОСТИ ТОВАРА
4.3. ЛОГИСТИЧЕСКИЙ КОНТРОЛЛИНГ В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ
4.4. УПРАВЛЕНИЕ ЗАТРАТАМИ НА ОСНОВЕ ФУНКЦИОНАЛЬНО-СТОИМОСТНОГО АНАЛИЗА
4.5. ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ФСА В ЛС
Приложение к главе 4

Глава 5 ФИНАНСОВЫЕ РЕСУРСЫ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ И УПРАВЛЕНИЕ ИМИ
5.1. ВИДЫ ФИНАНСОВЫХ РЕСУРСОВ И ПОТОКОВ В ЛС
5.2. ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ФИНАНСОВЫМИ ПОТОКАМИ В ЛС
5.3. ФИНАНСОВЫЕ РИСКИ В ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ И СПОСОБЫ ИХ СНИЖЕНИЯ
Контрольные вопросы к главе 5

Глава 6 ЭФФЕКТИВНОСТЬ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ И ПУТИ ЕЕ ПОВЫШЕНИЯ
6.1. БАЗОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РЕСУРСОВ
6.2. ОБОСНОВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЕКТОВ В ПРОЦЕССЕ БИЗНЕС-ПЛАНИРОВАНИЯ
6.3. АНАЛИЗ РИСКОВ ИНВЕСТИЦИОННЫХ РЕШЕНИЙ В ЛОГИСТИКЕ
6.4. ВОЗМОЖНОСТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ
Контрольные вопросы к главе 6
Заключение
Литература
Глоссарий
Приложение 1
Приложение 2
Приложение 3
Предисловие-Моисеева Н.К.

До недавнего времени экономические проблемы логистики рассматривались фрагментарно в различных дисциплинах. Однако
развитие логистики и интегрированных логистических систем, которые охватывают организации разной отраслевой принадлежности, разных масштабов и профиля деятельности, послужило толчком для системного и комплексного рассмотрения экономических вопросов в рамках специальной дисциплины – «Экономические основы логистики». Эта дисциплина служит естественным и комплексным завершением теоретических основ экономики, логистики, менеджмента и маркетинга применительно к логистическим системам с учетом специфики последних.

В логистических системах наблюдается переплетение проблем региональной экономики и экономики предприятий с тенденциями развития мировой
экономики (в том числе глобализацией), что изменяет типологию и технологию разработки экономических решений в логистике.
Дисциплина «Экономические основы логистики» входит в состав федерального компонента специальных дисциплин при подготовке обучающихся по специальности «Логистика». Исходные знания, необходимые для изучения этой дисциплины, студенты получают в течение первых лет обучения по дисциплинам:

• «Экономика организации»,
• «Финансы и кредит»,
• «Маркетинг»,
• «Логистика»,
• «Финансовый менеджмент» и др.

Цель курса – сформировать представление об экономических особенностях и ресурсах логистических систем, методах их эффективного использования, формировании издержек и цен на логистические услуги, возможностях и методах снижения и управления затратами, а также путях повышения экономической эффектив-ности проектируемых и действующих логистических систем (ЛС).
Задача курса – обеспечить усвоение обучающимися экономической сущности логистических процессов и их влияния на конкурентоспособность не только товаров и услуг, но и фирм – участ-ников интегрированных цепей поставок; ознакомить с методами
оценки логистических издержек, их учета и анализа; привить навыки планирования экономических показателей ЛС, аудита и
контроллинга, а также оценки эффективности инвестиционных решений в логистике и их ресурсного обеспечения.

Изучение данной дисциплины позволит студентам и слушателям:

• ориентироваться в экономических проблемах ЛС и формах проявления экономической сущности логистических процессов в рыночной среде, характере влияния логистических решений на конкурентоспособность ЛС и уровень обслуживания потребителей;

• представлять источники возникновения основных видов издержек в ЛС, сущность методов оценки и управления логистическими затратами, особенности методов установления цен налогистические услуги, показатели экономической эффективности ЛС и пути ее повышения;

• научиться использовать экономические показатели и методики расчетов при создании и функционировании логистических систем, а также анализировать их при поиске лучшего решения;

• давать экономически обоснованные оценки вариантов построения ЛС с учетом потенциала организации и воздействия факторов внешней среды, порождающих различных виды рисков;

• овладеть современными аналитическими методами и информационными технологиями оптимизации затрат и результатов логистических решений;

• получить представление о видах и способах синхронизации финансовых и материальных потоков в ЛС, а также современных проблемах и методах финансирования.

