ВЫБОР ЗАПАСНОГО АЭРОДРОМА

Курсовая работа

Предмет: «Аэронавигация»

Тема: «Маршрутный полет Москаленки - Алексеевка - Михайловка - Красноярска - Азово - Щербаки - Москаленки»

Выполнил: курсант 243 группы Канцеров Э.И

Проверил: Гулик А.В.

Омск 2013

Содержание:

Приложения:

1. Полетная карта.

2. Расчет элементов захода на посадку

3. ШШП

4. Бортовой журнал.

ВВЕДЕНИЕ

Важное место в народном хозяйстве страны занимает гражданская авиация. С каждым годом гражданская авиация приобретает все большее значение в экономической жизни страны. Она стала подлинно массовым транспортом страны, а в некоторых районах нередко единственным и действующим видом сообщений, доставки и связи.

Развитие гражданской авиации открывает новые и все более широкие возможности. Современные самолеты и вертолеты выполняют полеты в любое время суток, и в любые метеорологические условия. Для управления ВС по определенным маршрутам необходимо изучать воздушную навигацию.

Воздушная навигация называется прикладная наука о точном, надежном и безопасном вождении ВС из одной точки земной поверхности в другую по установленному маршруту. Особенностями является то, что она осуществляется в трехмерном пространстве. В общем случае ВС должен проходить определенные точки маршрута на определенной высоте. Поэтому экипаж кроме маршрута указывает высоту полета.

Основными задачами экипажа вертолета гражданской авиации при осуществ­лении аэронавигации являются:

1. Точное выполнение полета по установленной трассе (маршруту).

2. Определение навигационных элементов, необходимых для выполнения по­лета по установленному маршруту или поставленной специальной задачи (фото­графирование, сбрасывание груза и др.).

3. Обеспечение прибытия ВС к пункту назначения и выполнение по­садки на аэродроме в заданное время.

4. Обеспечение безопасности полета.

Для решения указанных задач экипаж использует современные технические средства аэронавигации, которые подразделяются по месту расположения, по характеру использования и по принципу действия.

По месту расположения технические средства делятся на самолетные (бортовые) и наземные, а по характеру использования — на автоном­ные и неавтономные. Автономными называются такие средства, применение которых не требует специального наземного оборудования. Неавтономны­ми называются средства, которые выдают информацию на основе их взаимодей­ствия с наземными устройствами.

Кроме рассмотренных технических средств, для аэронавигации экипаж использует полетные и бортовые карты, штурманские счетно-измерительные ин­струменты, различные графики и таблицы.

Современные ВС оснащены такими техническими средствами аэронавигации, которые обеспечивают выполнение полетов в различное время су­ток, над любой местностью и в любых метеорологических условиях.

В настоящее время средства аэронавигации развиваются по пути их автоматизации с максимально возможным освобождением экипажа от различ­ных операций и штурманских расчетов.

Разнообразные технические средства самолетовождения, имеющиеся в рас­поряжении экипажей самолетов гражданской авиации, при умелом их исполь­зовании позволяют выполнять полеты точно по заданному маршруту и обеспе­чивать прибытие самолета в пункт назначения в заданное время.

Основой успешной аэронавигации является комплексное применение технических средств, которое заключается в том, что навигация осуществ­ляется с помощью не одного какого-либо средства, а нескольких. При этом ре­зультаты навигационных определений, полученные с помощью одних средств, уточняются с помощью других средств. Такое дублирование исключает возмож­ность допущения грубых ошибок, повышает точность и надежность аэронавигации.

Для правильного решения вопросов комплексного применения технических средств аэронавигации необходимо знание принципов работы тех или иных средств, их возможностей и способов использования для решения различных навигационных задач.

ШТУРМАНСКАЯ ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ

Четкость работы экипажа в воздухе во многом зависит от качества штурманской подготовки к полету, которая проводится с целью облегчения аэронавигации и обеспечения безопасно­сти и точности выполнения полета по заданному маршруту, пре­дотвращения потери ориентировки и прибытия в пункт назначения в заданное время.

Все члены экипажа независимо от занимаемой должности и опыта летней работы обязаны подготовиться в штурманском от­ношении и пройти проверку готовности к полету. Штурманская подготовка к полету подразделяется на предварительную и пред­полетную.

Предварительная штурманская подготовка к полету прово­дится экипажем в полном составе накануне дня вылета. При не­обходимости она может проводиться и в более ранние сроки. Цель такой подготовки — изучение и усвоение элементов предстоящего полета. Она организуется и проводится командиром подразделе­ния или его заместителем по летной службе с участием необхо­димых специалистов в следующих случаях:

а) при полете командира корабля по данной трассе впервые;

б) при полетах по специальным заданиям;

в) после перерыва в полетах более трех месяцев.

г) 1 раз в 6 месяцев при систематических полетах по данной трассе.

д) после перерыва в полетах более 3 месяцев.

ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ШТУРМАНСКАЯ ПОДГОТОВКА ЭКИПАЖЕЙ ВКЛЮЧАЕТ В СЕБЯ.

1) уяснение задачи предстоящего полета;

2) выбор и подготовку полетных и бортовых карт, справоч­ных материалов и личного штурманского снаряжения;

3) прокладку и изучение маршрута полета, изучение рельефа местности, расположения препятствий по маршруту и в райо­не аэродромов, характерных радиолокационных ориентиров по маршруту и условий ведения контроля пути и ориенти­ровки;

4) изучение основных и запасных аэродромов и инструкции по производству полетов на этих аэродромах;

5) изучение расположения радиотехнических средств аэронавигации, посадки и особенностей их использования;

6) изучение границ районов службы движения, зон и райо­нов с особым режимом полета по маршруту и порядка полетов в них;

7) проверку схем снижения и захода на посадку на аэродро­мах предстоящего полета и данных работы радио- и светотехни­ческих средств по контрольным сборникам;

8) определение методов восстановления ориентировки на раз­личных участках маршрута полета и действий экипажа на слу­чай ухудшения метеоусловий;

9) выполнение предварительного расчета полета, заполнение штурманского бортового журнала.

В заключение предварительной подготовки проводится розыг­рыш полета и проверка готовности экипажа.

ВЫБОР И ПОДГОТОВКА КАРТ

Общие сведения

Полетная карта является одним из основных документов для целей самолетовождения (вертолетовождения). Любые полеты без полетной карты запрещаются.При полетах воздушных судов ВС в качестве полетных карт применяются:

- для вертолетов всех классов карты масштаба 1:1000000.

В зависимости от характера выполняемого задания полетные карты могут быть более крупного масштаба.

При выполнении полетов на борту ВС должен быть комплект полетных карт для всего маршрута с охватом запасных аэродромов.

Карта должна охватывать район не менее чем по 100 км в обе стороны от заданного маршрута (с учетом 100 км радиуса охвата основного и запасных аэродромов).

При оформлении полетной карты следует избегать излишнего загромождения карты.

Подготовка и оформление полетных карт.

(масштаб 1 : 500000)

1. За основные точки маршрута принимаются характерные естественные и искусственные ориентиры (населенные пункты, железнодорожные станции, перекрестки дорог, радионавигационные точки и другое). Основные точки маршрута отмечаются на карте кружками черного цвета диаметром 8 мм. Центр кружка совмещается с центром ориентира.

2. Линия заданного пути наносится на карту от ИПМ до КПМ линией, четко выделяющейся на фоне карты. Линия пути от аэродрома взлета до ИПМ, от КПМ до аэродрома посадки (если ИПМ и КПМ не является аэродром вылета или посадки) и внутри кружков основных точек маршрута не проводится и в этих местах карты никаких пометок не делается. При необходимости (при полетах на скоростях более 200 км/ч) прокладка линии пути производится с учетом радиуса разворота ВС. Точка начала разворота (ТНР) рассчитывается с учетом ЛУР (линейного упреждения разворота). ТНР наносится перпендикулярно ЛЗП отрезком длинною 3 – 4 мм, по направлению полета записывается числовое значение ЛУР в километрах, размер цифр 2 – 3 мм.

3. Пункты обязательных донесений (ПОД) наносятся в виде треугольников черного цвета высотой 3-4 мм с указанием их названия.

4. Расстояния по участкам маршрута наносятся в разрывах ЛЗП цифрами размером 4 – 5 мм (при необходимости под расстоянием указывают штилевое время полета, рассчитанное для скорости ВС).

5. Магнитные путевые углы (МПУ) по участкам маршрута, измеренные от опорных меридианов участков маршрута, наносятся над ЛЗП в начале каждого участка цифрами красного цвета размером 4 – 5 мм со стрелкой в направление полета, (на участках маршрута большой протяженности повторяются при изменении на величину 3-5градусов).

6. При необходимости, для удобства счисления пути, производится разметка ЛЗП по времени полета по заданной истинной скорости полета. Разметка производится справа от ЛЗП штрихами 1 – 2 мм. Величина отрезков берется соответствующей 3 минутам полета с оцифровкой через 6 минут, цифрами размером 2 – 3 мм.

7. Отметки радиопеленгов ВС наносятся у ППМ (заданных или выбранных рубежей) в направлении от РСТ на ППМ (рубеж) черного цвета, с указанием позывного РСТ и значения пеленга. Размер отметки радиопеленга 30 мм, размер цифр 4 – 5 мм.

8. Наземные средства РТО наносятся на карту взаимно-пересекающимися перпендикулярными отрезками черного цвета, размером 10х30 мм. Отрезок большей длинны совмещают с направлением истинного меридиана нахождения средства РТО и отмечают стрелкой. Около отметок средств РТО (как правило справа) указываются сведения о характере их работы в виде дроби: в числителе – позывные, в знаменателе – частота. Размеры цифр и букв 4 – 5 мм.

9. Рельеф местности и искусственные препятствия изучаются в полосе 50 км в обе стороны от оси маршрута (в районе аэродрома – в радиусе 50 км от КТА). Отметки наивысших высот местности по участкам маршрута обводятся прямоугольником черного цвета размером 5х10 мм. Короткая сторона прямоугольника параллельна истинному меридиану. Искусственные препятствия наносятся в виде треугольников красного цвета с основанием в точке их установки размером 2х5 мм, рядом указываются в виде дроби: в числителе – истинная высота препятствия, в знаменателе – абсолютная высота в метрах. Размеры цифр: 4 – 5 мм.

10. Значения магнитного склонения указывается в стороне от ЛЗП на линии изогон (в районах аэродромов) цифрой красного цвета размером 4 – 5 мм со своим знаком, параллельно истинному меридиану, в красном кружке диаметром 8 мм, через каждые 20 – 25 см маршрута или при изменении склонения на 1 градус. Выделяют районы магнитных аномалий красными линиями и указывают минимальное и максимальное значения магнитного склонения.

11. Рубежи изменения режима полета (высоты), наносятся на карту черным цветом отрезками прямых линий со стрелкой, размером 10х5 мм перпендикулярно ЛЗП и справа от нее. Выше линии указывается верхний эшелон(высота), ниже линии – нижний, при этом стрелка наносится от начала к концу маневра. Размеры цифр 4 – 5 мм.

12. Безопасная высота (эшелон) полета по прибору в метрах для этапа маршрута (в полосе учета рельефа местности, естественных и искусственных препятствий) записывается красным цветом и обводится прямоугольником красного цвета размером 7х12 мм.

13. Рубежи передачи управления наносятся двойными линиями перпендикулярно ЛЗП размером 20 мм зеленым цветом. Сверху записывается позывной и частота ОрВД, под управление которого осуществляется переход, снизу - ОрВД от которого передается управление.

14. Линия Государственной границы РФ выделяется красным цветом, пограничная полоса шириной 25 км выделяется красным цветом вглубь своей территории. Отсечные радиопеленги наносятся красным цветом от РНТ размером 30 мм, сверху пеленга указывается позывной РНТ и значение радиопеленга, размеры цифр и букв 4 – 5 мм.

15. Рубежи возврата на основной или запасной аэродромы указываются, как правило, справа от ЛЗП, ¾ окружности диаметром 12 мм со стрелкой в направление возврата, зеленым цветом. Под стрелкой указывается пункт возврата.

16. Аэродромы наносятся в виде кружков красного цвета, диаметром 8 мм, с центром в КТА, с условным изображением ВПП черного цвета по ИПУ.

17. Границы районов (зон) ответственности ОрВД наносятся синим цветом (для МДП), зеленым цветом (для РЦ и ЗЦ).

18. Запретные для полетов зоны и зоны ограничений наносятся на карту красным цветом с заштрихованной площадью зоны, с указанием ограничений по высотам.

19. На полетных картах для ВС с бортовыми РЛС радиолокационные ориентиры выделяют желтым цветом. От ориентиров проводят линии траверзов к ЛЗП. В разрывах линий записывают расстояния от ориентиров к ЛЗП, а вдоль ЛЗП – расстояния от точек траверзов до ППМ (КО). От ППМ ( от ТНР ) наносится линия черного цвета в направлении характерного радиолокационного ориентира для контроля ППМ. В разрыве линии указывается расстояние до ориентира, сверху курсовой угол ориентира КУО. Размеры цифр 4 – 5 мм, цвет – черный.

При необходимости решением старшего штурмана на полетные карты могут наноситься другие данные.

ВЫБОР ЗАПАСНОГО АЭРОДРОМА

Запасные аэродромы выбирают с таким расчетом, чтобы ВС по запасу топлива мог выполнить полет по аэродромам назначения, откуда уйти с ВПР на запасной аэродром и затем продолжить полет на круге еще в течении 30 минут. По рекомендациям ФАП:

1.1. Запасной вертодром при взлете выбирается и указывается в рабочем плане полета, если погодные условия на вертодроме вылета не ниже эксплуатационных минимумов вертодрома.

1.2. Имеющаяся информация по вертодрому, выбираемому в качестве запасного вертодрома при взлете, определяет условия в расчетное время его использования, которые должны быть не ниже эксплуатационных минимумов вертодрома для выполнения взлета.

1.3. При полете, выполняемом по ППП, в рабочем плане полета и в плане полета указывается не менее одного запасного вертодрома в пункте назначения, за исключением тех случаев, когда:

а) продолжительность полета и преобладающие метеорологические условия дают основание для уверенности в том, что к расчетному времени прилета вертолета на вертодром назначения, а также в течение 1 часа до и после запланированного времени посадки, заход на посадку и посадка могут выполняться в визуальных метеорологических условиях,

б) пригодный запасной вертодром отсутствует. В этом случае определяется рубеж возврата (PNR).

1.4. Имеющаяся информация по вертодрому, выбираемому в качестве запасного вертодрома назначения, определяет условия в расчетное время его использования, которые должны быть не ниже эксплуатационных минимумов вертодрома для посадки.

1.5. Пригодные запасные вертодромы, расположенные в открытом море, выбираются, исходя из следующего:

а) запасные вертодромы, расположенные в открытом море, используются только после PNR (до PNR используются только запасные вертодромы на суше);

б) характеристики вертолета с летно-техническими характеристиками 1 и 2 классов с одним неработающим двигателем позволяют произвести посадку на запасном вертодроме;

в) обеспечивается место на палубе;

д) информация о погоде должна быть надежной и точной.

Запасные вертодромы, расположенные в открытом море, не должны использоваться, если возможно иметь на борту воздушного судна запас топлива, достаточный для выполнения полета на запасной вертодром, расположенный на суше.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: