Еврологистическая система
Тема 2 Зарубежный опыт организации транспортировки в цепи поставок
Введение
Одной из основных тенденций современных экономических отношений является переход приоритетов от рынка производителя к рынку покупателя. В этой связи способность совместить производство, систему планирования с индивидуальными покупательскими предпочтениями становится решающим фактором в конкурентной борьбе и экономике будущего.
Как следствие, быстрые изменения предпочтений покупателей, их запросов относительно качества доставки продукции ведут к необходимости уменьшения сроков и объёмов поставок, сокращения резервных запасов времени и материалов.
Пожалуй, второй особенностью является усиление интеграционных процессов между странами, в первую очередь, в условиях расширения ВТО, когда появилась возможность размещать производства в странах с более дешёвой рабочей силой и меньшими ставками налогов, а развитие международной торговли открыло доступ к более дешёвым ресурсам.
Как следствие, при общем мировом ВВП – около 30 трлн. долларов США – в начале XXI века мировой прямой экспорт товаров превысил 6 трлн. долларов США, а экспорт услуг – 1,7 трлн. В свою очередь, доля комплектующих изделий, поступающих из других стран в рамках международной кооперации, только в машиностроительной отрасли выросла с 19 % в 1980-е годы до 50 % – в 2005 г., в том числе в Германии – 17/51 %, Англии – 24/49 %, Японии – 15/40 %, Франции – 21/48 %, Швеции – 14/45 %, Голландии – 27/60 %, Бельгии – 24/42 %.
Рассмотрим тенденции в сфере создания и функционирования, так называемых мультимодальных транспортно-логистических центров в Евросоюзе, Германии, России и Китае.
Еврологистическая система
В Западной Европе целенаправленное развитие центров транспортной логистики началось в начале 80-х годов, что было обусловлено высокой динамикой роста грузовых и пассажирских перевозок в условиях глобализации мировых товарных рынков.
По данным Секретариата Европейской конференции министров транспорта, в 42 странах-членах этой организации в период с 1970 по 2001 гг. грузооборот автомобильного транспорта вырос с 513,9 млрд. т-км до 1848,3 млрд. т-км, т. е. в три с лишним раза, а пассажирооборот – с 2631,1 млрд. пасс.-км до 5507,3 млрд. пасс.-км, или в два с лишним раза.
Возрастающая конкуренция между товаропроизводителями заставляла их искать дополнительные возможности для снижения транспортной составляющей в конечной цене товара. Это потребовало создания новой техники, развития транспортной инфраструктуры, внедрения современных транспортно-логистических технологий, которые позволили в итоге снизить транспортную составляющую в конечной цене товара до 10-12 %, а суммарные затраты товаропроизводителей на транспортно-логистические услуги на 10-30%.
Именно с развитием трансъевропейской сети логистических центров формируются представления и разрабатываются проекты, связанные с еврологистической системой, т.е. логистикой в европейском масштабе.
Опыт стран Западной Европы показывает существенную роль таких транзитных логистических центров в формировании бюджета. Так, в Голландии деятельность транзитных логистических центров приносит 40% дохода транспортного комплекса, во Франции – 31%, в Германии – 25%. В странах Центральной и Восточной Европы эта доля в среднем составляет 30%.А всего общий оборот европейского рынка логистических услуг достигает более 600 млрд. евро. Из них около 30% логистических функций во всех отраслях экономики ежегодно передаётся логистическим компаниям.
Наиболее часто в аутсорсинг передавались такие логистические функции, как: – складирование – 73,7 %; – внешняя транспортировка – 68,4 %; – оформление грузов/платежей – 61,4 %; – внутренняя транспортировка – 56,1 %; – консолидация грузов/дистрибуции – 40,4 %; – прямая транспортировка – 38,6 %.
Сравнительно новой тенденцией в развитии логистических фирм в западноевропейских странах является формирование общеевропейской системы товародвижения, предусматривающей наличие нескольких опорных европейских центров логистики и взаимодействующих с ними региональных логистических транспортно-распределительных центров. Такое решение призвано «выпрямить» и ускорить продвижение товароматериальных потоков, обеспечить непрерывность процесса товародвижения.
В основу такой стратегии была положена так называемая трансъевропейская транспортная сеть (TEN) и утверждённая в июле 1996 г. Концепция «Совместные главные направления создания Трансъевропейской сети». В Концепции заложен принцип интеграции различных видов транспорта в мультимодальную транспортную сеть. Важным положением основных направлений TEN является расширение сети на Восток и её соединение с транспортными сетями третьих стран. Временные рамки расширения TEN на Восток определены 2015 г.
В 2001 г. была создана Европейская платформа для транспортных исследований (EPTR) с целью улучшить сотрудничество и координацию в области государственных программ транспортных исследований. В Европейской платформе для транспортных исследований подчёркивается растущая роль работы организаторов транспортных потоков, направленной на комбинирование специфических сильных сторон, присущих каждому отдельному виду транспорта, с целью предложить заказчику наилучшие услуги.
В 2003 г. Европейская комиссия выработала «План действий», состоящий из четырёх участков работы:
– безопасность движения; – логистика грузового транспорта; – контроль транспортной политики в Европе; – интеллектуальные транспортные системы.
А в качестве основных задач, оказываемых типовым транспортно-логистическим комплексом ЕС, были определены следующие:
– привлечение крупных частных инвестиций в реализацию проекта; – строительство высокотехнологичных производственно-складских объектов и комплексной инфраструктуры придорожного сервиса; – создание современных и эффективных систем инженерно-технического, коммуникационного и информационного обеспечения; – внедрение современных информационных технологий отслеживания отправлений, оптимизации загрузки автотранспорта, ведения информационного обмена, учёта и документооборота на основе использования международных стандартов и нормативов; – совершенствование процедур таможенного досмотра, оформления и контроля за товарами и транспортными средствами, приведение их в соответствие с мировой практикой; – привлечение крупных транспортно-экспедиторских компаний, специализирующихся на доставке грузов с применением информационных сетевых и терминальных технологий организации перевозочного процесса и контрактной логистики; – создание эффективной распределительной сети для развивающихся крупных розничных структур и сетей, а также магазинов-складов оптовой и мелкооптовой продажи товаров импортного производства, ориентированных на оживление и легализацию торгово-закупочного бизнеса частных предпринимательских структур. В «Плане действий» также были определены стратегические факторы, которые необходимо учитывать национальным операторам при создании логистических центров класса 3PL – 4PL.
3. Классификация операторов логистических услуг:
– 1PL(First Party Logistics) –автономная логистика, все операции выполняет сам грузовладелец; – 2PL(Second Party Logistics) –оказание традиционных услуг по транспортировке и управлению складскими помещениями; – 3PL(Third Party Logistics) –расширение стандартного перечня услуг нестандартными (складирование, перегрузка, обработка грузов, дополнительные услуги со значительной добавленной стоимостью), использование субподрядчиков; – 4PL(Fourth Party Logistics) –интеграция всех компаний, вовлечённых в цепь поставок; – 5PL(Fifth Party Logistics) –управление всеми компонентами, составляющими единую цепь поставки грузов, с помощью электронных средств информации.
Именно поэтому в «Плане действий» комплекс выполняемых функций создаваемых транспортно-логистических центров (ТЛЦ) позволяет рассматривать их не только в роли национальных транспортно-логистических узлов (кластеров), но и в качестве своеобразного каркаса, цементирующего процесс перевозки, подвижной состав и инфраструктуру в единую транспортную систему не только страны и/или региона ЕС, но и в перспективе в глобальный рынок.
Ещё один важный момент – это классификация базового звена ТЛЦ – складских помещений. В соответствии со стандартами ЕС складские помещения классифицируются по категориям А, В, С и D.
Склад класса А – современное одноэтажное складское здание, построенное по новейшим технологиям с использованием высококачественных материалов. Высокие потолки от 10 м, позволяющие установку многоуровневого стеллажного оборудования. Ровный пол с антипылевым покрытием. Регулируемый температурный режим. Тепловые завесы на воротах. Автоматические ворота докового типа с гидравлическим пандусом, регулируемым по высоте. Центральное кондиционирование или принудительная вентиляция. Система охранной сигнализации и видеонаблюдение. Офисные площади при складе. Достаточная территория для отстоя и маневрирования большегрузных автопоездов. Расположение на основных магистралях, обеспечивающее хороший подъезд. Система управления складом, позволяющая генерировать любые виды отчётов о товарах клиента и проводить инвентаризацию остатков, оптимизировать распределение приходящих грузов по складу и регулирование движения транспортных средств. стопроцентное страхование груза за счёт логистического оператора.
Склад класса В – капитальное одно- или многоэтажное здание. Высота потолков от 4,5 до 8 м. Пол – асфальт или бетон без покрытия. Пожарная сигнализации и гидрантная система пожаротушения. Пандус для разгрузки автотранспорта. Офисные помещения при складе. Телефонные линии МГТС. Охрана территории.
Склад класса C – капитальное производственное помещение или утеплённые ангары. Высота потолков от 3,5 до 18 м. Пол – асфальт или бетонная плитка. Ворота на нулевой отметке (автомашина заходит внутрь).
Склад класса D – подвальные помещения или объекты ГО, неотапливаемые производственные помещения или ангары.
Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту:
©2015 - 2024 stydopedia.ru Все материалы защищены законодательством РФ.
|