При подготовке учебника были учтены отечественные и зарубежные теоретические разработки по экономике и логистике, опыт
ведущих фирм по данной тематике, учебная литература, изданная за последнее время ведущими вузами страны для подготовки специалистов по логистике (в том числе ГУ ВШЭ, ГУУ, РЭА им. Плеханова, МВТУ им. Баумана, МАДИ, МИЭТ и др.), а также материалы периодических изданий по логистике.
Особенности ресурсного обеспечения ЛС и основы их рационального использования рассмотрены в главах 1 и 5. Усвоение
этих материалов базируется на знаниях студентов и слушателей по «Региональной экономике» и «Экономике бизнеса», а также «Финансового менеджмента».

Особое внимание в учебнике уделяется логистическим издержкам и ценам на услуги логистики, современным методам их
оценки, учета и анализа (глава 2 и глава 3), а также системам управления затратами (глава 4), в том числе контроллингу.
Экономические вопросы, связанные с проектированием логистических систем, нашли отражение в главе 6 и приложении.

В зависимости от объема часов, отводимых для изучения данной дисциплины, а также состава обучаемых, некоторые вопросы, отраженные в учебном пособии, могут дополняться информацией из периодических изданий (см. список литературы), используемой в ходе семинаров и дискуссий по актуальным экономическим проблемам логистики.

Автор выражает благодарность за ценные советы и замечания при подготовке учебного пособия д.э.н., проф. В.И. Сергееву и д.э.н., проф. В.В. Дыбской, рецензентам и также выпускникам ГУ ВШЭ и МИЭТ по специальности логистика и менеджмент за помощь в подготовке данного учебника.

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ

Возникновение и развитие рынка, в рамках которого осуществляется кругооборот ресурсов, доходов и продуктов, происходит при выполнении нескольких обязательных условий. Среди них:

• общественное разделение труда, которое неизбежно приводит к обмену продуктами и услугами;

• экономическая обособленность производителей – как непре-менное условие эквивалентного обмена;

• свобода предпринимательской деятельности.

Все субъекты хозяйственной деятельности во взаимосвязи составляют единое экономическое пространство, где на каждом предприятии производственные факторы взаимодействуют друг с другом и обеспечивают выпуск продукции (т.е. товаров и услуг).
При этом в любом случае предприятие функционирует в условиях ограниченных ресурсов. В соответствии с экономическими законами оно может действовать так, чтобы:
а) максимизировать свои результаты (т.е. при заданном объеме производственных ресурсов, стремиться к наибольшему выпуску
продукции);
б) минимизировать расход производственных ресурсов при определенном объеме выпуска продукции;
в) оптимизировать результаты (т.е. затраты и результаты должны находиться в определенном оптимальном сочетании).

Кроме того, любое предприятие должно находиться в состоянии финансового равновесия, иными словами, своевременно выполнять свои платежные обязательства перед бюджетом, работ-никами и поставщиками материальных ресурсов. В рыночных условиях предприятие (фирма) в значительной степени автономно выявляет спрос потребителя, увязывает ресурсы с требованиями рынка, реализует свою продукцию по рыночным ценам.

Однако, находясь в составе экономической системы более высокого порядка, предприятия, производящие продукцию, не могут обойтись без взаимодействия с другими организациями, составляющими инфраструктуру рынка. Именно экономические и организационные связи предприятий-производителей товаров и услуг дают возможность осуществить обменные процессы и довести изготовленную продукцию до потребителя. Логистика служит необходимой составляющей этих процессов.

Главная цель логистики – обеспечение поставок необходимой продукции в нужное место, в указанное время, при оптимальных
затратах, требуемого качества и количества.

Быстрое развитие логистики в настоящее время связано с принципиальными изменениями условий хозяйствования, вызванными прежде всего транс-формацией мировой экономической системы в сервисную экономику, с рыночным приоритетом потребителя, глобализацией и интеграцией экономических процессов.

Кроме того, к факторам, влияющим на интенсивное развитие ЛС, можно отнести: формирование глобальных цепей поставок, резкое сокращение жизненного цикла продукции, переориентация традиционного производства на производство «под заказ» и массовую кастомизацию (mass customization), конструктивное усложнение товаров и стремительное расширение их разнообразия, внедрение новых логистических технологий доставки грузов, бур-ное развитие информационных систем и технологий поддержки логистики и SCM, стремление компаний сокращать совокупную
стоимость и затраты времени, связанные с движением товаров, и т.д.
Следует отметить среди них основные условия, появление которых потребовало самостоятельного рассмотрения «экономических
основ логистики» как специальной дисциплины. Это прежде всего изменение ориентации рынка: от рынка продавца – к рынку покупателя; интеграция и глобализация экономики; развитие информационных и коммуникационных технологий.
Эти три условия предопределяют специфику экономических отношений, возникающих в ЛС, развитие которых следует рассматривать, опираясь на следующие положения:

• логистика прежде всего направлена на удовлетворение спроса потребителя;

• внедрение структур логистики связно с высокоразвитой рыночной экономикой;

• развитие логистики означает переход от локальных хозяйственных систем к интегрированным структурам, объединяющим в рамках цепей поставок (ЛС) функции снабжения,

• производства и распределения на основе мощной (производственно-логистической) инфраструктуры;

• логистика позволяет осуществлять координированное управление материальными, информационными и финансовыми потоками, обеспечивая их синхронность и высокие конечные результаты деятельности всех участников движения товаров.

В табл. 1.1 представлены уровни экономических систем и особенности их воздействия на ЛС.

В дальнейшем изложении экономических основ построения и функционирования ЛС будем исходить из того, что под логистикой понимается «инструментарий интегрированного управления материальными потоками, а также связанной информацией, финансами и услугами, способствующий достижению корпоративных целей организации бизнеса с оптимальными затратами ресурсов» [14].

Для экономических основ логистики как научного направления характерна междисциплинарность, которая проявляется во взаимосвязанном рассмотрении экономики предприятия, региона, отрасли, в т.ч. транспортных систем, экономики народного хозяйства, мировой экономики. Особое место при организации и функционировании ЛС принадлежит учету макроэкономических процессов и теоретических принципов мезоэкономики, микро-экономики и наноэкономики. Приоритетными направлениями в решении экономических проблем логистики в настоящее время становятся механизмы приспособления ЛС к интересам потребителей и конъюнктуре рынка в условиях острой конкуренции.
Повышается значимость фактора времени как управленческого ресурса. Растут риски, а следовательно, – необходимость знать причины их возникновения и возможности снижения. Специфика ЛС оказывает влияние и на подходы к оценке ее экономической эффективности.
Ориентация на минимизацию издержек как частный критерий экономической эффективности в этих системах остается в силе, но лишь при условии нахождения оптимального сочетания затрат основного и оборотного капиталов, задействованных в рамках рыночной стратегии участников ЛС, и приносимой ими прибыли.
Условием эффективности стратегии и тактики логистики становится организация гармоничного производства и сбыта, интеграция логистической деятельности в основных сферах (производстве, снабжении, распределении) с целью оптимизации ресурсов при организации бизнеса и реализации корпоративной стратегии.
Отправной точкой такой интеграции служит непрерывный мони-торинг динамики спроса, с учетом которой разрабатываются пла-новые показатели составных звеньев цепи поставок (ЛС).

Построение эффективной ЛС позволяет компаниям решать ряд хозяйственных задач:

• синхронизировать объемы производства с объемами логистических операций складирования, грузопереработки, транспор-тировки;

• снижать потери и ущерб от логистических рисков;

• устанавливать целесообразные уровни кооперации в цепи поставок;

• рационализировать документооборот и информационные потоки, связанные с логистической деятельностью, и т.д.

Отличительной чертой экономики логистики служит не только ее ориентация на предприятие (что отражает лишь корпоративные цели обслуживания не только сегмента рынка, но и территории, региона и даже страны в целом). Эффективность ЛС становится часто ключевым фактором национального успеха. Однако это утверждение не исключает важности экономики логистики для самих предприятий (особенно для средних и малых) с небольшими циклическими (во времени) потоками широкой номенклатуры грузов. В этом случае рационализация работ (транспортных,
экспедиторских, складских, погрузочно-разгрузочных и т.д.) достигается путем высокоорганизованного логистического сервиса на основе оптимизации затрат и качества.
Экономика логистики изучает экономические отношения, возникающие в экономическом пространстве логистики. В данном случае под экономическим пространством понимается насыщенная территория, вмещающая множество объектов и связи между ними. Среди его объектов – предприятия промышленности, торговли и сферы услуг, логистические мощности (транспортные, складские, терминальные), транспортные коммуникации, телекоммуникационные системы и т.д., которые взаимодействуют в соответствии с пространственной (территориальной) структурой экономики и пространственной (территориальной) организацией хозяйственных единиц, объединяемых материальными и сопровождающими их информационными и финансовыми потоками.
Экономическое пространство логистики коррелирует с понятием ЛС, с которой связано представление об эффективной интеграции логистической деятельности в рамках цепи поставок.
Качество этого пространства определяется такими характеристиками, как плотность (валового продукта, ресурсов, основного капитала и т.д. на ед. площади пространства) и связанность (интенсивность экономических связей между частями и элементами этого пространства, условиями мобильности товаров, услуг, капитала и т.д., определяемыми развитием транспортных и коммуникационных сетей).
Для функционирования экономического пространства логис-тики необходимо принимать во внимание существование экономического расстояния, которое, в отличие от физического (км и т.д.), определяется прежде всего транспортными и трансакционными издержками (в том числе напреодоление физического расстояния).
Экономическое пространство ЛС может охватывать различные формы организации хозяйства и типы пространственных структур.

Необходимыми признаками и условиями существования экономического пространства логистики являются:

1. общее экономическое (федеральное) законодательство,
2. единство денежно-кредитной системы,
3. единство таможенной территории и функцинирование общих инфраструктурных систем (транспорта, связи и т.д.).

Экономическое пространство логистики есть составная часть экономического пространства страны, единство которого обеспечивается Конституцией, где зафиксированы следующие условия:

• гарантируемое единство экономического пространства, свободное перемещение товаров, услуг и финансовых средств, защита конкуренции, свобода экономической деятельности, незапрещенной законом (ст. 8);

• недопущение установления внутренних таможенных границ,пошлин, сборов и каких-либо иных препятствий для свободного движения товаров, услуг и финансовых средств;

• запрещение введения и эмиссии других денег в России, кромерубля, и т.д.

Большинство стран мира, кроме самых малых, имеют неоднородное экономическое пространство. Эта особенность отличает Россию. Но даже в границах неоднородного экономического пространства выделяются особые части – анклавы и эксклавы, которые приходится учитывать при рассмотрении экономических отношений в ЛС.
Под анклавом понимается обособленный участок территории, который по отношению к окружающей его территории отличается специфическими условиями (экономическими, финансовыми, национально-культурными и т.п.). Типичными примерами анклавов являются свободные и офшорные экономические зоны, имеющие особые режимы внешнеэкономической и финансовой деятельности.
Эксклав – отдельная от основной территории страны, ее часть. В Российской Федерации всеми признаками эксклава обладает Калининградская область, окруженная территориями Польши и Литвы. В определенном смысле эксклавами являются объекты за границей, находящиеся в собственности, в аренде или под юрисдикцией России. Эти особенности оказываются особенно важными при организации транспортных потоков.

Экономические основы логистики опираются на трехполюсную систему (треугольник): макроэкономика, микроэкономика и регио-нальная (пространственная) экономика (рис. 1.1) и являются отражением теории общего экономического равновесия, экономического воспроизводства, экономического роста, теории устойчивого развития, а также теории международной торговли, международной экономической интеграции и т.д

Особое место в логистике принадлежит методологии оптимального размещения производственно-логистических мощностей (производственных площадок, складов разного уровня и назначения, грузовых терминалов и т.д.) относительно источников сырья и рынков сбыта продукции. Эта методология находит отражение в разных теориях.

В соответствии с теорией В. Лаун-Хардта, точка оптимума находится в зависимости от весовых соотношений перевозимых грузов и расстояний (метод локационного треугольника). По теории А. Вебера, фактором размещения служит «экономическая выгода», которая выявляется в зависимости от места деятельности. Выгода заключается в сокращении издержек производства и реализации продукта (к наиболее значимым элементам
производственных издержек относят затраты на сырье, материалы, рабочую силу, транспорт и агломератные затраты).

Наиболее поздняя теория (1993) – о функциях и размещении системы пунктов в рыночном пространстве – теория центральных мест В. Кристаллера. Согласно этой теории, зоны обслуживания и реализации с течением времени имеют тенденцию оформляться в правильные шестиугольники (пчелиные соты), а вся территория покрывается шестиугольниками (без просвета).
Благодаря этому минимизируется среднее расстояние для реализации продукции и обслуживания потребителей.
Дальнейшее развитие теории размещения привело к появлению теории, построенной на анализе взаимосвязанных предприятий. Она основана на переходе от минимизации издержек (не только транспортных, но и производственных) к максимизации прибыли и доходов с использованием понятий переменных цен, ренты, функций спроса и предложения, элементов динамики.

В работах А. Леша, который насытил теорию размещения разнообразными инструментами микроэкономики, значительно расширился состав факторов и условий, рассматриваемых при размещении предприятий и их сочетаний (налоги, пошлины, эффекты монополий и олигополий и т.д.).

Он проанализировал размещения фирм в условиях конкуренции, когда выбор местоположения определяется не только стремлением каждой фирмы к максимуму прибыли, но и увеличением числа фирм, заполняющих все рыночное пространство. Соответственно в пространственном ценообразовании отдельные фирмы должны корректировать цены с целью защиты своего рынка от проникновения других фирм. А. Леш доказывал оптимальность гексагонального размещения фирм (т.е. в вершинах правильных шестиугольников). Экономический регион рассматривался им как рынок с границами, обусловленными межрегиональной конкуренцией. Идеальная форма региона – правильный шестиугольник. Анализировались несколько типов(уровней) регионов, включая рыночные зоны, определяемые радиусами конкурентоспособного сбыта соответствующих видов продукции,
и экономическим ландшафтом – высшим типом региона, объединяющим рыночные зоны. Наряду с этими положениями им были выдвинуты предположения о мобильности товаров и услуг в краткосрочном периоде и факторов производства в долгосрочном периоде, что послужило развитию теории межрегиональной торговли (в частности теории Б. Олина).

Состояние равновесия, по А. Лешу, характеризуется следующими условиями:

1) местоположение каждой фирмы дает максимально возможные преимущества производителям и потребителям;

2) фирмы размещаются так, что территория используется полностью;

3) существует равенство цен и издержек (нет избыточного дохода);

4) все рыночные зоны имеют минимальный размер (в форме шестиугольника);

5) границы рыночных арен проходят по линиям безразличия (изолиниям), что обеспечивает устойчивость найденного равновесия.

Что касается особенностей формирования цен в логистике, то здесь также проявляются пространственные свойства ЛС. Тра диционная модель рыночного равновесия предполагает, что спрос на товар (D) падает при росте цены (P), а предложение товара (S), наоборот, растет при увеличении цены (рис. 1.2)

Приведенная (и широко известная) модель, однако, игнорирует влияние пространства или (что по сути то же самое) допускает, что рынок является точкой. Для теории пространственной и региональной экономики такие предположения неприемлемы (первым, кто обратил внимание на это несоответствие, был французский экономист-математик О. Курно.

Начальный шаг в анализе механизма спроса и предложения в экономическом пространстве состоит в рассмотрении простран-ственно разделенных автономных региональных рынков. Очевидно, в каждом полностью автономном регионе будет устанавливаться свое рыночное равновесие спроса и предложения и свои цены рыночного равновесия, т.е. в каждом регионе описанная модель будет работать автономно.
Ситуация принципиально усложняется, если региональные рынки связаны друг с другом, как это имеет место в условиях ЛС (тем более глобальных). Например, для двухрегиональной системы, производящей и потребляющей один однородный товар, будут справедливы следующие рассуждения.

Пусть А1 – цена равновесия для автономного региона 1, А2 –
цена равновесия для автономного региона 2, Т12 – транспортные затраты на доставку единицы товара из региона 1 в регион 2, Т21 –
транспортные затраты на доставку единицы товара из региона 2 в регион 1. Задача состоит в том, чтобы определить объемы производства, межрегиональные поставки товара и цены равновесия (P1* и P2*) в системе связанных региональных рынков.

Становление экономики логистики так же, как и развитие региональной экономики, происходит на фоне развития теории диффузии инноваций Т. Хегерстранда. Согласно этой теории, диффузия, т.е. распространение, рассеивание по территории различных экономических инноваций (новых видов продукции, техно-логий, организационного опыта и т.п.), может быть трех типов:

*расширения (когда инновация равномерно распространяется по всем направлениям от точки возникновения),

*перемещения (распространение в определенном направлении) и

*смешанного типа.

Одна генерация (поколение) инноваций имеет четыре стадии:

*возникновение,

*диффузия,

*накопление,

*насыщение.

Теория Т. Хегерстранда отражает волнообразный характер диффузии генераций нововведений. В содержательном отношении она близка
теории больших циклов («длинных волн») русского экономиста Н.Д. Кондратьева.

С теорией диффузии инноваций тесно связана теория регионального жизненного цикла, которая также поддерживает экономику логистики. Она рассматривает процесс производства товаров в несколько стадий: появление нового продукта, рост его производства, зрелость (насыщение), сокращение. На стадии инноваций требуются персональные контакты; поэтому наиболее благоприятным местом для размещения инноваций являются
большие города.Активное производство может быть размещено в периферийных регионах. Но это создает риск для небольших городов, поскольку вслед за стадией насыщения начинается снижение или прекращение производства, пока в больших городах не появятся другие инновации. В соответствии с этой теорией региональная экономическая политика должна концентрироваться на создании благоприятных условий для инновационной стадии в менее развитых регионах. Соответствующий подход должен иметь место и в логистических системах.
При оценке развития ЛС должны учитываться также теории эффективной организации экономического пространства, которые опираются на функциональные свойства форм пространственной организации производства и расселения (в том числе промышленных и транспортных узлов, агломераций, территориально-производственных комплексов и т.д.). В частности, теория полюсов роста усиливает теорию центральных мест В. Кристаллера, опираясь на метод «затраты – выпуск» В. Леонтьева. В основе идеи полюсов роста, выдвинутой французским экономистом
Ф. Перру, лежит представление о ведущей роли отраслевой структуры экономики и, в первую очередь, лидирующих отраслей, создающих новые товары и услуги. Те центры и ареалы экономического пространства, где размещаются предприятия лидирующих
отраслей, становятся полюсами притяжения факторов производства, поскольку обеспечивают наиболее эффективное их использование. Это приводит к концентрации предприятий и формированию полюсов экономического роста.
В качестве полюсов роста можно рассматривать не только совокупности предприятий лидирующих отраслей, но и конкретные территории (населенные пункты), выполняющие в экономике страны или региона функцию источника инноваций и прогресса.
Полюсом роста может быть и региональный комплекс предприятий, связанный с экспортом региона (а не просто с ведущей отраслью). Система полюсов и каждый из них в отдельности растут за счет импульсов, рожденных общенациональным спросом, передающимся через экспортный сектор региона. Импульс роста передается второстепенным отраслям посредством рыночных связей между предприятиями, а также географической периферии.
Теория полюсов роста получила развитие в работах П. Потье «об осях развития». Основная идея заключается в том, что территории, расположенные между полюсами роста и обеспечивающие транспортную связь, получают дополнительные импульсы роста благодаря увеличению грузопотоков, распространению инноваций, развитию инфраструктуры. Поэтому они превращаются в оси (коридоры) развития, определяющие вместе с полюсами роста пространственный каркас экономического роста большого региона или страны. Теоретические положения о полюсах развития используются во многих странах при разработке стратегии пространственного экономического развития.
В современной практике пространственного экономического развития идеи полюсов роста реализуются при создании свободных
экономических зон, технополисов, технопарков и должны учитываться при оценке эффективности и экономических преобразований в ЛС (например при учете особенностей налогообложения).
Производя добавленную стоимость (продукцию, услуги), компания потребляет осязаемые (труд, сырье и т.д.) и неосязаемые ресурсы (информация) и несет при этом определенные затраты.
В традиционной экономике доля неосязаемых затрат (нематериальных), в том числе расходов на поиск информации, постоянный обмен ею с партнерами, регулярный мониторинг действий конкурентов и так далее, составляет существенную часть издержек компании. Эти расходы принято называть трансакционными издержками (ТАИ), или расходами на взаимодействие. Для ЛС эти издержки имеют особое значение (см. гл. 3).

Трансакция (от лат. transactio – совершение, договор) – сделка, соглашение (политическое, юридическое), сопровождаемое взаимными уступками.

Одним из ключевых моментов в этом определении является словосочетание «взаимные уступки», – то есть трансакция – это компромисс, являющийся результатом коммуникационного взаимодействия участников процесса коммуникации (делового взаимодействия) в отношении прав собственности объекта делового оборота. К основным видам ТАИ можно отнести [19]:

• издержки поиска информации;

• издержки ведения переговоров;

• издержки измерения и контроля;

• издержки оппортунистического поведения;

• издержки спецификации и защиты прав собственности;

• издержки «политизации» (подробно рассмотрены в п. 3.2).

Исследования, проведенные консалтинговой компанией McKinsey&Company, показывают, что доля расходов на взаимодействие в общих издержках компаний традиционной экономики достигает в развитых странах, например в США, более 50%.
Но если для добывающей промышленности (включая разведку полезных ископаемых) доля затрат на взаимодействие составляет 30–40% общих издержек, то у финансовых институтов она нередко вырастает до 60%. В странах с переходной экономикой, к которым относится и Россия, ситуация еще хуже, поскольку бартер, необходимость выстраивать длинные обменные цепочки,включающие массу посредников, поднимает расходы на взаимодействие до запредельных высот.
Высокие затраты на взаимодействие с другими компаниями ограничивают рост логистической системы и ее звеньев (ведь, наращивая производство, она должна взаимодействовать с все большим числом поставщиков и потребителей). Чтобы нивелировать эти ограничения, компания стремится более жестко контролировать всю цепочку добавленной стоимости, в которой она участвует. А поскольку затраты на взаимодействие внутри компании все же значительно меньше, чем при работе со сторонними поставщиками и потребителями, она пытается объединиться со своими контрагентами.
Наоборот, защищаясь от конкурентов, компании стремятся повысить их затраты на взаимодействие. Так растут барьеры входа на рынки, делая еще более затруднительным для компаний выход из освоенной ими ниши на новое рыночное пространство.

Появление Интернета способствовало снижению барьеров конкуренции и привело к либерализации рынков, следствием чего стала возросшая мобильность капитала. Эти факторы в совокупности привели к тому, что стоимость координации действий компаний и людей, в том числе в ЛС, упала ниже стоимости контроля, что и положило начало революционным изменениям во взаимоотношениях между всеми субъектами экономики.
Суть этой «революции», коснувшейся экономических основ логистики, состоит в переходе от:

• управления осязаемыми активами, ресурсами и себестоимостью – к управлению нематериальными активами, интеллектуальным капиталом;

• связей через собственность – к созданию альянсов;

• долголетнего выстраивания репутации – к продвижению бренда;

• воспитания послушных исполнителей – к поиску талантов,

• высокоэффективных команд менеджеров, систем и сетей компаний.

Основной продукт новой экономики – услуги. Услуги оказывают все и для всех, и часто отдельный элемент «цепочки услуг», вырванный из контекста сетевой организации, является полноценным и самостоятельным продуктом. Появление логистических цепей и систем служит подтверждением этого положения.
По Рональду Коузу, фирма, функционируя в экономической среде, несет «издержки использования механизма цен», или «издержки осуществления трансакций обмена на открытом рынке» (рыночные издержки, или издержки рыночных трансакций). Эти издержки взаимодействия становятся ключевым фактором создания и функционирования любой рыночной сети, они также определяют и степень интеграции ЛС.
Существование трансакционных издержек подталкивает желающих торговать к введению различных форм деловой практики, обеспечивающих сокращение трансакционных издержек в том случае, когда затраты на выработку таких форм оказываются меньше экономии на трансакционных издержках. Выбор партнеров, тип контракта, а также выбор предлагаемых продуктов и услуг – все это при таком подходе может меняться.
Естественным стремлением фирмы в ходе такой «деловой эволюции» будет тенденция к расширению. При прочих равных условиях фирма будет более конкурентоспособней, если:

1) издержки организации меньше и они растут медленнее с умножением организуемых трансакций;
2) предприниматель делает меньше ошибок, число этих ошибок медленнее растет с умножением организуемых трансакций;
3) цена предложения факторов производства больше понижается (или меньше растет) с ростом размера фирмы.

В процессе функционирования ЛС создается цепочка ценности – система взаимосвязанных видов деятельности, между которыми существуют связи (см. гл. 3). Эти связи возникают в результате воздействия одного вида деятельности на стоимость или эффективность других видов деятельности. Связи часто приводят к тому, что дополнительные затраты при «подгонке» отдельных видов деятельности друг к другу в дальнейшем окупаются. Поэтому трансакционные издержки должны обязательно рассматриваться в ходе экономического анализа ЛС (в том числе при исследовании внешних эффектов).
В итоге анализа экономических особенностей логистики можно сделать следующие выводы:

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: