Расчетные скорости, нагрузки и габариты автотранспортных средств

4.2.1 За расчетную скорость принимается наиболь­шая возможная по требованиям безо­пасности, удобства и комфортабельности движения скорость одиночного автомоби­ля при нормальных условиях сцепления автомобильных шин с по­кры­тием проезжей части. Значения расчетной скорости используются для расчета предельно допустимых значений геометрических элементов плана, про­доль­ного и поперечного профилей на наиболее не­благоприятных для проектирования участках авто­мобильных дорог различных категорий.

П р и м е ч а н и е-Нормальные условия сцепления шин ав­томобилей с поверхностью проезжей части сответствуют движению автомобиля со скоростью 60 км/ч в летнее время года при температуре воз­духа +20⁰С, относительной влажности 50%, метеорологичес­кой видимости более 500 м, отсутствии ветра и атмосферном давлении 1013МПа (760мм рт.ст.) по чистому сухому покрытию при коэффициенте продольного сцепления не менее 0,6, а по увлажненному покрытию – не менее 0,5.

4.2.2 Расчетные скорости движения для проек­тирования элементов плана, продольного и попереч­ного профилей, а также других элементов, завися­щих от скорости движения следует при­ни­мать по табл. 4.2.1.

Т а б л и ц а 4.2.1 - Расчетные скорости

4.2.3 Расчетные скорости, установленные в табл. 4.2.1 для трудных участков пересеченной и гор­­ной местности, допускается принимать только при соответствующем технико-экономическом обос­но­ва­нии с учетом местных условий для каждого конкрет­ного участка проектируемой дороги.

4.2.4 Расчетные скорости на смежных участ­ках автомобильных дорог не должны отли­чаться более чем на 20 %.

4.2.5 Расчет на прочность дорожной одежды основных полос движения ве­дется на многократное воздействие кратковременной нагрузки расчетного автомобиля, укрепленных обочин и различного рода площадок для стоянки автомобилей - на одно­кратное длительное воздействие расчетного авто­мо­биля. В зависимости от состава движения в персп­ективный пе­риод равный межремонтному сроку служ­бы дорожной одежды в качестве расчетной нагрузки мо­жет быть принята нормативная статическая наг­руз­ка на одиночную ось расчетного автомобиля рав­ная 100 кН (группа А₁), 110 кН (группа А₂) или 130 кН (группа А₃).

При отсутствии в перспективном составе транс­порт­ного потока автомобилей с нагрузкой на оди­ночную ось свыше 120 кН расчетная нагрузка при­ни­мается равной:

100 кН - в случае, когда доля автомобилей с нагрузкой на одиночную ось свыше 100 кН не пре­вы­шает 5 % от общего количества грузовых автомобилей;

110 кН - когда число таких автомобилей составляет более 5 % общего количества грузовых автомобилей.

При наличии в перспективном составе движения на межремонтный срок службы дорожной одежды авто­мобилей с нагрузкой на одиночную ось в пределах 120-130 кН, а также при проектировании дорожных одежд на автомобильных дорогах международного значения расчетную нагрузку следует принимать равной 130 кН.

В случае, когда в составе транспортного по­тока с учетом перспективы на межремонтный срок служ­бы дорожной одежды присутствуют авто­мобили с расчетной нагрузкой на одиночную ось превышающей 130 кН, то за расчетную следует принимать фак­ти­ческое значение осевой нагрузки, а расчет дорожных одежд осуществлять согласно мето­дическим поло­жениям применительно к спе­циа­лизированным тяже­л­овесным транспортным средствам.

4.2.6Проектирование дорожных одежд следует производить по соответствующим инструкциям по проек­тированию дорожных одежд и назначению меж­ремонтных сроков службы с учетом указаний разд. 8.

4.3 Организация и безопасность дорож­ного движения

4.3.1 Инженерные решения, принятые в проек­­тах автомобильных дорог, должны обес­печивать безо­пасный, удобный и комфор­та­бельный проезд авто­транс­портных средств с разрешенными для соот­ветствующих категорий дорог и типов автомоби­лей скоростями и одно­род­ные условия движения на всей длине дороги, что достигается соблюдением принципов зри­тельного ориентирования водителей при проектировании плана и продольного профиля земляного полотна, удобным и бе­зопасным расположением примы­ка­ний и пересе­чений, созданием прочной конс­трук­ции дорожной одежды с ровным и шероховатым покрытием и т.п. Оценку проектных решений сле­дует проводить по обеспечиваемой элементами плана, продольного и поперечного про­филей и условиям видимости скорости движения, а также по безо­пасности движения и пропускной способности, в том числе в неблагоприятные периоды года.

Снижение капитальных затрат за счет сокра­щения мероприятий, повышающих безопасность до­рожного движения, не допускается.

4.3.2 Проект должен содержать решения по инженерному обустройству автомобильных дорог, в том числе техническими средствами органи­за­ции движения и мониторинга за движением, включающими схемы дислокации дорожных знаков и указателей с обозначением мест и способов их установки и схемы дорожной раз­метки, в том числе горизонтальной - для дорог с ка­питальными и облегченными дорожными одеждами. Разметку следует сочетать с установкой дорожных знаков (осо­бенно, в районах с длительным снеговым пок­ро­вом). Порядок разработки и содержание раз­де­ла организации дорожного движения ус­та­нав­ливаются действующими нормативными пра­во­выми актами. Порядок согласования проектных ре­шений по данному разделу определяется упол­но­мо­ченными госу­дарственными органами по транс­­портному строи­­­­тельству и организации дорожного движения.

Размещение в полосе отвода авто­мобильных дорог общего пользования информации, не имею­щей непосредственного отношения к организации дви­жения, всех видов рекламной продукции кате­го­рически запрещается. Допускается размещение на придорожной полосе автомобильных дорог общего пользования предприятий и сооружений дорожного сервиса и объектов инженерного обустройства дороги при условии согласования принятых при этом проектных решений в установленном порядке.

4.3.3На пешеходных переходах (типа «зебра»), остановках общественного транспорта, переходно-ско­ростных полосах, дополнительных полосах на участках подъемов, стояночных полосах для остановок авто­мо­би­­лей, в тоннелях, под путепроводами, на железно­до­рож­­ных переездах, малых мостах и других участках, где пре­пятствия плохо видны на фоне дорожного пок­ры­т­ия, рекомендуется устраивать осветленные покрытия.

4.3.4 В проектах строительства новых и реконс­трукции существующих автомобильных дорог должны быть предусмотрены объездные дороги, предназ­на­чен­ные для пропуска транспортного потока и движения техно­логического автотранспорта. На объездных доро­гах должно быть предусмотрено устройство дорожной одеж­ды, как правило, переходного типа с максимальным ис­поль­зованием местных строительных материа­ло­в, ре­­шены вопросы организации и безопасности движения.

5 Технические нормы на

проектирование основных

элементов автомобильных дорог

5.1 Основные параметры поперечного профиля дорог

5.1.1 Основные параметры поперечного про­филя проезжей части и земляного полотна авто­мобильных дорог в зависимости от их категории следует принимать по табл. 5.1.1.

Т а б л и ц а 5.1.1 - Параметры элементов поперечного профиля проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог

5.1.2 На отдельных участках авто­мо­билль­ных дорог I-а, I-б и II категорий, где интенсивность движения за пер­вые пять лет эксплуатации дорог достигает 50 % и более расчетной перс­пек­тивной, в местах, опреде­ляемых и обос­но­вываемых проек­том, а также на съездах, на которых не предус­ма­тривается устройство переходно-ско­рост­ных полос, укрепленную часть обочины следует выполнять в виде стояночной полосы шириной 2,5 м с соб­лю­дением тре­бо­ваний к дорожной одежде, изло­жен­ные в п. 8.3.8. Протя­женность таких полос на съез­де должна быть не менее 100 м в обе стороны, не считая длины участка отвода ее ширины.

Покрытия краевых полос обочин и полос безо­пас­ности на разделительных полосах, а также стоя­ноч­ных полос должны отличаться по цвету и внеш­нему виду от покрытий проезжей части или от­делят­ься разметкой. Обочины по своей прочности должны допускать выезд на них транспортных средств.

5.1.3 Количество полос движения на дорогах I катего­рии следует устанавливать технико-эко­но­ми­­ческими расчетами в зависимости от интенсивности и сос­тава движения, практической пропускной спо­соб­нос­ти и допустимого уровня загрузки до­ро­ги дви­же­нием при различном рельефе местности.

В проектах дорог с многополосной проезжей частью надлежит выполнять технико-эконо­ми­чес­кое сравнение вариантов традиционного и раз­дель­­­­­ного размещения земляного полотна встреч­ных нап­равлений движения.

При разработке проектов реконструкции существующих двухполосных дорог с переводом их в дороги I технической категории с четырьмя поло­сами дви­жения может быть рассмотрен вариант соо­­ружения параллельной дороги для прямого или встреч­ного направления движения с одно­вре­мен­ным приведением геометрических параметров су­щес­твующей дороги в соот­вет­ствие с требованиями настоящих строительных норм и правил.

5.1.4 На участках подъемов при сме­шанном сос­таве транспортного потока в проектах дорог II и III кате­гории следует пре­дусматривать устройство допол­нительной полосы проезжей части для грузо­вого движения в сторону подъема при продольном уклоне равном или превышающем 40‰ и длине участ­ка свыше 0,5 км, а также при продольном ук­лоне от 30 до 40‰ и дли­не участка свыше 1 км.

Ширину дополнительной полосы движения сле­­дует принимать равной ширине основной поло­сы движения.

Дополнительная полоса должна начинаться за 50-100 м до начала подъема и завершаться за пределами подъема на расстоянии не менее приведенных в табл. 5.1.3.

Т а б л и ц а 5.1.3 - Протяженность дополнительной полосы за пределами подъема

Отвод ширины дополнительной полосы перед ее началом или после ее завершения следует осу­щес­твлять на участке длиной не менее 60 м, по воз­можности, соблюдая соотношение длины отво­ди­мой дополнительной полосы к ее ширине не ме­нее, чем 30:1.

5.1.5 Ширину проезжей части на верти­ка­ль­ных вогнутых кривых, сопрягающих участки про­доль­ных уклонов с алгебраической разностью 60‰ и более, следует увеличивать с каждой стороны для дорог II и III кате­горий на 0,5м, а для дорог IV и V категорий - на 0,25м по сравнению с нормами, приведенными в табл. 5.1.1.

Длина участков с уширенной проезжей частью должна быть равна длине вертикальной вогнутой кривой и не менее 100 м для дорог II и III категорий, а для дорог IV и V категорий - не менее 50 м.

Переход к уширенной проезжей части следует осу­ществлять на участке длиной не менее 25 м для дорог II и III категорий и 15 м - для дорог IV и V ка­тегорий.

5.1.6 На участках дорог V категории с укло­на­ми более 60‰, а также в местах с небла­го­прият­ными гидрологи­ческими условиями при наличии неу­крепленных обочин необходимопредус­мат­ривать устройство разъездов. При размещении разъездов следует руководствоваться принципом обеспечения прямой видимости соседних разъез­дов, расстояние между которыми не должно пре­вы­шать 1 км. Длина разъезда назначается из условия размещения автомобилей, ожидающих проезда, и должна быть не менее 30 м. Количество полос движения, параметры геометрических элементов земляного полотна и проезжей части на участке разъезда назначаются по требованиям, предъяв­ляе­мым к дорогам IV ка­тегории. Отвод ширины зем­ля­ного полотна и проезжей части при устройстве разъезда следует осуществлять на расстоянии не менее 10 м.

5.1.7 На трудных участках горной местности, а также на участках, проходящих по ценным зе­мель­ным угодьям, в мес­тах размещения пере­ходно-скоростных или дополни­тельных полос при соответствую­щем технико-экономическом обос­но­вании с разра­боткой мероприятий по орга­ни­зации и безопасности движения допускается уменьшать ширину обочин на до­рогах I а, I б и II категорий до 1,5 м, и на дорогах остальных категорий до 1м.

5.1.8 При проектировании разделительной по­ло­сы необходимо учитывать перспективу даль­ней­шего развития дороги и предусматривать воз­можность последующего увеличения числа полос движения путем их размещения на части ширины разделительной полосы, при этом остающаяся ее часть должна соответствовать требованиям, изло­жен­ным в табл. 5.1.1.

Поверхности разделительных полос должны быть при­даны соответствующие уклоны, обеспе­чи­ваю­щие отвод дождевых и талых вод.

5.1.9 На участ­ках дорог, расположенных на цен­ных землях, на особо трудных участках горной мест­нос­ти, в застроенных районах, на боль­ших мостах, а также при наличии других влияющих факторов при соот­ветствующем технико-эконо­мическом обос­но­ва­нии допускается уменьшать ширину разделительной полосы до размеров, необходимых для установки ог­раждений по оси дороги, как это предусмотрено в табл. 5.1.1. Изменение ширины разделительной полосы допускается только на криволинейных в плане участках дороги путем изменения кривизны трассы встречных направлений движения.

На разделительной полосе через 2 - 5 км должны быть предусмотрены площадки длиной не менее 30 м для разворота транспортных средств, предназначенные для организации движения автомобилей специального назначения, дорожных машин и иной техники при чрезвычайных ситуациях, а также выполнении строи­тельных и эксплуатационных работ на дороге.

В целях предотвращения их несанк­цио­ни­ро­ван­ного использования в обычном режиме эксплуатации дороги и повышения безопасности движения эти площадки должны быть снабжены съемными ограж­даю­щими устройствами.

5.1.10 На участках подходов к автодорожным мостам и путепроводам на расстоянии не менее 10 м от задней грани устоев земляное полотно должно иметь ширину, превышающую расстояние между внеш­ними гранями перил не менее чем на 0,5 м с каждой стороны дороги. При необходимости следует предусматривать соответствующее увеличение нор­ма­тив­ной ширины земляного полотна, приведенной в табл. 5.1.1. Переход к уширенному земляному полотну следует осуществлять на участке длиной не менее 25 м.

5.1.11 Проезжей части в зависимости от принятой системы отвода поверхностных вод следует придавать одно- или двухскатный поперечный профиль.

Односкатный поперечный профиль приме­няется:

- при проектировании проезжей части каждого направления движения на пря­моли­нейных участках дорог I категории при наличии разделительной по­ло­сы, возвышающейся над уровнем проезжей части ; и

- на криволинейных участках дорог, радиус кривизны которых требует устройства виража, и, как правило, менее 3000 м на дорогах I категории и менее 2000 м на дорогах других категорий.

Двускатный поперечный профиль следует устраивать:

- на прямолинейных участках дорог I категории при вогнутом очертании разделительной полосы;

- на прямолинейных участках дорог II-V кате­горий;

- на кривых в плане с радиусами, как правило, 3000 м и более на дорогах I категории и 2000 м и более на дорогах других категорий при отсутствии на этих кривых виража.

При выборе типа поперечного профиля проез­жей части на дорогах с разделительной по­лосой необ­­ходимо учитывать условия поверх­ност­ного водо­от­вода, а при необходимости предус­мат­ри­вать ин­же­нер­ные решения по отводу воды с поверх­ности проезжей части и разделительной полосы.

5.1.12 Поперечные уклоны проезжей части (кро­ме участков кривых в плане, на которых предусмат­ривается устройство виражей) следует назначать в зависимости от количества полос движения и климати­ческих условий района проектирования по табл. 5.1.4.

5.1.13 Поперечные уклоны обочин при двускат­ном поперечном профиле следует принимать на 10 - 30‰ больше поперечных уклонов проезжей части. При назначении поперечного уклона обочин следует учитывать климатические условия района проек­ти­ро­ва­ния и принятый тип укреп­ления обочин.

При устройстве земляного полотна из крупных песков и песков средней крупности, а также из тяжелых суглинистых грунтов и глин уклон обочин, укрепленных засевом трав, допускается при­нимать равным 40 ‰.

Т а б л и ц а 5.1.4 - Поперечные уклоны проезжей части

5.1.14 Поперечные уклоны проезжей части на виражах следует назначать в зависимости от радиу­сов кривых в плане по табл. 5.1.5.

На смежных кривых в плане, обращенных в одну сторону, непосредственно сопрягающихся между со­бой, а также при наличии между ними прямой вставки неболь­шой длины односкатный поперечный про­филь следует устраивать непрерывным на всем про­тяжении смежных кривых, включая прямую вставку.

В районах с незначительной продолжи­тель­нос­­тью зимнего периода и редкими случаями го­ло­ле­да наибольший поперечный уклон проезжей части на виражах допускается принимать до 100 ‰.

На трудных по условиям заст­ройки или рельефа местности участках дороги допускается раз­работ­ка индивидуальных проектов виражей с пере­мен­ны­ми по ширине презжей части зна­че­ния­ми поперечного уклона (типа „ступенчатый ви­раж").

Т а б л и ц а 5.1.5 - Поперечные уклоны проезжей части на виражах

5.1.15 Переход от двускатного профиля дороги к одно­скатному следует осуществлять на длине переход­­ной кривой, а при ее отсутствии - на прилегающем к кри­вой пря­мом участке, равном длине переходной кривой.

Виражи на многополосных дорогах I категории, как пра­вило, следует проектировать раздельно для проезжих частей встречных направлений с одновременным ре­шением вопроса водоотвода с разделительной полосы.

Поперечный уклон обочин на вираже следует принимать одинаковым с уклоном проезжей части дороги. Выравнивание уклона обочин и проезжей части необходимо производить на участке дороги длиной 10 м перед началом отгона виража.

Дополнительный продольный уклон наружной кром­­ки проезжей части в ‰ на участке отгона виража в за­­ви­­си­мос­ти от технической категории дороги и релье­фа мест­нос­ти не должен превышать следующих зна­че­ний на дорогах:

- I и II категорий 5;

- III-IV категорий (в равнинной местности) 10;

- III-IV категорий (в горной местности)

и V категории 20.

5.1.16 На кривых в плане с радиусами 1000 м и менее необходимо предусматривать уширение проез­жей части. Величину полного уширения двух­по­лос­ной про­езжей части дорог на закруглениях следует при­нимать по табл. 5.1.6.

Т а б л и ц а 5.1.6 - Уширение проезжей части двухполосных дорог

Уширение проезжей части на кривых в плане, за ис­­ключением серпантин, следует устраивать с внут­рен­ней сто­роны кривой за счет обо­чины, так чтобы остав­шая­ся часть обочины имела ширину не менее 1,5 м для до­рог I и II категорий и не менее 1 м для дорог остальных кате­го­рий. Если при этом не будет достигнуто полное уши­рение проез­жей части, то дальнейшее уширение осу­ществ­ляет­ся:

- в равнинной местности - за счет уширения земляного полотна; и

- в горной местности, а также на ценных зе­мельных угодьях и застроенных территориях - в порядке исклю­че­ния, за счет внешней обочины с соблюдением выше­при­ве­денных требований данного пункта к ширине ос­тав­шейся части наружной обочины. При этом, если ширина обо­чин не позволяет разме­стить полное уширение проез­жей части следует предус­матривать соответст­вующее уши­­рение зем­ля­ного полотна.

Уширение проезжей части надлежит выпол­нять пропорцио­нально расстоянию от начала пере­ход­ной кривой так, чтобы величины полного уши­ре­ния были достиг­нуты к началу круговой кривой. На длине последней величина уширения проезжей части остается постоянной.

Величину полного уширения проезжей части для дорог с четырьмя и более полосами движения над­лежит увеличивать в зависимости от количества по­лос движения, а для однополосных дорог - умень­шать в 2 раза по сравнению с нормами табл. 5.1.6.

5.1.17 Целесообразность применения кривых в плане с ушире­ниями проезжей части более 2 - 3 м следует обосно­вывать в проекте сопоставлением вариантов с различными радиусами кривых в плане и иными величинами требуемого уширения.

5.2 План и продольный профиль

5.2.1 Геометрические элементы проек­ти­руе­мой дороги и их сочетания должны обеспечивать относитель­ное постоянство скорости движения транспортного по­­тока на всем протяжении дороги, накладывать наи­мень­­шие ограничения на режимы движения автомобилей, соот­ветствовать тре­бо­ваниям безопасности и удоб­ства дви­жения, учи­тывать возмож­ность последую­щей ре­конс­трукции дороги за пределами перспектив­но­го периода.

При назначении элементов плана и про­дольного профиля в качестве основных параметров следует принимать:

- продольные уклоны - не более 35 ‰

- расстояние видимости для остановки авто­мо­би­ля - не менее 450 м;

- кривые в плане – клотоиды и круговые кривые с радиусами не менее 3000 м;

- радиусы кривых в продольном профиле:

выпуклых - не менее 70 000 м;

вогнутых - не менее 8000 м;

- длины кривых в продольном профиле:

выпуклых - не менее 300 м;

вогнутых - не менее 100 м.

Переломы проектной линии в продольном про­филе на дорогах I-III категорий независимо от алгебраической разности уклонов, а на дорогах IV-V категорий при алгебраической разности уклонов 20‰ и более следует сопрягать вертикальными кривыми, в качестве которых могут быть использованы кривые переменной кривизны (клотоиды и циклоиды) и постоянной кривизны, описанные по закону окруж­ности, квадратной или кубической параболы.

Во всех случаях, где по местным условиям воз­можно попадание на дорогу с придорожной полосы людей и животных, следует обеспечивать боковую ви­димость прилегающей к дороге полосы на рас­стоянии не менее 25 м от кромки проезжей части для дорог I-III категорий и 15 м для дорог IV и V категорий.

5.2.2 Если по условиям местности не представ­ляется возможным выполнить требования п. 5.2.1 или выполнение их связано со значительными объе­мами работ и удорожанием стоимости строительства дороги, при проектировании допускается снижать нормы на осно­ве технико-экономического сопоставления вариан­тов с учетом указаний п. 4.1.8. При этом предельно до­пустимые нормы надлежит принимать по табл. 5.2.1, исходя из расчетных скоростей движения по катего­риям дорог, приведенных в табл. 4.2.1.

П р и м е ч а н и я

1. В случаях необходимости резкого изменения нап­равления дорог II - V категорий в горных условиях допус­кается устройство серпантин.

2. В особо трудных условиях горной местности с абсо­лютными отметками менее 3000 м над уровнем моря для участков протяжённостью до 500 м при соот­вет­ствую­щем обосновании с учетом п.4.1.8 допус­кается уве­ли­че­ние наибольших продольных уклонов против норм табл. 5.2.1, но не более чем на 20‰.

3. При раздельном проектировании проезжей части дорог I категории в горной и пересеченной мест­ности продольные уклоны для направления спуска допускается увеличивать по сравне­нию с уклонами для движения на подъем, но не более чем на 20 ‰.

4. При проектировании дорог в горной местности наибольшая допустимая вели­чина продольного уклона подходов к тоннелям не должна превышать 45‰ на протяжении 250 м от портала тоннеля.

5.2.3 Переходные кривые с учетом указаний, изложенных в под­разделе «Ландшафтное проек­ти­ро­вание», следует предусматри­вать на кривых в плане с радиусами 2000 м и менее. Наимень­шие длины переходных кривых следует принимать по табл. 5.2.2.

5.2.4 На кривых в плане малых радиусов ве­ли­чину наибольшего допустимого продольного ук­ло­на, приведенную в табл. 5.2.1, следует умень­шать согласно табл. 5.2.3.

5.2.5 На кривых в плане в закрытой местности сле­дует определять расчетом или графо­ана­ли­ти­чес­ким методом границы срезки видимости на внутренней сто­роне закруглений и в необходимых случаях предус­матривать срезку откоса выемки, расчистку местности от леса и кустарни­ков, пе­ре­нос строений и выполнение иных работ по обес­пе­че­­нию видимости на данном закруглении. При этом ра­боты по срезке откосов выемки и расчистке от леса и кустарников следует осуществлять до уров­ня бровки земляного полотна.

5.2.6 На горных дорогах длина участка с про­доль­ным уклоном в зависимости от высотных харак­те­ри­стик местности и величины уклона не должна пре­вышать значений, приведенных в табл. 5.2.4.

5.2.7 На трудных участках горной мест­ности затяжные продольные уклоны более 60‰ должны чередоваться с последующими пологими подъемами, имею­щими меньший продольный уклон (жела­тель­но, 20 ‰ и менее), позволяющими обес­пе­чить изменение ре­жима работы автомобильного дви­га­теля, а при необ­ходимости и остановку автомобиля. Для этих це­лей в проекте следует предусматривать устройство пло­­щадки для остановки автомобилей.

Размеры площадок для остановки авто­мо­билей в зависимости от интенсивности и состава дви­жения должны обеспечивать размещение не менее 3 - 5 гру­зо­вых автомобилей. Выбор места их распо­ло­жения опре­деляется условиями рельефа с учетом тре­бо­ваний бе­зопасности для Поль­зо­ва­те­лей до­рог. До­пус­кает­ся совмещение остановочных пло­­ща­док с местами кратко­временного отдыха линей­ного типа или рас­положенными в непос­ред­ствен­­ной близости от дороги.

На конечных отрезках затяжных спусков с ук­ло­нами более 50 ‰ необходимо предусмат­ривать про­ти­воаварийные съезды. Их следует устраи­вать с правой по ходу движения стороны дороги перед за­круг­лениями малых радиусов по направлению каса­тельной кривой в плане, а на прямолинейных в пла­не участках спуска - под небольшим углом к оси до­ро­ги.

При проектировании аварийного съезда необ­хо­ди­мо максимально использовать возможности релье­фа мест­нос­ти и конструкции дорожной одежды для эффек­тив­ного гашения энергии автомобиля в случае возни­кно­ве­ния в пути неисправности в его тормозной системе. Параметры элементов противо­аварийных съездов опре­де­­ляют расчетом из условия безопасной остановки автопоезда.

Т а б л и ц а 5.2.1 - Допустимые нормы параметров геометрических элементов плана и продольного профиля

Т а б л и ц а 5.2.2 - Длина переходной кривой

5.2.8 Нормы проектирования серпантин следует принимать по табл. 5.2.5.

5.2.9 При близком расположении серпантин расстояние между концом вспомогательной кри­вой одной серпантины и началом вспомо­га­тельной кривой другой следует принимать возможно боль­шим, но не менее 400 м для дорог II и III категорий, 300 м для дорог IV категории и 200 м для дорог V категории.

5.2.10 Для устройства уширения проезжей части на серпантинах допус­кается использование до 0,5 м ширины внешней обочины, а остальную часть уширения следует предусматривать за счет внутренней обочины и дополнительного уширения земляного полотна.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: