Выбор проектируемой системы автоблокировки

ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

Характеристика проектируемого участка

Для проектирования задан перегон, расположенный на двухпутном участке железной дороги. Перегон оборудован электротягой постоянного тока с рельсовыми цепями 25 Гц и имеет протяжённость 9,4 км. Проходные светофоры имеют трёхзначную сигнализацию.

Автоблокировка применена в комплексе с автоматической локомотивной сигнализацией АЛС для передачи сигнальных показаний перегонных светофоров на локомотивный светофор. Входные светофор мачтовые пятизначные.

Поезда могут двигаться, как в чётном, так и в нечётном направлениях. Это зависит от смены направления движения по согласованию дежурных двух станций, между которыми находится перегон. Нормально установлено нечётное направление движения. При организации движения по перегону в чётном направлении также необходимо изменить направление движения.

В кодовой автоблокировке используются рельсовые цепи с кодовым питанием. Для кодирования выбран числовой код, чтобы попадание кодов смежной рельсовой цепи при замыкании изолирующих стыков не приводило к появлению ложных сигнальных показаний, применяют разные типы трансмиттеров: КПТШ-515 и КПТШ-715, за счет этого в смежные рельсовые цепи подаются смещенные по времени кодовые импульсы.

Перегон разделен на 6 блок участков, каждая сигнальная точка оборудована релейными шкафами типа ШРУ-М. Основное питание подается в релейный шкаф от силового трансформатора ОМ-1,25, установленного на опоре высоковольтной линии АБ 10кВ, через кабельный ящик.

Для связи между релейными шкафами проложен магистральный кабель марки СБЗПУ – сигнально-блокировочный с гидрофобным заполнителем в полиэтиленовой оболочке. Магистральный кабель имеет следующие жилы:

- Н, ОН - смены направления

- ДСН, ОДСН – двойного снижения напряжения;

- ИЧ, ОИЧ – извещение в четном направлении;

- ИН, ОИН – извещение в нечетном направлении;

- ЗС, ОЗС – включения мигающей сигнализации на предвыходном светофоре.

На каждом светофоре установлена муфта типа УКМ-12 (I) – универсальная концевая муфта; 1 – на одно направление; 2 – с двумя клеммными колодками; I – первая сборка.

На сигнальных точках изображена длина и жильность всех кабелей.

Расчет жильности производится по принципиальным схемам сигнальной установки.

Расстановка светофоров на перегоне

При расстановке светофоров автоблокировки в качестве исходных данных принимают расчетный межпоездной интервал и весовые нормы грузовых поездов. На магистральных участках при трехзначной сигнализации расчетным является грузовой поезд максимальной массы, на пригородных участках при трёх- и четырёхзначной сигнализации –пригородный поезд с меньшей массой и скоростью по сравнению с поездами дальнего следования.

При проектировании перегона необходимо учитывать следующие длины блок-участков:

- минимальная длина блок-участка - не менее 1000 м.

- максимальная длина блок-участка не должна превышать 2600 м;

- длина предвходных блок-участков должна быть не более 1500 м;

Должна обеспечиваться максимально возможная видимость сигналов по условиям расстановки светофоров и совмещение светофоров в противоположных направлениях для удешевления строительства и лучшего обслуживания АБ. При расстановке светофоров необходимо учитывать следующее:

– светофоры должны устанавливаться на прямых участках пути или в начале кривых;

– при установке светофора в начале кривой необходимо выбирать место установки из условий лучшей видимости сигнальных показаний;

Нумерация светофоров производится так: все светофоры нечетного направления данного перегона, начиная со станции приема, нумеруют нечетными возрастающими цифрами 1, 3, 5, и т.д., в четном направлении со стороны станции приема - четными возрастающими цифрами 2, 4, 6 и т.д. Такая нумерация дает возможность машинисту поезда по мере убывания номеров светофоров ориентироваться о приближении поезда к станции и принимать своевременные меры для торможения поезда.

На проектируемом перегоне в нечетном и в четном направлениях установлено 3 спаренных сигнальных точек и 2 одиночные.

1.3. Схематический план станции

Схематический план станции выполняют в однониточном изображении без масштаба. На нем показывают нумерацию светофоров, специализацию путей, разметку изолирующих стыков, ординаты пикетных столбиков и светофоров. На перегоне устанавливают мачтовые трехзначные светофоры. Проектируемая станция предназначена для приёма, отправления и пропуска поездов, посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки грузов.

Нумерация светофоров производится так: все светофоры нечетного направления данного перегона, начиная со станции приема, нумеруют нечетными возрастающими цифрами 1, 3, 5, и т.д., в четном направлении со стороны станции приема - четными возрастающими цифрами 2, 4, 6 и т.д. В нечетном направлении перегон имеет 4 светофоров с нумерацией 1, 3, 5, 7; в четном направлении 4 светофоров с нумерацией 2, 4, 6, 8.

Сигнализация на железнодорожном транспорте предназначена для передачи сигналами приказов и указаний о разрешении следования поездов по перегону или станции, о допустимых скоростях движения поездов в целях обеспечения безопасности движения поездов.

Сигнализация проходных светофоров:

• зеленый огонь - «разрешается поезду следовать с установленной скоростью, следующий светофор открыт»;

• желтый огонь - «разрешается поезду следовать с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт»;

• один красный огонь - «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

Сигнализация входных светофоров:

• один зеленый огонь - «разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью, следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт»;

• один желтый мигающий огонь - «разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью, следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью»;

• один желтый огонь - «разрешается поезду следовать на станциюпо главному пути с готовностью остановиться, следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт»;

• два желтых огня, из них верхний мигающий - «разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь, следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт»;

• два желтых огня - «разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь и готовностью остановиться, следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт»;

• один красный огонь - «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

Пригласительный сигнал - лунно-белый мигающий огонь и красный - применяется на входных и выходных светофорах . Сигнал означает, что поезду разрешается проследовать светофор с красным огнём (или погашенным) и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приемке на путь без выходного светофора) со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью не медленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Таким образом сигнализация на железной дороге служит для обеспечения безопасности движения, а также для чёткой организации движения поездов и маневровых работ.

Техническая часть

2.1 Двухниточный план станции

Двухниточный план станции составляется на основании схематического (однониточного) плана. Двухниточный план является основным документом по оборудованию станции рельсовыми цепями и размещению путевого оборудования ЭЦ.
При разработке двухниточного плана станции учитываются следующие требования к изоляции разветвленных рельсовых цепей . В изолированную секцию (стрелочный участок) могут входить не более трех одиночных стрелочных переводов, не более двух перекрестных стрелочных переводов или не более одного перекрестного и двух одиночных стрелочных переводов. Изолирующие стыки на стрелочных переводах и приборы рельсовых цепей размещаются таким образом, чтобы сигнальный ток обтекал рамные рельсы всех стрелок изолированного участка и стрелочные соединители. При этом все ответвления, входящие в поездные маршруты приема и отправления независимо от их длины (кроме ответвлений съездов и глухих пересечений) оборудуются путевыми реле. На схеме изображаются рельсовые цепи с дроссель -трансформаторами, электротяговые соединители.

Обратный тяговый ток должен проходить по обеим нитям главных путей на станциях, поэтому эти пути оборудуются только двухниточными рельсовыми цепями. Для пропуска обратного тягового тока дроссель - трансформаторы соединяются между собой через средние выводы. Отсасывающие линии тяговых подстанций также присоединяются к средним выводам дроссель - трансформаторов главных путей. Дроссель - трансформаторы, к которым подключаются отсасывающие линии, должны устанавливаться типа ДТ-0,2(0,6)-1000.

Каждая рельсовая цепь, а также электрифицированные тупики, не оборудованные рельсовыми цепями, должны иметь не менее двух выходов для тягового тока. Для рельсовой цепи с одним дроссель - трансформатором подключение его среднего вывода осуществляется по одному из следующих вариантов: к среднему выводу смежного дроссель - трансформатора (расположенного у того же изолирующего стыка); к среднему выводу несмежного дроссель - трансформатора соседней рельсовой цепи двумя соединителями, проложенными в разных шпальных ящиках; к средним выводам двух разных дроссель - трансформаторов двумя соединителями, проложенными в разных шпальных ящиках; в кольцевую обвязку средних выводов дроссель - трансформаторов нескольких рельсовых цепей, включая рельсовую цепь главного пути.

Выбор проектируемой системы автоблокировки

Для регулирования интервального движения поездов на перегоне, как наиболее надежную систему, целесообразно применить трехзначную кодовую автоблокировку переменного тока, которая обеспечивает движения поездов на перегоне с разграничением в один и более блок-участков. Светофоры применены трехзначные мачтовые линзовые с двухнитевыми лампами.

Двухпутная автоблокировка применяется в данном проекте в совокупности с устройствами автоматической локомотивной сигнализацией, диспетчерским контролем. На сигнальных установках для каждого светофора устанавливаются релейные шкафы для размещения аппаратуры автоблокировки.

Для типизации разработаны принципиальные и монтажные схемы для сигнальных установок.

В проекте применены следующие типы сигнальных установок:

(О) - одиночная сигнальная установка на перегоне (№5, №6,); (Ом) - одиночная сигнальная установка перед входным светофором, имеющая одно дополнительное показания в виде жёлтого мигающего огня (№1, №2); (Р) -разрезная установка

(Ои) - спаренная сигнальная установка с извещением на станцию (№3, №4,)

2.3. Путевой план перегона

Основным документом при проектировании автоблокировки является путевой план перегона, на плане изображают:

- перегонные светофоры и ординаты их установки;

- кабельные линии;

- рельсовые цепи с указанием их длины и включения путевых приборов;

- релейные шкафы с указанием типа сигнальной точки;

- высоковольтную линию ЛЭП с включением в них силовых линейных трансформаторов ОМ;

- кабельные ящики с указанием числа жил кабеля, вводимого в ящик;

У каждой сигнальной установки показывают кабельный план соединения всех устройств автоблокировки.

Перегон расположен на двухпутном участке при электротяге постоянного тока. Протяжённость перегона 9,4 км. В чётном и нечётном направлениях перегон разделён на 6 блок - участков, ограниченных светофорами. У каждого путевого светофора установлен релейный шкаф и на нём указаны тип сигнальной установки и тип кодового путевого трансмиттера КПТШ.

Кодовые путевые трансмиттеры применяются двух типов КПТШ-515 и КПТШ-715. Типы кодовых сигнальных трансмиттеров в соседних сигнальных установках чередуются для защиты путевого реле от ложного срабатывания при сходе изолирующих стыков. Для электротяге постоянного тока использованы дроссель - трансформаторы типа ДТ-0,6-1000.

Для связи между релейными шкафами проложена кабельная линия.

ДСН, ОДСН, ИЧ, ОИЧ, ИН, ОИН, ЗС, ОЗС

Жилы кабельной линии заводят в релейный шкаф светофора. Кабель цепей питания переменным током, идущий от линейного трансформатора, сначала заводят в кабельный ящик КЯ, соответствующий жильности разделываемого в нём кабеля, а затем в релейный шкаф. Кроме этого кабеля, показывают кабели, укладываемые от релейного шкафа к светофорам и к рельсовым цепям. Жильность кабеля, идущего к рельсовым цепям, определяют по нормам на рельсовые цепи. Показан кабель с жилами ОПХ, ООХ, РПХ, РОХ, по которому передается основное и резервное питание из одного релейного шкафа в другой. Жильность кабеля определяется по принципиальным схемам: на светофор с учетом двухнитевых ламп требуется 8 рабочих жил 9*1(1). Жильность к дроссель-трансформаторам – 2 рабочих 3*1(1). Основное и резервное питание – 3*1(1).

На сигнальных точках определена длина и жильность всех кабелей.

Длина определяется по формуле: L_К=1,03[L+6n+2(1.5+1)].

где 1,03 – коэффициент изгиба кабеля.

L – расстояние между релейным шкафом и светофором;

6n – расстояние перехода под путями ( 6 – путь и междупутье (м), n - количество пересекаемых путей);

1,5 м – подъём кабеля со дна траншеи;

1 м – запас длины кабеля у муфты на случай перезаделки. Например, длина кабеля до сигнальной точки от релейного шкафа L_К=1,03[1,1+6*0+2(1,5+1)]=3,7 м. Округляем эту величину до 5 м;

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: