|
|
Охрана труда на предприятии железнодорожного транспортаТравмой называют нарушение анатомической целостности либо физиологических функций тканей или органов человека, вызванное внезапным внешним воздействием. На производстве травма- несчастный случай обычно происходит вследствие внезапного воздействия на работника какого-либо опасного производственного фактора при выполнении им трудовых обязанностей или задания руководителей работ. В зависимости от вида воздействия травмы подразделяют на механические (ушибы, переломы, раны и др.), тепловые (термические ожоги, отморожения, тепловые удары),химические (химические ожоги, острое отравление, удушье), электрические (электрические удары, ожоги), комбинированные и др. Профессиональным называют заболевание, которое развивается в результате воздействия на работающего вредных производственных факторов и вне контакта с ними возникнуть не может. Частным случаем профессионального заболевания является профессиональное отравление. Обычно профессиональное заболевание возникает в результате более или менее длительного периода работы в неблагоприятных условиях, поэтому в отличие от травмы точно установить момент его возникновения нельзя.Совокупность производственных травм за определенный период времени называют производственным травматизмом, а совокупность профессиональных заболеваний – профессиональной заболеваемостью.Травмы (несчастные случаи) подразделяют на следующие виды: связанные с производством, с работой и бытовые. Несчастными случаями, связанными с производством, считают случаи, если установлена их связь с производством и они произошли: На территории предприятия; Вне территории предприятия при выполнении рабочих работы по заданию предприятия (ремонт линии связи, электросетей и др.);
На транспорте с работниками, его обслуживающими (машинисты и помощники машинистов локомотивов,проводники вагонов, машинисты автодрезин и др.) Связанными с производством считают также острые отравления, обморожения, солнечные и тепловые удары и поражения молнией, происшедшие в перечисленных выше случаях. Не каждый несчастный случай, происшедший в рабочее время на территории предприятия, квалифицируются как связанный с производством. Несчастными случаями, связанными с работой, считают случаи, если они произошли с рабочими и служащими: Во время следования на работу или с работы домой (не для транспортных средствах предприятия и не на предприятия); При выполнении общественных обязанностей, связанных с предприятием или учреждением, в котором пострадавший работает; Бытовыми несчастными случаями считают травмы, которые произошли с лицами не при исполнении служебных обязанностей, а в свободное от работы время, в быту. При проверке состояния изоляции катушек и проводов остовов, статоров и индуктивных шунтов, а также после проведённого ремонта измеряют сопротивление изоляции мегаомметром напряжением 250В. К проведению этих работ могут допускаться только лица, обученные технике проведения таких замеров и правилам работы с мегаомметром. Кроме того, следует помнить, что катушки любых обмоток обладают электрической ёмкостью и иногда значительной, в результате чего они способны определённое время сохранять полученный ими при проведении измерений электрический заряд. Поэтому, даже после снятия напряжения с проверяемых катушек, прикасаться к их неизолированным частям во избежание получения травмы запрещается до снятия с них статического заряда путём их временного заземления. Испытательная станция (стенд) для проверки изоляции на пробоины должна быть ограждена сетчатым ограждением с запирающимися дверями. Вход на испытательную станцию лиц, не связанных с испытаниями, категорически запрещается. Двери испытательной станции должны иметь механические и электрические блокировки, исключающие возможность входа, когда установка находится под высоким напряжением.Работники, проводящие испытания, должны иметь удостоверения на право производства работ на установках высокого напряжения. Испытания проводят два лица – инженер или техник и электромонтёр 5 квалификационной группы. Перед началом работы тщательно проверяют надежность заземления всей установки, трансформатора, аппаратуры. На испытательной станции или стенде должны быть защитные средства: диэлектрические боты, диэлектрические перчатки, коврики, штанги, испытательные клещи и т.д. Защитные средства хранят в отдельном для них месте и периодически проверяют их электрическую прочность. Перед каждым пользованием защитными средствами внешним осмотром проверяют их исправность и по клейму убеждаются в том, что срок их годности, установленный при последнем испытании, не истёк. В соответствующих местах должны быть вывешены плакаты «Не включать, работают люди!», «Высокое напряжение опасно для жизни» и другое.
Перед подачей испытательного напряжения все работники бригады должны перейти в безопасную зону. Руководитель испытания должен лично убедиться в этом, а также в том, что все необходимые меры безопасности приняты. После этого он предупреждает о подаче напряжения и включает его. Не разрешается выполнять измерения в цепях высокого напряжения испытательной установки после включения рубильника на стороне низкого напряжения
Вопрос обеспечения безопасности движения поездов является ключевым для ОАО «РЖД» и неразрывно связан с общими результатами, как работы, так и теми структурными преобразованиями, которые реализуются на железнодорожном транспорте. Итоги работы в новой структуре показывают, что реформирование отрасли идет с положительными результатами, как для экономики государства, потребителей услуг железнодорожного транспорта, так и для самого ОАО «РЖД». Для обеспечения высокой динамики объема перевозок и повышения качества перевозочного процесса как никогда возрастает необходимость обеспечения безопасности движения на высоком и главное стабильном уровне. Для обеспечения безаварийной работы ОАО «РЖД» создан комплекс мероприятий по работе с обслуживающим персоналом, чтобы максимально снизить процент влияния человеческого фактора на показатели безопасности движения. В целях усиления материальной заинтересованности работников ведущих профессий и должностей железных дорог (далее – работникам) в обеспечении безаварийной работы ОАО «РЖД» определен порядок выплаты единовременного вознаграждения работникам за обеспечение безаварийной работы в течение года, от дисциплинированности и добросовестности выполнения трудовых обязанностей которых в наибольшей мере зависит состояние безопасности движения поездов. Обязательными условиями выплаты вознаграждения являются:отсутствие за период работы в течение всего календарного года случаев нарушений безопасности движения и случаев производственного травматизма, произошедших по вине работника;выполнение требований нормативных документов по обеспечению безопасности движения поездов и охране труда в соответствии с функциональными обязанностями работника;соблюдение трудовой и производственной дисциплины. При применении к работнику в течение года дисциплинарного взыскания выплата единовременного вознаграждения за обеспечение безаварийной работы не производится.
Обязательные медицинские осмотры на железнодорожном транспорте проводятся с целью медицинского обеспечения безопасности движения поездов, сохранения здоровья и трудоспособности работников. Обязательным медицинским осмотрам подлежат: лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов: обеспечивающие движение поездов, осуществляющие профессиональную деятельность в условиях повышенной опасности (начальники железных дорог, их заместители, работники аппаратов управлений и отделений железных дорог, линейных предприятий и иных организаций железнодорожного транспорта, работа которых связана с выходом на железнодорожные пути);лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, связанные с воздействием опасных и вредных производственных факторов, согласно Временным перечням вредных, опасных веществ и производственных факторов. Работники локомотивных бригад, в том числе прибывшие по обороту и заступающие на работу после отдыха в пункте оборота, проходят предрейсовый медицинский осмотр (ПРМО) на общих основаниях. Работники других профессий, при необходимости (наличии признаков состояния опьянения или заболевания), проходят наркологический контроль или медицинский осмотр в полном объеме только по распоряжению администрации локомотивного депо. Целью предварительного медицинского осмотра (ПРМО) является комплексная оценка физического, психоэмоционального и, при необходимости, психологического состояния работников локомотивных бригад для предотвращения допуска к рейсу лиц в состоянии нетрудоспособности или пониженной работоспособности, устанавливаемых в утвержденном порядке.
Техническая учеба, семинары, школы по внедрению новой техники, передовой технологии и прогрессивных методов труда проводятся в целях повышения уровня специальных профессиональных знаний и навыков работников, освоения ими новых технологий и приемов выполнения работы в конкретных условиях производства с учетом изменения технологии перевозочного процесса и направлены на:обеспечение безопасности движения поездов;повышение производительности труда;улучшение качества обслуживания и ремонта машин, механизмов, устройств и оборудования железнодорожного транспорта;создание безопасных условий труда;охрану окружающей среды. По несчастным случаям на производстве руководителям служб и отделов перевозок, станций направляются телеграфные распоряжения с конкретными обстоятельствами и причинами несчастных случаев, а также поручениями, предусматривающими следующие организационные мероприятия:проведение внеплановых инструктажей по обстоятельствам и причинам несчастных случаев;контроль применения работниками средств индивидуальной защиты;проведение внезапных проверок соблюдения требований охраны труда;проведение индивидуальных бесед с составителями поездов о производственном травматизме;осуществление контроля за состоянием условий и охраны труда на путях необщего пользования;проверку соблюдения габаритов выгрузки снега, выполнения планов снегоборьбы;проведение рабочих собраний в коллективах;проведение семинаров с руководителями станций по вопросам основ трудового законодательства Российской Федерации и обязанностей работодателя по обеспечению безопасных условий и охраны труда с приглашением представителей отделов ораны труда и промышленной безопасности и управления персоналом отделений железных дорог; своевременное обучение по охране труда и проверку знаний требований охраны труда руководителей и специалистов хозяйства перевозок; проведение проверок соблюдения требований охраны труда на путях не общего пользования;усиление дисциплины труда.
Перечисленные подходы реализуются при построении напольных устройств и функционирующих на железных дорогах России систем автоблокировки. Последней инновацией здесь стала микропроцессорная автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты и централизованным размещением аппаратуры.
Наряду с перегонными и станционными системами последние технические веяния распространяются и на сферу диспетчерского управления, организуемого по принципам интеграции и централизации. Внедряемые здесь системы автоблокировки и диспетчерской централизации также выполнены микропроцессорными и релейно-процессорными. Наконец, в бортовой аппаратуре последние годы отмечены все более широким замещением прежней элементной базы микропроцессорными устройствами.
Микропроцессорные локомотивные устройства отличаются относительной простотой установки и встраивания в рабочие системы, долговечностью и надежностью работы на фоне незначительного количества отказов. При этом все возможные отказы управляющего процессора принято считать опасными. Характерными чертами современных микропроцессорных устройств следует назвать также их специальную направленность и многоступенчатость базовых алгоритмов. ЕКС – единая комплексная система управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе ЕКС предназначена для энергооптимального ведения поезда по участку с соблюдением расписания и обеспечения безопасного интервала следования поездов, предупреждения проездов запрещающих сигналов, превышения допустимых скоростей, в том числе выполнения постоянных и временных ограничений скорости, контроля бодрствования машиниста, исключения несанкционированного движения, контроля режимов работы тягового оборудования, исправного состояния тормозной системы, выявления грубых отступлений в содержании железнодорожного пути, регистрации параметров движения поезда и действий локомотивной бригады по управлению поездом, обеспечения безопасного приема поезда на станцию. ЕКС обеспечивает автоматизированное управление движением поезда, выявление и передачу информации о недопустимых режимах ведения поезда, передачу на локомотив сигнала по цифровому радиоканалу о немедленной остановке поезда на станции, передачу на локомотив маршрута приема поезда, определение координаты местонахождения поезда, определение фактической и допускаемой скорости движения, автоматическое тестирование ЕКС и ее подсистем, использование служебного торможения взамен необоснованного экстренного, автоматическую Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ предназначено для повышения безопасности движения в поездной и маневровой работе за счет приема сигналов от путевых устройств АЛСН и отображения их машинисту. Аппаратура КЛУБ серийно внедряется на Российских железных дорогах с 1994 г. Она выполнена на микропроцессорной базе и имеет 100 %-ное активное резервирование функциональных модулей для повышения надежности. В состав устройства входят блоки электроники (далее БЭЛ2М2), индикации (далее БИЛ2М), ввода и диагностики (далее БВДМ), коммутации (далее БК), а также датчик пути и скорости (далее ДПС-САУТ-МП) и комплект кабелей. Питание КЛУБ обеспечивает бортовая сеть локомотива номинальным напряжением 50/75/110 В. Диапазон рабочих температур системы варьируется от –40 до +50 °С, средний срок службы составляет не менее 15 лет. Аппаратурой КЛУБ оборудовано около 1400 локомотивов и единиц моторвагонного подвижного состава. В 1998 г. на Московской железной дороге начались эксплуатационные испытания нового варианта унифицированного комплексного локомотивного устройства безопасности (далее КЛУБ-У). Через год разработка и полный цикл испытаний системы были завершены, после чего было принято решение о ее серийном производстве. Устройство предназначено для работы на локомотивах и моторвагонном подвижном составе всех типов на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока с учетом требований, предъявляемых в техническом задании на КЛУБ-У. Локомотивные системы КЛУБ-У должны обеспечивать безопасность движения поездов путем предотвращения предаварийных и аварийных ситуаций за счет применения принудительного торможения или остановки поезда. Функциями КЛУБ-У являются: автоматическое включение экстренного торможения при возникновении опасных ситуаций; обеспечение экстренного торможения по приказу дежурного по стации независимо от действий машиниста; исключение прохождения участка с запрещающим сигналом светофора без передаваемого по радиоканалу разрешения дежурного по станции; исключение самопроизвольного движения локомотива (скатывания); исключение несанкционированного выключения ЭПК; прием и дешифрация сигналов АЛСН; контроль состояния тормозной системы; регулярный контроль бдительности машиниста; контроль совместных действий машиниста и помощника машиниста при трогании поезда и движении к запрещающему сигналу светофора; учет категории поезда, типа тяги, длины блок участков; регистрация параметров движения в электронной памяти кассеты регистрации; формирование сигналов достижения фактической скорости: 2, 10, 20 и 60 км/ч;информирование машиниста о показаниях светофоров, числе свободных блок участков, фактической скорости с точностью до 1 км/ч и допустимой на данном участке пути скорости движения, кривой торможения, а также о текущем времени с корректировкой по астрономическому времени, координатах местоположения локомотива с точностью до 30 м при помощи спутниковой навигации, соблюдении графика движения поезда, названиях станций, номерах стрелок, светофоров, перегонов ит. п., расстояниях до контрольных точек (станции, переезда, моста, тоннеля, стрелки, светофора, токораздела, опасного места и др.), хранящихся в электронной карте блока электроники БЭЛ. В состав аппаратуры КЛУБ-У входят: блок электроники БЭЛ-У; блок индикации БИЛ-УВ, БИЛ-В (рис. 3, 4), БИЛ-ПОМ; блок коммутации и регистрации БКР-У-1М (БКР-У-2М); антенна спутниковой навигации; приемопередающее устройство цифровой радиосвязи; блок питания ИП-ЛЭ; блок ввода и диагностики БВД-У; датчики пути и скорости ДПС-У; блок согласования интерфейсов БСИ; комплект кабелей; стационарное устройство дешифрации регистрируемых параметров СУД (в депо с использованием компьютера).
Система автоматического управления поездами (далее САУТ). СА Комплекс технических средств многофункциональный для диагностики ходовых частей железнодорожного подвижного состава (далее КТСМ-01).Прибор КТСМ-01 предназначен для автоматизации контроля исправности буксовых узлов вагонов и локомотивов в поездах, с целью предотвращения изломов шеек осей колёсных пар, слежением нагрева буксового узла на ранней стадии, отцепок вагонов на участке безостановочного движения, а также при правильных действий, лиц получающих информацию, для повышения безопасности движения поездов и увеличения пропускной способности на этом участке. Комплекс технических средств предназначен для модернизации находящейся в эксплуатации приборов обнаружения нагретых букс (далее ПОНАБ-3) путем замены части перегонного оборудования ПОНАБ-3 на технические средства КТСМ-01 и полной замены станционного оборудования на средства автоматизированной системы контроля подвижного состава (концентратор информации КИ-6М, автоматизированное рабочее место оператора линейного поста контроля АРМ ЛПК). Принцип действия аппаратуры КТСМ-01 основан на восприятии чувствительными элементами импульсов инфракрасного излучения от задних по ходу движения поезда стенок корпусов букс с последующим преобразованием этих импульсов в электрические сигналы, в КТСМ-01 применены более совершенные алгоритмы обработки тепловых сигналов букс, программное устранение ошибок при счёте осей и вагонов, передача данных с перегона на станцию в цифровом виде, предусмотрена автоматическая диагностика оборудования, возможностью использования в качестве регистратора стандартной ПЭВМ. Включение аппаратуры КТСМ-01 осуществляется прямо в канал без дополнительного оборудования в централизацию АСК-ПС. Работы по техническому обслуживанию КТСМ-01 и оборудования ПОНАБ-3 выполняется с использованием пульта технологического ПТ, позволяющего управлять режимами работы ПК-02, а также контролировать результаты работы ПК-02 при прохождении поезда по участку контроля и результаты работы ПК-02 в каждом режиме проверки КТСМ-01 и оборудования ПОНАБ-3. Контролер периферийный ПК-02 является базовым устройством комплекса КТСМ-01 и обеспечивает работу в следующих режимах:режим автодиагности
проверочные режимы, предназначенные для отображения диагностической информации, и включаемые однократно вводом соответствующей команды с клавиатуры пульта;режимы имитации прохода поезда.
Рис. 5. План ремонтного локомотивного депо Дёма: 1 – участок ТР-3; 2– испытательная; 3 – моечная; 4 – ремонтное отделение токоприёмников; 5 - проход из участка ТР-3 и вентиляторная на втором этаже; 6 – шерстемоечная; 7 – электроаппаратный цех; 8 – генераторная; 9 – генераторная сварочного отделения; 10 – сварочное отделение; 11 – санузел; 12 – отделение ремонта кислотных аккумуляторов; 13 – отделение ремонта щелочных аккумуляторов; 14 – контора мастеров; 15 – кладовая и раздаточная смазки и обтирочных материалов; 16 - водоподготовительная; 17 –агрегатная для ввода локомотивов; 18 - отделение ремонта контрольно-измерительных приборов; 19 – отделение ремонта автостопов и поездной радиосвязи; 20 – отделение электроизмерительных приборов; 21 – инструментальная; 22 – термическое отделение; 23 – кузнечное отделение; 24 – заливочное отделение; 25 – санузел; 26 – зал гальванических покрытий; 27 – вентиляторная; 28 – полимерное отделение; 29 – столярное отделение; 30 – участок ТР-3; 31 – поточная линия ремонта; 32 – позиция непланового ремонта; 33 – позиция хранения готовых тележек; 34 – позиция хранения готовых колесных пар с буксами; 35 – позиция хранения готовых ТЭД и КМБ; 36 - позиция разработки тележек и КМБ; 37 – поточная линия ремонта рам тележек; 38 – моечная машина; 39 – отделение ремонта роликовых подшипников; 40 - отделение ремонта букс и колесных пар; 41 – пропиточно-сушильное отделение; 42 – электромашинное отделение; 43 – испытательная станция; 44 – ремонт вспомогательных машин; 45 – отделение ремонта секций компрессора; 46 - отделение ремонта грозозащитной аппаратуры; 47 – участок производственного обучения; 48 – автотормозное оборудование; 49 – механическое отделение; 50 – ремонтно-хозяйственное отделение; 51 – отделение электросилового оборудования и электросетей; 52 – кладовая депо; 53 – доделочное стойло и скатоопускная канава; 54 – участок ТР-2; 55 – станок для обточки колесных пар без выкатки.
В ходе выполнения отчета по производственной практике (по профилю специальности) я изучил: 1. Технологию обслуживания и ремонта подвижного состава 2. Эксплуатацию подвижного состава 3. Планирование работы и организацию деятельности предприятия 4. Конструкторско-техническую и технологическую документацию при ремонте, обслуживании и эксплуатации подвижного состава 5. Охрану труда на предприятии железнодорожного транспорта 6. Обеспечение безопасности движения поездов 7. План цеха, депо прохождения практики
Основные источники:
1. Федеральный государственный образовательный стандарт среднего профессионального образования по специальности 190623Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог. Утв. приказом Министра образования РФ от 17 марта 2010 г. №193. М.: 2010 – 41 с. 2. Приказ министра образования и науки РФ от 1804.2013 г. № 291: Об утверждении положения о практике обучающихся, осваивающих основные профессиональные образовательные программы среднего профессионального образования. М.: 2013 – 7 с. 3. Программа производственной (технологической) практики по профилю специальности. Уфа: УТЖТ УфИПС – филиала СамГУПС, 2014 г. 4. Распоряжение № 1672Р ОАО «РЖД» от 24.10.2005 г. «Об утверждении положения об организации практики студентов и учащихся учреждений высшего, среднего и начального профессионального образования железнодорожного транспорта». 5. Приказ № 145 от 08.05.2008 г. Федерального агентства железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ «Об организации и проведении практики по профилю специальности студентов в образовательных учреждениях Федерального агентства железнодорожного транспорта». Учебники и учебные пособия: 1. Ветров Ю.Н. Конструкция тягового подвижного состава [Текст]: учеб. пособие. / Ю.Н. Ветров, М.В. Приставко. - М.: Желдориздат, 2000. – 316 с. 2. Гриценко А.В. Устройство и ремонт электровозов и электропоездов [Текст]: учеб. / А.В. Гриценко, В.В. Стрекопытов, И.А. Ролле. – М.: Академия, 2011. – 320с. 3. Грицык В.И., Космин В.В. Термины и понятия [Текст]: словарь. / под ред. В.И. Грицык – М.: Маршрут, 2005. – 512с. 4. Ефименко Ю.И. Общий курс железных дорог [Текст]: учеб. пособие. / Ю.И. Ефименко [и др.] ; под. общ. ред. Ю.И. Ефименко. - М.: Академия. 2007. – 256с. 5. Кодылев А.В. Современные средства механизации и автоматизации при техническом обслуживании и текущем ремонте электроподвижного состава [Электронный ресурс]. – Электрон. текстовые, граф., зв. дан. (1,08 Кб.) - Рязань: РЖК, 2011. 6. Лапицкий В.Н. Технология ремонта подвижного состава [Текст]: метод. указ. по выполн. курсового проекта / В.Н. Лапицкий. – М.: УМЦ МПС России, 2004. – 37 с. 7. Маслакова С.С. Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства [Текст]: учеб. пособие. / С.С. Маслакова [и др.] ; под. общ. ред. С.С. Маслакова. - М.: Транспорт. 2000. – 352 с. 8. 9. Попов Ю.В. Конструкция электроподвижного состава [Текст]: учеб. пособие./Ю.В. Попов, Н.Н. Стрекопытов, А.А. Баженов. – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на ж.д. транспорте», 2012. – 271 с. 10. Просвиров Ю.Е., Феоктистов В.П. Электрические железные дороги [Текст]: учеб. пособие. / Ю.Е. Просвиров и В.П. Феоктистов [и др.] ; под. общ. ред. Ю.Е. Просвиров и В.П. Феоктистов. - М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на ж.д. транспорте», 2012. – 356 с. 11. Просвиров Ю.Е. Организация и основы технологии ремонта локомотивного хозяйства: учебное пособие/ Ю.Е. Просвиров, Т.В. Щербицкая; под ред. Ю.Е. Просвирова. – Самара: СамГУПС, 2007.
Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: ©2015 - 2024 stydopedia.ru Все материалы защищены законодательством РФ.
|
На транспорте предприятия (доставка рабочих и служащих к месту работы и с работы);
Например, таковым не является несчастный случай, если он произошел при изготовлении в личных целях без разрешения администрации каких-либо предметов или использовании транспортных средств, принадлежащих предприятию, при спортивных играх на территории предприятия, хищении материалов, инструмента или других предметов, а также в результате опьянения, если оно стало основной причиной травмирования, что подтверждено заключением медицинских органов, и не вызвано действием применяемых в производственных процессах технических спиртов, ароматических, наркотических и других подобных веществ.
6. Обеспечение безопасности движения поездов
Работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов, подлежат обязательным медицинским осмотрам для определения их пригодности к выполнению поручаемой работы и предупреждения профессиональных заболеваний и производственного травматизма.
В организации и проведении ПРМО участвуют локомотивные депо; лечебно-профилактические учреждения железнодорожного транспорта, в структуру которых входят фельдшерские здравпункты, имеющие кабинеты ПРМО; обеспечивающие медицинское обслуживание локомотивных депо по цехово-участковому принципу и (или) осуществляющие медицинское освидетельствование на употребление алкоголя (состояние опьянения).
Общим требованием к техническим средствам железнодорожной автоматики и телемеханики является обеспечение необходимых интервалов между попутными поездами на перегонах, а также безопасного прохождения маршрутов на станциях. Выполнению этой задачи в современных системах способствует решение вопросов электромагнитной совместимости и защиты, наличие цифрового радиоканала, применение технологии поверхностного монтажа, а также использование новейших процессоров цифровой обработки сигналов. Для взаимодействия отдельных устройств СЦБ предназначены современные интеллектуальные интерфейсы (например, типа CAN) и модульное построение систем.
регистрацию всех измеряемых системой параметров движения, возможность наращивания ЕКС новыми аппаратно-программными блоками.
непрерывный
УТ предназначена для исключения проездов запрещающих сигналов и превышения допустимых скоростей в поездной работе. На сегодняшний момент путевыми устройствами САУТ оборудовано 26 800 км двухпутных участков автоблокировки, оборудовано и эксплуатируется около 4 600 локомотивов. Завершена разработка новой станционной аппаратуры для задания маршрутов следования по станции САУТ-НСП, которая обеспечивает через путевые устройства САУТ, установленные у входных и маршрутных светофоров, передачу на локомотив номера маршрута движения поезда по станции. Эксплуатационные испытания САУТ-НПС прошли на станциях Баженово и Пушкино и доказали безопасность, надежность и отказоустойчивость системы в реальных условиях.
ки при отсутствии поезда на участке контроля;режим контроля поезда;регулировочные режимы, обеспечивающие непрерывное (циклическое) считывание и отображение на индикаторе ПТ состояние 
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Список используемых источников
Петропавлов Ю.П. Технология ремонта электроподвижного состава. [Текст]: учеб. пособие. / Ю.П. Петропавлов. - М.: Маршрут, 2006. – 432с.