КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ

КАРТЕР

Картер (рис. 9) служит основанием для установки всех узлов и агрегатов, а также для крепления дизеля к поддизельной раме. Он состоит из двух частей — верхней 3 и нижней 4, плоскость разъема которых проходит по оси коленчатого вала. Обе части картера соединены друг с другом при помощи шпилек. Верхняя часть картера является несущей и представляет собой отливку коробчатого сечения из чугуна марки СЧ21-40. С внутренней стороны отливки расположено семь поперечных перегородок, в которых вместе с крышками 5 расточено семь отверстий под стальные вкладыши 6 коренных подшипников коленчатого вала, залитые свинцовистой бронзой марки Бр. С30. Вкладыши разъемные] и расточены после постановки в картер. От продольного перемещения и проворачивания вкладыши удерживаются стопорными штифтами. Вкладыши седьмого коренного подшипника имеют бурты, воспринимающие осевые усилия, действующие на коленчатый вал. Крышки 5 коренных подшипников крепятся к верхнему картеру двумя шпильками 8.

В верхней части картера имеются две расположенные под углом 120° друг к другу обработанные плоскости для установки блоков цилиндров, которые крепятся к картеру шпильками 1. В отверстия 12 входят выступающие из блоков нижние части гильз цилиндров.

Нижняя часть картера 4 представляет собой тонкостенную отливку корытообразной формы. В задней и передней ее частях имеются углубления, являющиеся маслоотстойниками, из которых по трубе 9 и отверстию 7 скапливающееся в картере масло поступает в масляный насос дизеля. Для уменьшения пенообразования и расплескивания стекающего в картер масла служит щиток, укрепленный на шпильках над маслоотстойниками. Торцы обеих частей картера имеют обработку и к ним присоединяются с одной стороны кожух маховика II, а с другой проставка, цилиндрическая часть которой входит в отверстие опорной балки II (см. рис. 8), являющейся передней опорой дизеля. Задними опорами дизеля служат лапы 5 (см. рис. 8), укрепленные с обеих сторон кожуха маховика.

В верхней части картера, между первой поперечной перегородкой и передней стенкой, имеются опоры и отверстия для валиков механизма передач к топливному насосу, распределительным валам обоих блоков и электрогенератору. В нижней части картера находятся опоры для валиков механизма передач к масляному, водяному и топливоподкачивающему насосам. С наружной стороны днища картера предусмотрены обработанные площадки с отверстиями для установки и крепления масляного и водяного насосов.

Три кронштейна 13 на горизонтальной поверхности верхней части картера служат для крепления топливного насоса высокого давления.

БЛОК ЦИЛИНДРОВ

Цилиндры дизеля 1Д12 расположены в два ряда — по шесть цилиндров в каждом. Все цилиндры одного ряда объединены в общий блок; это повышает жесткость конструкции и сокращает длину дизеля, а также упрощает подвод охлаждающей воды к каждому цилиндру. Блок цилиндров состоит из рубашки / (рис. 10, а и б), вставных гильз 2, уплотнительных резиновых колец 3, втулок 5 и прокладки 6.

Рубашка цилиндров представляет собой отливку из чугуна, у которой боковые стенки соединены поперечными перегородками, образующими шесть гнезд для гильз. Для прохода стяжных шпилек имеется 14 сквозных отверстий, по 7 с каждой стороны блока. В гнездах рубашки цилиндров, в верхней и нижней ее частях, расположены пояски с отверстиями, обработанными под посадку гильз. В верхней части каждого гнезда имеется выточка, на плоскость

которой нижней поверхностью бурта опирается устанавливаемая в гнездо гильза.

Между гильзами и окружающими их поверхностями гнезд образуются кольцевые полости для прохода охлаждающей воды. Эти полости сообщаются между собой через отверстия в поперечных перегородках рубашек цилиндров. Уплотнение водяных полостей осуществляется плотным прилеганием буртов гильз к плоскостям выточек и резиновыми кольцами 3 в зоне нижнего пояска гильзы.

Охлаждающая вода протекает также по каналам, огибающим полости, через которые проходят стяжные шпильки крепления блока цилиндров вместе с головкой к картеру. Для выявления просочившейся в полости для стяжных шпилек воды служат контрольные отверстия 4 на боковых стенках рубашки цилиндров.

Течь воды из этих отверстий недопустима. В случае ее появления требуется немедленное устранение дефекта. Вода для охлаждения двигателя поступает через отверстие в боковой стенке у первого цилиндра (со стороны выпускного коллектора). На верхней поверхности рубашки цилиндров имеются отверстия, в которые вставлены втулки 5 с уплотняющими резиновыми кольцами. Через эти втулки из водяных полостей рубашки цилиндров вода перепускается в водяные полости головки блока.

Отверстия по краям верхней поверхности рубашки цилиндров служат для прохода сшивных шпилек, соединяющих рубашку с головкой блока.

Гильзы цилиндров, изготавливаемые из хромомолибденовой стали марки 38ХМЮА, имеют азотированную и отполированную внутреннюю рабочую поверхность. На наружной поверхности гильз выполнены два точно обработанных пояска, которыми они входят в соответствующие отверстия рубашки цилиндров. На верхних поверхностях буртов гильз уложена алюминиевая прокладка, обеспечивающая плотность соединения блока цилиндров с головкой блока.

ГОЛОВКА БЛОКА

У дизеля 1Д12 каждая рубашка цилиндров с установленными в ней гильзами закрывается сверху одной головкой. Головка блока является весьма ответственным узлом, находящимся под воздействием значительных давлений и высокой температуры газов, образующихся при сгорании топлива в цилиндрах дизеля.

Головка блока (рис. II) отлита из алюминиевого сплава. Нижняя плоскость головки блока имеет шесть выточек 3 диаметром 151 мм. Эти выточки совместно с выемками в поршнях и гильзами образуют камеры сгорания. Дно каждой камеры сгорания имеет четыре отверстия. Два из них каналами сообщаются с всасывающими окнами на боковой стороне головки, а два других — с выпускными окнами на противоположной ее стороне. Отверстия камеры сгорания имеют конусные расточки, в которые запрессованы и зачеканены стальные седла впускных 5 и выпускных 4 клапанов. 18

В расточках головки запрессованы чугунные направляющие втулки для стержней клапанов. По центру каждой камеры сгорания имеется гнездо 9 для установки форсунки, которая крепится к головке посредством двух шпилек. Внутри отливки головки блока образованы полости для прохода охлаждающей воды, которая омывает поверхности днищ камер сгорания, гнезда форсунок и направляющих клапанов. Поступающая в головку охлаждающая вода отводится из нее по патрубку 1. На верхней плоскости головки блока на равном расстоянии друг от друга установлены семь разъемных подшипников 10, в которых лежат распределительные валы механизма газораспределения. Первый подшипник со стороны передачи является упорным; он имеет сверления в основании и кольцевые проточки на опорной поверхности для подвода смазки в полости полых распределительных валов, откуда она поступает на остальные подшипники. К первому подшипнику распределительных валов масло подводится по сверлениям в корпусе головки из системы смазки механизма передач.

Головка блока сверху закрыта крышкой II с лючками 12 для доступа к форсункам. Сшивные шпильки 8 служат для соединения головки с блоком цилиндров.

КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ

Кривошипно-шатунный механизм состоит из поршневой группы, шатунов и коленчатого вала с маховиком. Поршни, находящиеся в цилиндрах блока, посредством шатунов шарнирно связаны с коленчатым валом, подвешенным к верхней части картера. Силы давления газов, 'образующихся при сгорании топлива в цилиндрах, сообщают поршням прямолинейное движение, которое посредством шатунов, совершающих сложное качательное движение, преобразуется во вращательное движение коленчатого вала. Вращающийся вместе с маховиком коленчатый вал в свою очередь обеспечивает возвратно-поступательное движение поршней, необходимое для осуществления подготовительных тактов (выпуска, впуска и сжатия), а также приводит в действие механизмы передач к узлам и агрегатам дизеля.

В поршневую группу (рис. 12) входят: поршень 1, поршневые кольца 4, поршневой палец 2 и заглушки поршневого пальца 3.

Поршни штампуются из алюминиевого сплава АК-4, имеющего достаточную прочность и обладающего высокой теплопроводностью, что необходимо ввиду больших механических и тепловых нагрузок, которым подвергаются поршни во время работы дизеля. Днище поршня ограничивает снизу рабочую полость цилиндра и воспринимает давление газов; с наружной стороны оно имеет конфигурацию, определяющую форму камеры сгорания и способствующую лучшему перемешиванию частиц топлива с воздухом. На днище поршня имеются четыре выточки для образования зазора между тарелками клапанов и поршнем при его крайнем верхнем положении. Внутри поршня выполнены приливы-бобышки с отверстиями под поршневой палец. В каждой бобышке просверлены отверстия 5, по которым к рабочим поверхностям поршневого пальца проходит масло, разбрызгиваемое в картере.

Цилиндрическая часть поршня делится на верхнюю — уплотняющую и нижнюю — направляющую.

В верхней (уплотняющей) части поршня проточены 4 кольцевые канавки для поршневых колец. Направляющая часть поршня, называемая юбкой, имеет одну кольцевую канавку, расположенную ниже бобышек для поршневого пальца. Поршневые кольца делятся на уплотняющие (компрессионные) и маслосъемные. Изготовляются

они из специального чугуна, имеющего необходимую упругость и устойчивость против износа при высокой температуре.

Поршневые кольца, устанавливаемые в двух верхних канавках поршня, имеют цилиндрическую наружную поверхность, покрытую пористым хромом для повышения их износоустойчивости. Эти кольца препятствуют прорыву газов из рабочей полости цилиндра. Поршневые кольца, устанавливаемые в остальных канавках, имеют коническую рабочую поверхность; угол между образующей конуса и образующей цилиндра составляет 2 — 3°. Они служат одновременно для уплотнения и съема масла с рабочей поверхности гильзы. Отвод излишков масла осуществляется через отверстия, просверленные в стенке поршня под четвертым и пятым поршневыми кольцами, по которым оно попадает во внутреннюю полость поршня и затем стекает в картер. Через кольца отводится значительная часть тепла от поршня.

Палец 2 служит для шарнирного соединения поршня с верхней головкой шатуна. Палец—плавающего типа и не имеет закрепления от поворота ни в поршне, ни в шатуне. Ограничение осевого перемещения пальца в поршне осуществляется заглушками 3.

Шатуны (рис. 13) предназначены для преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала. Шатуны дизеля 1Д12 сочлененные, состоящие из главного и прицепного. Главный шатун 1 шарнирно соединен верхней неразъемной головкой с поршнем цилиндра левого блока, а нижней разъемной головкой—с шатунной шейкой коленчатого вала. Прицепной шатун 8 имеет обе головки неразъемные; его верхняя головка связана с поршнем цилиндра правого блока, а нижняя — посредством пальца 5 соединяется с проушиной нижней головки главного шатуна. Отверстие под палец 5 в проушине расположено под углом 67° к оси стержня главного шатуна 1. Вследствие этого нижняя головка прицепного шатуна при вращении коленчатого вала движется по эллипсу, а ход связанного с ним поршня правого блока больше хода поршня левого блока и составляет 186, 7 мм. Полый палец 5 прицепного шатуна от осевого смещения крепится стяжным болтом 6, который стопорится от отвертывания шайбой 7, у которой с одной стороны край отгибается в выемку бурта стяжного болта, а с другой — в выемку проушины главного шатуна. Стальные вкладыши 2 нижней головки главного шатуна имеют заливку из свинцовистой бронзы и фиксируются штифтами.

На дизелях 1Д12 крышка 3 нижней головки главного шатуна крепится двумя способами. На ранее выпускавшихся дизелях она крепится тремя шпильками 4 с каждой стороны. В настоящее время дизели 1Д12 выпускаются с креплением отъемной крышки к главному шатуну при помощи двух конических штифтов 9, забиваемых в отверстия, совместно обработанные в гребнях разъема нижней головки шатуна и крышки 3.

Неразъемные головки главного и прицепного шатунов имеют запрессованные с натягом втулки из оловянисто-цинковистой бронзы, хорошо выдерживающей высокие удельные давления и обладающей высокими антифрикционными свойствами. Подвод смазки к трущимся поверхностям втулки и поршневого пальца осуществляется через отверстия в головках, в которые масло попадает при его разбрызгивании в картере.

Рабочие поверхности вкладышей 2 нижней головки шатуна смазываются маслом, поступающим через отверстия из полости в шатунной шейке.

Коленчатый вал при работе дизеля воспринимает нагрузки от сил давления газов в цилиндрах, которые передаются через шатуны на его шатунные шейки; на него действуют также силы инерции масс поршней и шатунов и крутильные колебания. Для обеспечения необходимой жесткости конструкции коленчатый вал штампуется из высококачественной хромоникельвольфрамовой стали. Шесть колен вала попарно расположены в трех плоскостях, находящихся под у голом 120° по отношению друг к другу с таким расчетом, чтобы вспышки в цилиндрах чередовались через равные промежутки времени.

Элементами коленчатого вала (рис. 14) являются:

семь коренных шеек 3, которыми коленчатый вал подвешивается к картеру дизеля; шесть шатунных шеек;

щеки 2, связывающие коренные и шатунные шейки и образующие вместе с ними колена вала;

хвостовик 9, на котором установлена шестерня 10 привода узлов и агрегатов дизеля;

Для снижения веса вала и подвода смазки коренные и шатунные шейки выполнены полыми и имеют с торцов заглушки 6, стянутые между собой болтами 7. Полости коренных и шатунных шеек соединяются между собой каналами, просверленными в щеках 2 вала.

Поступление смазки к коленчатому валу осуществляется от центрального ввода 12 через сверления в передней проставке 11 картера, из которых она попадает в полость хвостовика 9 коленчатого вала. Из внутренней полости хвостовика 9 масло по наклонным сверлениям попадает в кольцевую проточку на его наружной поверхности, откуда по сверлениям в первой щеке направляется в первую шатунную шейку вала. Все шатунные и коренные шейки коленчатого вала (кроме первой коренной) смазываются маслом, которое поступает из первой шатунной шейки через сверления второй щеки во вторую коренную шейку и затем проходит последовательно через все полости шатунных и коренных шеек до седьмой включительно. При этом равномерность распределения масла по шейкам и сохранение необходимого давления масла у седьмого коренного подшипника коленчатого вала достигаются тем, что у первых трех шатунных и двух коренных шеек уменьшено проходное сечение смазочных трубок 8.

Забор масла трубками 8 осуществляется из средней части полости шеек, что способствует поступлению на смазку очищенного от механических загрязнений масла, которое за счет центробежных сил центрифугируется в каждой полости при вращении коленчатого вала. При этом центробежные силы отбрасывают механические примеси к стенкам полостей шеек, что с большей эффективностью происходит в шатунных шейках. Р первую коренную шейку масло поступает из первой шатунной шейки по наклонной трубке 13 и затем по радиальному отверстию проникает к трущимся поверхностям.

Маховик 2 (рис. 15) болтами 3 укреплен на фланце, напрессованном на коленчатом валу. На ободе маховика нанесены деления от 0 до 360° и необходимые для регулировки газораспределения дизеля метки, условно обозначающие:

ВМТ/1ЛБ - верхняя мертвая точка в первом цилиндре левого блока;

КВх/ 1ЛБ - конец выпуска в цилиндре левого первом блока;

Возд/1ЛБ — полное открытие отверстия золотника воздухораспределителя для прохода воздуха к первому цилиндру левого блока;

Нвх/1ЛБ – начало выпуска в первом цилиндре левого блока;

НМТ/1ЛБ – нижняя мертвая точка в первом цилиндре левого блока;

Квс/1ЛБ – конец впуска в первом цилиндре левого блока;

Птоп/1ЛБ – начало подачи топлива в первом цилиндре левого блока;

Нвс/1ЛБ – начало впуска в первом цилиндре левого блока.

Выточка на маховике для сопряжения с соединительной муфтой обработана после установки маховика на коленчатом валу, поэтому перестановка маховика не допускается, так как центровка посадочного места под муфту при этом будет нарушена.

Для уплотнения места выхода коленчатого вала из полости картера на части фланца, к которому крепится маховик, предусмотрена маслосгонная резьба. При вращении коленчатого вала она действует как винтовой масляный насос, затягивая в картер просочившееся по зазору масло. На обод маховика напрессован зубчатый венец, предназначенный для пуска дизеля стартером. Ввиду отсутствия стартера на дизеле 1Д12, установленном на тепловозе ТУ2, зубчатый венец на маховике используется для проворачивания коленчатого вала вручную.

МЕХАНИЗМ ПЕРЕДАЧ

От коленчатого вала посредством механизма передач осуществляется привод распределительных валов газораспределения, топливного насоса высокого давления, воздухораспределителя воздушного запуска дизеля, генератора, установленного на дизеле, водяного, масляного и топливоподкачивающего насосов, а также датчика электротахометра. Механизм передач (рис. 16) состоит из валов и укрепленных на них конических и цилиндрических шестерен. Ведущая коническая шестерня, установленная на хвостовике коленчатого вала, имеет сцепление с ведомыми шестернями трех валов. Нижний вертикальный вал предназначен для привода агрегатов, расположенных на нижней части картера. Верхний вертикальный и левый наклонный валы служат для привода агрегатов и распределительных валов газораспределения, установленных соответственно на верхней части картера и головках блоков цилиндров.

Привод водяного, масляного и топливоподкачивающего насосов, расположенных на нижней части картера, показан на рис. 17. Вертикальный вал 1, изготовленный заодно с конической шестерней, сцепляющейся с шестерней коленчатого вала, нижним концом входит в шлифованное отверстие ступицы цилиндрической шестерни 2. В пазу этой шестерни находится приводной кулачок вала водяного насоса 5 с укрепленной на нем крыльчаткой. Вал водяного насоса вращается в полтора раза быстрее коленчатого вала. Привод масляного насоса осуществляется посредством цилиндрических шестерен. Шестерня 2 находится в зацеплении с паразитной шестерней 6, которая передает вращение ведущей шестерне 7 на валике масляного насоса. Скорость вращения валика масляного насоса в 1,725 раза выше скорости вращения коленчатого вала. Привод топливоподкачивающего насоса состоит из цилиндрических шестерен 3. Последни передают вращение горизонтальному промежуточному валику, связанному с ротором топливоподкачивающего насоса. Число оборотов ротора топливоподкачивающего насоса в 0,786 раз меньше числа оборотов коленчатого вала.

Вал 1 и хвостовик шестерни 4 вращаются в бронзовых втулках, запрессованных в расточки приливов нижнего картера. Паразитная шестерня 6 вращается на шариковом подшипнике, насаженном на ось, запрессованную в прилив нижнего картера. Смазка к втулкам вала 1 подводится по сверлениям через жиклер от центрального подвода смазки масляной системы дизеля. Шестерни и подшипники смазываются маслом, нижний картер.

Привод топливного насоса (рис. 18) состоит из вала 1 и промежуточного горизонтального вала 5, вращение которого осуществляется посредством конических шестерен 3 и 4. Вал 1 расположен в подшипнике скольжения 7, находящемся в расточке верхней части картера. Он имеет осевой канал, закрытый снизу заглушкой. Подвод масла в осевой канал осуществляется от центрального ввода системы смазки дизеля. Из осевого канала вала масло направляется радиальными отверстиями к нижней и верхней его шейкам и далее через расточку в подшипнике и сверления в корпусе верхнего картера к другим узлам передачи и газораспределения. Конические шестерни 3 и 4 и промежуточный валик привода топливного насоса заключены в кожух 6, к открытой части которого присоединяется корпус воздухораспределителя. Горизонтальный вал, соединяющийся с кулачковым валом топливного насоса, вращается в два раза медленнее коленчатого вала.

Привод распределительных валов (рис.19) осуществляется от конической шестерни вала 2. Он состоит из двух валов, расположенных под углом 60° (см. рис. 16). Нижняя коническая шестерня 1 внутренними шлицами в полой ступице соединяется с валом 2, выполненным вместе с верхней конической шестерней 3. Сцепляющаяся с ней шестерня 4, изготовленная заодно с цилиндрической, укреплена на распределительном валу. Смазка подшипников скольжения, в которых расположены валы, циркуляционная под давлением. К нижнему подшипнику масло поступает от трубопровода центрального подвода смазки через отверстие а. Верхний подшипник вала смазывается маслом, поступающим из полости распределительного вала по сверлениям б. Средняя часть вала, находящаяся снаружи дизеля, закрыта трубчатым кожухом 5, входящим в стакан 6.

Привод электрогенератора (рис. 20) состоит из вала 2, шестерен 3 и 5 и вала 4. К валу 4 привода генератора посредством упругой муфты присоединяется вал генератора. Смазка подшипников скольжения валов 2 и 4 циркуляционная и подается по трубопроводу а из полости подшипника вала привода топливного насоса. Через расточку в корпусе подшипника смазка поступает к трущимся поверхностям верхней и нижней шеек вала 2.

Привод датчика тахометра выполняется от распределительного вала впуска правого блока цилиндров дизеля. Датчик устанавливается на торце крышки головки блока дизеля и его вращение осуществляется от сухаря, ввернутого в гнездо распределительного вала.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: