НЕИСПРАВНОСТИ СТАРТЕРА, ИХ ХАРАКТЕРНЫЕ ПРИЗНАКИ И ПОРЯДОК ИХ УСТРАНЕНИЯ.

В процессе эксплуатации могут происходить обрывы обмоток старте­ра, отказы тягового реле, межвитковые замыкания, окисление контактов, щеток, отказы муфты свободного хода, изнашивание втулок подшипни­ков, заедание рычага привода.

При включении стартера тяговое реле не срабатывает, якорь не вращается: Неисправна или полностью разряжена аккумуляторная батарея - Зарядить или заменить батарею; Сильно окислены полюсные выводы аккумуляторной батареи и наконечники проводов, слабо затянуты наконечники - Зачистить полюсные выводы батареи и наконечники проводов, смазать техни­ческим вазелином и затянуть; Отсоединился или оборвался провод тягового реле со стороны стартера или вы­ключателя зажигания - Восстановить соединение; Межвитковое замыкание в обмотке тя­гового реле стартера, обрыв или замыкание ее на «массу» - Заменить реле; Неисправна контактная часть выключа­теля зажигания, не замыкаются контакты «30» и «50» - Заменить контактную часть; Заедание якоря тягового реле - Снять реле, проверить и обеспечить легкость перемещения якоря.

При включении стартера тяговое реле срабатывает, но якорь не срабатывает или вращается недостаточно интенсивно: Разряжена аккумуляторная батарея - Зарядить или заменить батарею; Окислены полюсные выводы аккуму­ляторной батареи и наконечники соедини­тельных проводов, ослабла затяжка креп­ления наконечников проводов - Зачистить полюсные выводы батареи и наконечники проводов. Смазать их тех­ническим вазелином и обеспечить надеж­ную затяжку крепежных элементов; Окислены контактные болты тягового реле стартера - Зачистить контактные болты; Окислены наконечники проводов и ослабло их крепление на контактных бол­тах тягового реле стартера - Зачистить наконечники и затянуть их крепление; Подгорание коллектора, зависание ще­ток или их большой износ - Зачистить коллектор, промыть щетко­держатели, заменить щетки; Обрыв в обмотке статора или якоря - Заменить катушку статора или якоря; Замыкание между пластинами коллек­тора, межвитковое замыкание в обмотках якоря либо статора или замыкание их на «массу» - Заменить неисправные детали; Замыкание изолированного щеткодер­жателя плюсовой щетки на «массу» - Устранить замыкание или заменить заднюю крышку статора; Масло в картере двигателя по вязкости не соответствует сезону - Заменить масло рекомендуемым для данного сезона.

При включении стартера якорь вращается, а коленчатый вал двигателя не прокручивается: Пробуксовка муфты свободного хода - Проверить стартер на стенде, муфту заменить; Поломка рычага выключения муфты или выскакивание его оси - Заменить рычаг или установить на ме­сто его ось; Поломка поводкового кольца муфты или буферной пружины - Заменить муфту; Заедание или тугое перемещение при­вода на винтовой нарезке вала якоря стартера - Промыть и зачистить нарезку вала, смазать ее моторным маслом.

Повышенный шум стартера при вращении якоря: Чрезмерный износ втулок подшипни­ков или шеек вала якоря - Заменить втулки или крышки старте­ра, заменить якорь; Ослабло крепление стартера или оно осуществлено с перекосом, поломана крышка со стороны привода - Проверить правильность установки стартера, подтянуть крепление, заменить дефектную крышку; Ослабло крепление полюса в корпусе стартера (якорь задевает при вращении за полюс) - Затянуть и зачеканить винт крепления полюса; Повреждены зубья шестерни привода или венца маховика двигателя - Зачистить или заменить дефектные детали.

Стартер не отключается после пуска двигателя: Заедание рычага привода - Выявить причину, устранить ее или заменить рычаг; Заедание привода на валу якоря стар­тера или слипание контактов тягового реле - Немедленно остановить двигатель, снять и разобрать стартер и устранить причину заедания. Зачистить шлицы и смазать их моторным маслом; Ослабли или поломаны возвратные пружины муфты свободного хода либо тя­гового реле стартера - Заменить муфту или реле; Заедание якоря тягового реле - Устранить заедание или заменить реле; Неисправна контактная часть выклю­чателя, не размыкаются контакты «30» и «50» - Проверить правильность замыкания контактов при различных положениях ключа, неисправную контактную часть за­менить; Поломана возвратная пружина выклю­чателя зажигания - Заменить дефектный выключатель.

«Обслуживание и ремонт легковых автомобилей»

14. ПОРЯДОК ПРОВЕРКИ УГЛА ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ С ПОМОЩЬЮ СТРОБОСКОПА.

При работающем двигателе угол опережения зажигания изменяется центробежным и вакуумным регуляторами в зависимости от скорости и нагрузочного режима. В связи с этим окончательную проверку и регули­ровку угла опережения следует проводить в динамике, т. е. при работаю­щем двигателе с помощью специальных приборов - стробоскопов. Такие приборы используются как в комплектах с мотор-тестерами, так и само­стоятельно.

Принцип работы стробоскопических приборов основан на том, что ес­ли в строго определенные моменты времени направлять на вращающуюся или движущуюся возвратно-поступательно деталь короткий импульс све­та (примерно 1:5000 с), то вследствие инерции человеческого зрения де­таль будет казаться неподвижной.

При проверке угла установки зажигания высоковольтный провод стробоскопа подсоединяют с помощью накладного датчика к высоко­вольтному проводу, идущему к свече первого цилиндра, а пружинные за­жимы - к цепи низкого напряжения. Запустив двигатель на минимальной частоте вращения коленчатого вала, луч от неоновой лампы стробоскопа, вспыхивающий синхронно с вращением коленчатого вала, направляют на шкив. При этом трубка вакуумного регулятора должна быть отсоединена. Если угол опережения зажигания установлен правильно, то вследствие стробоскопического эффекта подвижная метка будет казаться неподвиж­ной и находиться напротив неподвижной метки.

При несовпадении меток следует ослабить винт скобы крепления рас­пределителя и поворачивать его корпус вправо или влево до совпадения меток, после чего винт скобы затянуть. Для проверки центробежного ре­гулятора прерывателя-распределителя плавно увеличивают частоту вра­щения коленчатого вала. Подвижная метка при этом должна плавно сме­щаться в сторону, противоположную направлению его вращения. При не­исправной работе метка будет сдвигаться рывками или оставаться непо­движной.

Для более точной проверки работоспособности центробежного регуля­тора опережения зажигания постепенно увеличивают частоту вращения коленчатого вала и определяют угол опережения относительно первона­чального значения, в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Полученные данные сравнивают с характеристикой прерывателя (рис. 9.3, а). Вакуумный регулятор опережения зажигания проверяют при частоте вращения коленчатого вала 2000...2500 об/мин с отсоединенной трубкой. После присоединения трубки вакуумного регулятора подвижная метка должна отклониться в сторону, противоположную направлению его вращения.

Точная проверка вакуумного регулятора опережения зажигания произ­водится при плавном увеличении разрежения.

«Обслуживание и ремонт легковых автомобилей»

15. ПОРЯДОК ОЦЕНКИ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ, ВЫПОЛНЯЕМЫЕ ПРИ ЭТОМ ЗАМЕРЫ.

Если в случае возникновения неисправности после проведения опре­деленных регулировочных работ не достигнут необходимый результат, то сцепление снимают с автомобиля и проверяют его техническое состояние.

Пригодность нажимного диска в сборе с кожухом к дальнейшей экс­плуатации может быть определена с помощью простого приспособления, представляющего собой основание, имитирующее маховик двигателя. Под нажимной диск устанавливают кольцо, толщина которого соответствует толщине ведомого диска. Толщину кольца выбирают на основании справочных данных на конкретный автомобиль. Для легко­вых автомобилей производства России и Украины она составляет 8,2...8,3 мм.

Сначала проверяют нажимную пружину. Для этого, закрепив на осно­вании кожух сцепления, делают 3...4 хода выключения, прикладывая на­грузку не более 140 кгс на упорный фланец (лепестки) нажимной пружи­ны. Ходу выключения 7,5...8,0 мм должно соответствовать перемещение нажимного диска не менее 1,4 мм. Замеряют также расстояние от основа­ния приспособления до плоскости концов лепестков пружины. Оно долж­но находиться в пределах 29...35 мм в зависимости от модели двигателя, предельное расстояние 38...43 мм.

Лепестки тарельчатой пружины должны лежать на одной высоте с точностью ±0,5 мм. Выгнутые концы выпрямляют с помощью пластины с узким пазом или используют специальное приспособление. Проверяют также износ внутренних концов тарельчатой пружины. На них не должно быть видно значительно вытертых мест. По краям нажимной пружины допускается износ до 0,3 мм. Нажимной диск необходимо проверить на неплоскостность, которая не должна превышать 0,2...0,3 мм.

Разбирать ведомый диск сцепления и заменять его детали, ис­ключая фрикционные накладки, не рекомендуется. При износе или по­ломке деталей ведомого диска (кроме износа рабочих поверхностей фрикционных накладок), потере упругости пружинных пластин, коробле­нии ведомого диска (если его не удается выпрямить), наличии трещин на пластине демпфера или ведомом диске диск в сборе необходимо заменить новым.

Фрикционные накладки ведомого диска сцепления заменяют новыми при появлении растрескиваний. Износ считается максимальным, если рас­стояние между заклепкой и рабочей поверхностью меньше 0,2 мм или углубления головок фрикционного материала меньше 0,3 мм. Накладки меняют при неравномерном износе и односторонних задирах, а также при сильном замасливании, если не удается очистить замасленные поверхно­сти уайт-спиритом или бензином.

При осмотре диска проверяют состояние торцов и наружного диаметра пружин демпфера. По торцам и наружному диаметру пружины демпфера не должны иметь следов натиров и выработки глубиной более 2 мм. В за­пасные части и торговую сеть фрикционные накладки поступают вместе с заклепками для соответствующей модели автомобиля.

Ведомый диск после приклепывания к нему пластин проверяют на торцевое биение и дисбаланс. Для этого ступицу диска устанавливают на вспомогательную оправку или на шлицы запасного ведущего вала, зажатого в центрах токарного станка. Поворачивая диск, замеряют индикатором торцевое биение, которое не должно превышать 0,5... 1,0 мм. При большем биении диск рихтуют подгибанием той части, где обнаружено биение, или заме­няют новым.

Дисбаланс ведомого диска не должен превышать 150 г-см. При отсут­ствии станка для балансировки ее можно выполнить на двух горизонталь­но расположенных призмах, на которых устанавливается оправка. Повы­шенный дисбаланс устраняется установкой грузиков, которые укрепляют в отверстиях ведомого диска.

Направляющий подшипник расположен в задней части коленчатого вала и поддерживает переднюю часть первичного вала ко­робки передач. При снятии сцепления необходимо осматривать и направ­ляющий подшипник. Если двигатель не снимался с автомобиля, с помо­щью фонарика можно осветить углубление коленчатого вала, где уста­новлен подшипник. Необходимо осмотреть подшипник на наличие изно­са, задирания, притертости, смазки. Если обнаружен какой-либо из выше­перечисленных признаков, подшипник подлежит замене, которая произ­водится с помощью специальных съемников. Перед установкой нового подшипника его смазывают и легкими ударами устанавливают на место.

Наконечники троса привода сцепления проверяются с обоих концов на свободное перемещение (без заеданий) в оболочке. Про­веряется также состояние оболочки троса и целостность полиамидного покрытия троса. При нарушении целостности покрытия рекомендуется аккуратно удалить поврежденное покрытие на открытых участках троса до верхнего и нижнего наконечников. Если об­наружено перетирание проволок троса или ослабление крепления его на­конечников, замена троса с оболочкой в сборе обязательна.

Необходимо проверить целостность гофрированного защитного чехла. Поврежденный чехол следует заменить новым.

Применяемые в приводе сцепления защитные резиновые чехлы и демпферы (буферы) независимо от их технического состояния рекоменду­ется заменять новыми через 150 тыс. км пробега (или через 5 лет эксплуа­тации, если к этому сроку пробег меньше указанного) из-за старения и ус­талостных разрушений резины.

При обнаружении заедания при перемещении троса в оболочке реко­мендуется заложить в наконечники оболочки смазку «Литол-24» и произ­вести 10... 15 перемещений троса в оболочке из одного крайнего положе­ния в другое.

«Обслуживание и ремонт легковых автомобилей»

16. ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ЗАДНЕГО ВЕДУЩЕГО МОСТА БЕЗ ЕГО РАЗБОРКИ.

Проверить работоспособность дифференциала в общем случае можно следующим образом. Вывешивают задние колеса автомобиля, поставив рычаг коробки передач в нейтральное положение. Вращая рукой одно из задних колес, наблюдают за другим колесом. Если оно вращается без сту­ка и шума в противоположную сторону, то дифференциал исправен. Вра­щение обоих колес в одну сторону свидетельствует о неисправностях дифференциала.

Наиболее часто встречающаяся неисправность ведущего моста - появ­ление шума при различных режимах его работы. Для определения причин возникновения шума можно провести следующие испытания.

Испытание I. Чтобы точно определить характер шума, развива­ют на автомобиле скорость приблизительно 20 км/ч. Затем постепенно увеличивают ее до 90 км/ч, прислушиваясь к различным видам шума и отмечая скорость, при которой он появляется и исчезает. Отпускают пе­даль управления дросселем и без притормаживания снижают скорость двигателем. Во время замедления следят за изменением шума, а также за моментом, когда шум усиливается. Обычно шум возникает и исчезает при одних и тех же скоростях как при ускорении, так и при замедлении.

Испытание 2. Разгоняют автомобиль до 100 км/ч, ставят рычаг переключения передач в нейтральное положение, выключают зажигание и дают автомобилю возможность свободно катиться до остановки. При этом следят за характером шума на различных скоростях замедления. При вы­ключении зажигания следует быть внимательным и аккуратным. Нельзя поворачивать ключ больше, чем нужно для выключения зажигания, так как при дальнейшем повороте ключа в положение «Стоянка» может сра­ботать противоугонное устройство. Шум, замеченный во время этого ис­пытания и соответствующий замеченному при первом испытании, исхо­дит не от шестерен главной передачи, поскольку они без нагрузки не мо­гут вызывать шум. Напротив, шум, отмеченный при втором испытании, может исходить от шестерен редуктора или подшипников ведущей шес­терни либо дифференциала.

Испытание 3. При неподвижном и заторможенном автомобиле включают двигатель и, увеличивая постепенно частоту вращения его ко­ленчатого вала, сравнивают возникающие шумы с замеченными в преды­дущих испытаниях. Шумы, похожие на шумы, возникающие при первом испытании, указывают на то, что они исходят не от редуктора, а вызваны другими узлами.

Испытание 4. Шумы, обнаруженные при первом испытании и не повторяющиеся при последующих, исходят от редуктора. Для подтвер­ждения этого поднимают задние колеса, пускают двигатель и включают IV передачу. При этом можно убедиться, что шумы действительно исхо­дят от редуктора, а не от других узлов, например подвески или кузова.

Более точные данные можно получить при испытании ведущего моста с применением соответствующего оборудования. Наиболее простым спо­собом является проверка редуктора с помощью стетоскопа, представляю­щего собой металлический стержень с чашкой. Испытываемый автомо­биль вывешивают на подъемнике, включают одну из передач и стетоско­пом определяют конкретные места шума. При отсутствии стетоскопа можно использовать деревянный брусок.

С помощью люфтомера проверяют зазоры в главной передаче. Для этого люфтомер крепят к задней крестовине карданного вала и поворачивают в обе стороны с целью полного выбора люфта. Задние колеса при этом должны быть заблокированы стояночным или рабочим тормозом.

Проверку ведущего моста можно производить и с помощью стенда для определения тягово-экономических качеств автомобиля. Стенд представ­ляет собой беговые барабаны, на которых и имитируется движение авто­мобиля («автомобиль стоит, дорога бежит»). На стенде определяют поте­ри на прокручивание моста, «выбег» автомобиля после его разгона до полной остановки, локализуют шумы. Полученные данные сравнивают с нормативными и делают заключение о техническом состоянии моста.

«Обслуживание и ремонт легковых автомобилей»

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: