|
|
Внеуличный общественный транспорт:Реферат по дисциплине «Подземная урбанистика» на тему «Размещение систем внеуличного рельсового транспорта в структуре крупных и крупнейших городов»
направления подготовки 07.03.04 Градостроительство (академический бакалавриат)
бакалавра 5 курса БГ-51 группы Баева Дмитрия Алексеевича Проф. Симонянц Аркадия Каспаровича
Ростов-на-Дону Оглавление 1.Введение………………………………………………………...……...…….…3 2.Часть 1. Краткий исторический обзор ………………………..……………3-5 3. Часть 2. Классификация объектов подземной урбанистики………………5-7 4.Часть 4.Описание внеуличного транспорта московской области………...7-8 5.Заключение………………………………………………………...……………9 6. Приложение 1 (отечественный опыт) ……………………………………10-11 7.Приложение 2 (зарубежный опыт) ………………………………....……12-15 8.Литература………………………………………………………..…………...16
Введение Проблема в увеличившейся в последней годы автомобилизации населения, как следствие, более загруженные автомобильные магистрали. Что в свою очередь приводит к снижению эффективности и уличного общественного транспорта. Выход из этой проблемы очевиден, внеуличный транспорт. И тут мы сталкиваемся с проблемой его размещения в потной ткани современной городской застройки. Рассмотрим 2 главных пункта: 1.потроение наиболее эффективного пути следования внеуличного рельсового транспорта 2. размещение станций посадки (высадки)пассажиров.
Часть 1. Краткий исторический обзор Пионером внеуличного транспорта был монорельс в мире появился в 1820году в России. Тогда житель села Мячково в Подмосковье Иван Эльманов построил «Дорогу на столбах» — по верхнему продольному брусу катились вагонетки, которые тянули лошади Немногим позже, независимо от русского изобретателя, монорельс схожей конструкции был изобретён в Великобритании Генри Робинзоном Пальмером. Он запатентовал своё изобретение 22 ноября 1821 года. В 1824 году в Великобритании был построен первый действующий монорельс. Он использовался на военно-морской верфи исключительно для перевозки грузов. Первый пассажирский монорельс в мире был открыт 25 июня 1825 года. Он был устроен по принципу Пальмера. В общем в конце XIX века монорельс был частым гостем на разнообразных выставках. В 1872 году монорельс на кабельной тяге демонстрировался в Лионе, в 1891 году в Сент-Луисе демонстрировался монорельс с вагонами наподобие трамвайных. В то же время создание действующего, работоспособного монорельса оказалось гораздо более сложным делом. В XIX веке было создано огромное количество конструкций монорельса, но большинство из них так и остались на бумаге, а те, которые были реализованы, не отличались долголетием. В 1878 году начал действовать паровой монорельс, соединяющий Брадфорд и Гилмор (Пенсильвания)[2]. Его длина составляла 6,4 км. Этот монорельс создавался для перевозок промышленного оборудования, но он также перевозил пассажиров. Брадфордский монорельс закрылся вскоре после случившейся 27 января 1879 года серьёзной катастрофы, когда погиб машинист монорельса и три его пассажира. После этого в течение примерно полувека ничего нового в области строения монорельса не происходило. Попытки создать работоспособный монорельс, теперь уже на паровой тяге, возобновились в конце XIX века. Известно, что в 1872 году на политехнической выставке в Москве демонстрировался участок монорельсовой дороги конструкции инженера Лярского. В 1876 году паровой монорельс демонстрировался на выставке Centennial Exposition в США. Длина трассы монорельса составляла 170 ярдов (около 150 м). С развитием электротехники на монорельсах стали использовать электрический привод. Одна из первых электрических монорельсовых дорог, известная как Enos Electric Railway, была построена в 1887 году в Гринвилей, Нью-Джерси. Первые монорельсы на конной тяге были подвесными. Паровые монорельсы имели своеобразную полуподвесную конструкцию: состав опирался на несущий рельс, стабильность обеспечивалась боковыми направляющими рельсами. Поперечный разрез такого пути напоминал букву «А», где верхняя точка соответствует несущему рельсу, а точки соединения боковых сторон и поперечной перекладины — направляющим. С появлением электрических монорельсов снова стала использоваться подвесная компоновка. Однако предлагались и более необычные конструкции. В 1894 году в США была построена монорельсовая железная дорога Boynton Unicycle Railway [6]. На этой дороге поезд опирался на один несущий рельс, сверху же проходил поддерживающий деревянный рельс. Основным недостатком такой дороги было то, что на поворотах из-за инерции («центробежной силы») на поддерживающий рельс действовали высокие нагрузки. Позже возник метрополите́н. Первая линия метрополитена длиной 6 км была построена в Лондоне. Запущена 10 января 1863 года. Строительство осуществляла компания «Metropolitan Railways» (англ. «Столичные железные дороги»). От этого названия произошло собственно слово «метрополитен», употребляемое сейчас во многих странах. Изначально первая линия в Лондоне эксплуатировалась на паровой тяге, которая начиная с 1890 года заменялась на электрическую. Второй метрополитен был открыт в Нью-Йорке в 1868 как надземный, однако первые надземные участки не сохранились и впоследствии были заменены подземными (первая подземная линия открыта в 1904). 6 июня 1892 — открыта первая надземная линия метрополитена Чикаго на паровой тяге. На европейском континенте старейшими являются метрополитены Будапешта (1896), Парижа (1900), Берлина (1902), а также Гамбурга (1912). В Великобритании следующим после лондонского стал метрополитен в Глазго (1896). Иногда к числу старейших метрополитенов Европы причисляют Стамбульский «Тюнель» (европейская часть города, 1875), несмотря на то, что он является, по сути, подземным фуникулёром (полноценный стамбульский метрополитен открылся только в 2000 году), и Афинский метрополитен, который, однако же, в момент открытия (1869) представлял собой обычный городской поезд; в 1904 году линия была электрифицирована с использованием третьего рельса, с этого момента её хоть как-то можно причислять к метрополитенам. Также не относится к числу старейших и Венский метрополитен: в 1898 году в Вене открылась городская железная дорога, а в 1966 году — подземный трамвай, лишь в 1970-х ставший основой полноценного метрополитена.
В России первая линия метрополитена была торжественно открыта в Москве 15 мая 1935 года. На территории СССР метрополитен был открыт также в Ленинграде (1955), Киеве (1960), Тбилиси (1966), Баку (1967), Харькове (1975), Ташкенте (1977), Ереване (1981), Минске (1984), Горьком (1985), Новосибирске (1986), Куйбышеве (1987) и Свердловске (1991). После распада СССР метрополитен был открыт всего лишь в трёх городах: Днепропетровске (1995, Украина), Казани (2005, Россия) и Алма-Ате (2011, Казахстан). Вторым возник скоростной трамвай. Первая в СССР линия скоростного трамвая была построена в Киеве по инициативе Владимира Веклича и Василия Дьяконова в 1978 году. На Украине скоростной трамвай существует в Киеве (см. Киевский скоростной трамвай) с 1978[6] и Кривом Роге (см. Криворожский скоростной трамвай) с 1986 и планировался во Львове, Николаеве, Виннице. В Белоруссии скоростной трамвай есть в Новополоцке с 1974 и Мозыре с 1988. В Казахстане скоростной трамвай планировался ранее в Павлодаре и в Астане, но до реального строительства дело не дошло. В Вильнюсе и Таллине в середине 80-х годов имелись проекты линий скоростного трамвая, однако в связи распадом СССР реализованы они не были. Во Франции в Лионе скоростной трамвай соединяет центр города с аэропортом (на выезде из города достигает скорости 100 км/ч). Скоростной трамвай существует во многих больших городах мира (часто в сочетании с обычным трамваем, образуя мощную беспересадочную систему, за пределами бывшего СССР используются термины LRT и Stadtbahn).
Часть 2. Классификация объектов подземной урбанистики
Для на начала дадим определение Внеуличному транспорту. Внеуличный транспорт - пассажирский транспорт, осуществляющий регулярные перевозки пассажиров по изолированным от автомобильных дорог путям в пределах границ населенных пунктов, между близлежащими населенными пунктами или из населенных пунктов к объектам транспорта, торговли, промышленным объектам, объектам культуры, отдыха, спорта и подобным объектам. Теперь можем дать его классификацию. Внеуличный общественный транспорт: - Метрополитен -Скоростной трамвай - Монорельсовые дороги
Часть 3. Описание объектов по признакам
Моноре́льс (устар. однорельсовая железная дорога) — разновидность рельсового транспорта. Хотя формально под выражением монорельс понимается железная дорога, в которой используется один несущий рельс, в отличие от обычной железной дороги, где их два, в существующей практике под монорельсом понимаются различные формы внедорожного транспорта, где рельса как такового может и не быть вообще. Как правило, монорельсом называется любая форма эстакадного транспорта, где подвеска выполнена нетрадиционным способом — то есть без двух несущих рельсов. Скоростно́й трамва́й — разновидность наземного либо наземно-подземного легкорельсового транспорта, регулярный скоростной внеуличный (реже частично уличный) вид городского пассажирского транспорта. В соответствии со СНиП-2.05.09-90 к скоростному трамваю может быть отнесена любая линия, средняя (маршрутная со всеми остановками) скорость движения по которой превышает 24 км/ч. Как при этом такая скорость достигается, значения не имеет. Близкими по значению являются термины легкорельсовый транспорт (англ. Light rail Transport, LRT) и городская железная дорога (нем. Stadtbahn). В реализованных системах скоростного трамвая в странах бывшего СССР имеются следующие отличия от линий обычного трамвая: полная или почти полная изоляция линий от уличного движения и по возможности от пешеходов, использование пересечений в разных уровнях с пешеходным и транспортным движением, большая длина перегонов, использование трамвайных поездов длиной более 28 метров. Благодаря изоляции линии скоростного трамвая от уличного дорожного полотна, её функционирование не зависит от автомобильных пробок. Метрополите́н (от фр. métropolitain, сокр. от chemin de fer métropolitain — «столичная железная дорога»), метро́ (фр. métro, англ. underground, амер. англ. subway) — в традиционном понимании городская железная дорога с курсирующими по ней маршрутными поездами для перевозки пассажиров, инженерно отделённая от любого другого транспорта и пешеходного движения (внеуличная).
Большое разнообразие систем внеуличного скоростного городского и пригородного транспорта делает затруднительной однозначную их классификацию. Все определения метрополитена условны. В отношении многих транспортных систем можно с уверенностью сказать, что они являются (или, наоборот, не являются) метрополитенами, но в то же время существует ряд «пограничных» и «гибридных» транспортных систем. Конечное решение о том, отнести ту или иную транспортную систему к метрополитенам или нет, зависит от принятого определения или может делаться эмпирически. Например, в Зерфаусе и Новом Афоне существуют подземные железные дороги, имеющие некоторое сходство с подземными линиями метрополитена и потому неформально часто так и называемые. Но метрополитеном они всё же не являются.
1 пассажиров в час в одном направлении 2стоимость строительства 1ого км. Часть 4. Описание внеуличного транспорта московской области ВНЕУЛИЧНЫЙ ТРАНСПОРТ МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ В Подмосковье планируется введение нового вида транспорта для жителей Московского региона. Новый вид рельсового транспорта призван стимулировать мобильность граждан внутри Московской области, разгрузить пассажирские перевозки на радиальных железнодорожных линиях, сократить время перемещения между крупными населенными пунктами и аэропортами. Схема ожидаемого расположения линий рельсового скоростного транспорта на территории Московской области Линия рельсового скоростного пассажирского транспорта будет стимулировать мобильность граждан внутри Московской области и соединит наиболее заселенные территории области между собой, а также с радиальными железнодорожными линиями. Также планируется решение проблемы разгрузки (до 15%) радиальных направлений от пассажирских перевозок между населенными пунктами Московской области, формирование транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), сокращение времени перемещения между населенными пунктами и аэропортами в 2-3 раза. Определены ключевые характеристики линий рельсового скоростного пассажирского транспорта Московской области: единая транспортная система, включающая 245 км путей и 45-50 станций; интеграция с другими видами транспорта, график движения, скоординированный с подвозящими маршрутами; средняя скорость – 45 км/ч, максимальная скорость – до 80 км/ч; современный подвижной состав с вагонами повышенной комфортабельности, адаптированными для маломобильных групп населения.
Проект будет реализовываться в несколько этапов. Первые два этапа будут реализованы до 2022 года: Первый – это строительство линии протяженностью 55,7 км от Подольска через аэропорт Домодедово до Раменского. Второй этап – строительство линии 69,8 км, которая свяжет населенные пункты: Мытищи, Пушкино, Ивантеевку и Щелково На маршруте Подольск – Домодедово – Раменское пассажиропоток составит от 4,8 тыс. до10 тыс. пассажиров в час. На линии Мытищи – Пушкино – Ивантеевка – Щелково пассажиропоток составит от 5,4 тыс. до 9,9 тыс. пассажиров в час. Экономически эффективный пассажиропоток линий скоростного рельсового транспорта составит 3,5 тыс. пассажиров в час пик в одном направлении. Новые линии позволят разгрузить радиальные направления от пассажирских перевозок на 15% и сократить время передвижения между населенными пунктами в 2-3 раза. Увеличение скорости передвижения пассажира осуществляется за счет увеличения скорости движения нового подвижного состава до 80 км/ч и интеграции графика движения с другими видами транспорта. Кроме того, введение в эксплуатацию новых линий позволит сформировать транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) для улучшения транспортного обслуживания пассажиров. Все вагоны нового подвижного состава будут повышенной комфортабельности и адаптированы для маломобильных групп граждан. Первая очередь будет введена в эксплуатацию в 2018 году, вторая в 2022 году. Заключение Наиболее перспективный внеуличный транспорт с экономической и практической точки зрения скоростной трамвай, движущийся по выделенной дороге отдельно от легкового транспорта. Хоть и уступает провозной способности метрополитену в 2 раза, но при этом имеет в среднем в 30 раз меньшую себестоимость строительства, а так же в среднем в 3 раза ниже себестоимость проезда. А пионер внеуличного движения монорельс, на сегодняшний день проигрывает по всем пунктам и метрополитену и скоростному трамваю, имея в 3.5раза меньшую провозную способность чем у метрополитена и 1.7 раза меньшую провозную способность чем скоростной трамвай. Так же и себестоимость строительства на 13% больше чем метрополитена. Применение монорельса целесообразно только при высокой степени урбанизации такой как в Японии. В современной ситуации на территории стран СНГ монорельс в большей степени аттракцион и украшение города, чем общественный транспорт. И наиболее эффективным на сегодняшний день внеуличным транспортом является скоростной трамвай.
Приложение 1 (отечественный опыт)
Приложение 2 (зарубежный опыт)
Литература. источники отечественных авторов. · Голубев Г.Е. «подземная урбанистика» · Кулагин Н. И. Пересадочные узлы на линиях метрополитена глубокого заложения. — М.: ТИМР, 2000. — 122 с. — ISBN 5-87010-124-7. · Писарев В. А. Путейцы. Летопись службы пути Ленинградского — Петербургского метрополитена 1955—2000 гг.. — СПб. — 114 с. · Павлов Е. С. Летопись службы тоннельных сооружений Ленинградского — Петербургского метрополитена 1955—2002 гг.. — СПб.: Сфинкс СПб. : Метроном, 2004. — 352 с. — 1 000 экз. — ISBN 5-86188-036-0.
· Петербургский метрополитен: от идеи до воплощения : [альбом-каталог] / Авт.-сост.: В. Г. Авдеев и др.. — СПб.: Гос. музей истории Санкт-Петербурга, 2005. — 160 с. — 1 800 экз. — ISBN 5-902671-21-3. · Кулагин Н. И. «Размыв». История преодоления. — М.: ТА Инжиниринг, 2005. — 119 с. — ISBN 5-9900476-1-4. · Иванов М. Д. Московский трамвай: страницы истории. — М., 1999. — 250 с.
источники зарубежных авторов,
источники интернет ресурсов https://ru.wikipedia.org http://allrefs.net http://official.academic.ru 
Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: ©2015 - 2024 stydopedia.ru Все материалы защищены законодательством РФ.
|
