Сделай Сам Свою Работу на 5

Страт с лебедки - для Полета по маршруту

Введение

Подразумеваемый уровень мастерства :
Подразумевается, что пилот освоил базовую технику старта, полета прямо к зоне посадки, захода на посадку и посадки.

Цель/ Юридические замечания :
Собираемые с 1989 года советы предназначены для пилотов - парапланеристов, которые хотели бы улучшить летное мастерство и лучше справляться с критическими ситуациями. Некоторые советы могут показаться тривиальными, и тем не менее, оставаться неизвестными для тех пилотов, которые не ухватили их сути в период обучения. Автор не приветствует экстремальные маневры. Автор не несет ответственности за травмы и повреждения, случившиеся в результате следования советам в данном документе. Это документ не может быть воспроизведен, в части или целиком, без разрешения Jérôme Daoust ( E-mail ).

Уровень важности/ Дата редакции/ Цвет :
Каждый совет в этом документе обозначен как :

L1 : Самый важный совет. Это то, что вы обязаны делать, иначе... Эта ситуация, которая, скорее всего, случится.
L2 : Важный. Вы должны его выполнять. Это может случиться.
L3 : Может быть полезно. Постарайтесь, чтобы это вошло в привычку. Такая ситуация не происходит часто.
L4 : Для информации. Можете попробовать, если хотите.

После уровня важности стоит дата последней редакции. Новые советы или отредактированные после 1го января 2008 выделены этим цветом. Например, "L2 - 1990/5/18" означает, что этот совет, относящийся к тому, что вам следует делать (Уровень 2), и его последняя редакция (не открытие) была 18 мая 1990 года.

Об авторе :
Jérôme Daoust ( E-mail, смотрите Мой фото альбом ) занимается парапланеризмом с 1989 года. Он обучался в Канаде и в основном летал около Монреаля, с горы Yamaska. Он переехал во Францию в 1993 году и летал в Альпах. Проживая с 1996 года в Калифорнии, Жером наслаждается полетами на Маршале в местном клубе Crestline Soaring Society (смотрите Ссылки/Места полетов). В каждой из 3х стран (смотрите Парапланерные Ассоциации), он легко сдавал экзамены (ну, может не так уж легко...) на получение лицензии. И хотя он выиграл достаточно призов на местных соревнованиях, ему не особенно нравятся соревнования, потому что они его утомляют, а у него достаточно стрессов и на работе.



Единицы измерения

1 kg = 2.205 lb (единица веса - фунт)
1 m = 3.28 ft
1 m/s = 197 fpm (футов в минуту) = 2.24 mph = 3.6 km/h = 1.94 kt (knot)
1 km/h = 0.621 mph (миль в час) = 0.278 m/s = 54.7 fpm = 0.540 kt
1 mph = 1.609 km/h = 0.447 m/s = 0.869 kt
1 kt = 1.151 mph = 1.852 km/h = 0.515 m/s

Настрой

L1 - 1999/5/26. Групповой эффект. Видя, как многие пилоты делают что-то, у вас может появиться сильное искушение поступить так же. Они могут быть более опытны, чем вы, или просто готовы больше рисковать. Это как раз то время, когда свое эго надо держать под контролем, а оценка ситуации должна базироваться на вашем опыте и уровне риска, на который вы готовы.

L2 - 2005/4/19. Есть только миг. Когда вы летите, вы живете ради этого мига. Это хорошо, так как вы забываете про все на свете, но и плохо по той же самой причине, вы игнорируете риск, который может подстерегать в следующую минуту. Фотография вашей семьи на видном месте может помочь в этой ситуации.

L3 - 1992/9/1. Возможно, как раз ваше эго привело вас в парапланеризм. Возможно, именно эго и вынуждает людей оставить этот спорт. Однажды они понимают, что рискуют чересчур много (рисуются) и осознают, что на самом деле у них нет полного контроля над ситуацией. Тогда решение оставить спорт для них является совершенно верным. Не думайте, что я говорю о вас, ведь я вас не знаю, хотя, возможно, это поможет вам как-то.

L3 - 2000/8/4. Слава. Какое максимальное вознаграждение может получить парапланерист? Даже если вы станете чемпионом мира или одним из рекордсменов по дальности или высоте полета, помните, что большинство людей даже не знает о том, что такое параплан. Через несколько лет после вашей смерти лишь несколько человек будут помнить о вас и не потому, что вы летали на параплане, а потому что они были лучшими друзьями и родственниками. Возможно, самое главное вознаграждение - самоуважение (если его еще нет). Клинт Иствуд сказал: Вы сами легенда в своем сознании !

L3 - 2005/4/19. Риск порождает страх. Вы на старте и все вроде бы хорошо (погода, физическое самочувствие), но не покидает чувство неопределенного беспокойства. Вспомните ваши крайние полеты. Вы помните, когда рисковали больше, чем следовало бы? Когда вы рискуете больше чем обычно, ваше сознание посылает вам сигнал - напоминание о том, что потерян самоконтроль.

L3 - 2006/12/11. Управление страхом. Несчастный случай (или предпосылка к нему), который вы пережили или были свидетелем, оставляет в душе страх, способный омрачить удовольствие от полета. Известно что:

· Способность людей мысленно представлять риск это важная часть нашего сознания. Если вы можете представить несчастный случай, в котором страх приобретает некую реализацию, тем самым вы сильно увеличиваете вероятность его наступления.

· Какую "пользу" это может вам принести: картинка, которая с готовностью посещает ваше сознание, порождая лишь одну эмоцию: страх.

Для того чтобы очистить сознание от страха вы должны верить, что значительно увеличили безопасность ваших полетов, проделав столько нижеприведенных шагов, сколько потребуется:

· Съездите на SIV курс, чтобы новая позитивная картинка ассоциировалась с новыми полетами. Замечание: вам придется преодолеть временный страх до и во время SIV курса.

· Поменяйте ваше крыло на более спокойное.

· Выбирайте более простые погодные условия. См. также: Риск порождает страх.

· Не общайтесь с теми, кто провоцирует вас на риск.

L4 - 1999/2/20. Я вот говорю себе: парапланеризм никогда не обещал мне хороших летных условий постоянно. Так же как и любое приятное дело, парапланеризм иногда просто выводит меня из себя. Когда друг говорит мне, что я пропустил такой чудный денек, я могу дойти до того, чтобы сказать себе: я брошу это непредсказуемое занятие. А ответ на это заключается в том, чтобы посмотреть на прошедший год и спросить себя, готов ли я отказаться от всего того, что парапланеризм принес мне за это время, той радости, которая ожидает меня в будущем, может быть, в следующие выходные.

L4 - 1999/3/20. Сохраняйте другие увлечения. После первых лет, если, конечно, парапланеризм не ваш бизнес, каждодневные полеты могут свести к нулю все радости или заставить искать оправдание потраченных сил и средств.

L4 - 1999/4/6. Кривая Дерзости. Величина дерзости/смелости пилота проходит кривую в виде колокола за пять первых лет. Начинает пилот консервативно, благодаря низкому уровню опыта и большому уровню страха. Потом уровень мастерства возрастает, уровень страха падает, и принимаются дерзкие решения. Дерзость обычно приходится на пик, когда пилот получает повышенный рейтинг. Это синдром среднего по мастерству пилота. Потом, получив опыта в опасных ситуациях, которые случаются с каждым, решения становятся опять более консервативными.

Старт - со склона

L1 - 2003/12/17. Усаживание в подвеске. Много происшествий случается тогда, когда пилоты стараются усесться в подвеску сразу после старта. Самое худшее происходит, когда пилот, не выпуская из рук клеванты, берется за низ подвески. Он ненамеренно вводит крыло в Срыв потока (Полный, Выход), или, если он использует одну руку чтобы поправить сидение, крыло входит в Негативная спираль (Выход). См. Изображение: Пилот поправляет подвеску, не выпуская клеванты. Другая плохая идея - бросить клеванты, чтобы поправить сиденье подвески, в случае Сложение (Асимметричное, Выход) пилоту потребуется слишком много времени, чтобы взять ситуацию под контроль (придется сначала поймать клеванты) и все может закончиться встречей со склоном. Еще одна не очень хорошая идея - держать обе клеванты одной рукой, в то время как свободная поправляет подвеску, так как вы не можете контролировать Сложение (Асимметричное, Выход) так же эффективно, как если бы клеванты были в каждой руке. Не рекомендуется выжимать акселератор сразу после старта, чтобы удобнее сесть в подвеске. Если вы не оказываетесь в вашей подвеске сразу после старта автоматически, подождите, пока вы будете на безопасном расстоянии от горы и затем используйте следующий метод. Откиньтесь назад и поднимите свои колени к груди, в то время как руками, не выпуская клеванты, толкайте (но не держите) все стропы на том же уровне, на котором вы нормально держите клеванты, изгибая, таким образом, сиденье, чтобы, в конце концов, провалиться в него. Практика этого маневра в гараже пойдет на пользу. Кстати, не слишком ли туго затянуты нижние ремни вашей подвески? Другая типичная проблема: ножные обхваты слишком слабо затянуты, из-за чего после взлета сесть в подвеску труднее.

L2 - 1990/7/1. Отношение. Вы не обязаны стартовать. Если вы не чувствуете себя вполне уверенно, если есть сомнения насчет погоды или нового места старта, летайте в другой день или с лучшего старта. Берегитесь Группового эффекта и тех, которые летают, чтобы повыпендриваться. Я слышал много раз "Ну, что, я пошел!" и затем мы видим его, упершегося в сильный ветер. О, это так круто!

L2 - 1990/6/1. Если ветер меняет скорость больше чем 10 km/h (6 mph) менее чем за 3 секунды, вы точно попадете в турбулентность. Не стартуйте.

L2 - 1991/7/1. Следующее относится к стартам с горы с круглой вершиной. Как правило, можно стартовать при ветре со средней скоростью 20 km/h (12 mph) с порывами до 25 km/h (15 mph), не длящимися более 5 секунд и при этом иметь разумную степень безопасности в отношении воздушной скорости крыла. Чтобы избежать старта в турбулентный воздух скорость ветра нужно измерять далеко впереди перед стартом. Наклоните анемометр так, чтобы скорость ветра была максимальной. Помните, что ветер слабеет ближе к земле. Помните, что если вы можете пролететь против ветра вперед после старта, там будет лучший подъем (что хорошо) и меньше горизонтальная скорость ветра.

L2 - 2000/9/7. Эти серые тучи начинают темнеть. Термические потоки и широкие зоны восходящих потоков станут сильнее. Не стартуйте и приземляйтесь, если вы еще летите. Оглядевшись вокруг, вы можете увидеть проливной дождь где-то на горизонте. См. также: Полеты в дождь, Приземление в дождь/рядом с дождем.

L2 - 1990/5/1. Перед тем как потянуть "А" ряды, чтобы поднять купол, скажите себе: "Это попытка, и я полечу, только если все пойдет нормально". Не думайте: "Я не смог стартовать уже два раза, и народ скоро надорвет животы, смеясь надо мной". Злобные комары - тоже плохая причина торопиться со стартом.

L2 - 1990/8/1. После взлета ваше крыло ныряет вниз, чтобы набрать скорость (это значит, вы бежали не слишком быстро на старте) и готово сделать последующий подъем. Если в момент начала подъема затянуть клеванты это усилит подъем и может привести к Срыв потока (Полный, Выход) в верхней точке подъема. Этот эффект увеличится, если крыло войдет в тоже самое время в термический (восходящий) поток.

L2 - 1998/11/1. Десятка самых плохих причин для старта: 10) я ждал так долго. 9) я не могу спуститься с горы иначе, 8) я замерз и проголодался, 7) ох, сколько же я пешком сюда поднимался, 6) становится темно, 5) ну-ка, полетели, пока сюда дождь не добрался, 4) эти комары сейчас сожрут меня живьем, 3) я опоздаю на ужин, если не полечу, 2) я буду выглядеть как последний дурак, если не полечу Групповой эффект, 1) это мой последний день отпуска!

L2 - 2006/4/26. Выдергивание в процессе разворота при обратном старте. Если существует риск быть выдернутым вверх, как только крыло поднялось над головой в результате обратного старта, согласимся, что хорошо было бы успеть развернуться перед тем, как это случится, См. Изображение: Выдергивание в процессе разворота при обратном старте. Но если ваши ноги отрываются от земли в процессе этого быстрого разворота, вы не сможете остановить этот закручивающий импульс, и вы перекрутите ряды, что приведет к дезориентации. Это случилось со мной, и я продолжал тянуть не за ту клеванту до тех пор, пока купол не повернулся к горе. Чтобы предотвратить это с самого начала, не разворачивайтесь слишком быстро и/или попросите вам помочь (или вы слишком горды?). Самое главное - не волнуйтесь и отлетайте подальше от горы, раскрутите ряды позже. Схватите ряды, когда вас крутит назад, постарайтесь поддерживать их разделение, когда смотрите вперед (это может передать немного кручения крылу). Проверьте, что Регулировка грудного ремня не слишком туго затянута (перед тем, как взлетать). Для тех, у кого есть гимнастические таланты, вытяните руки в сторону, а ноги вперед (увеличив, таким образом, инерцию вращения и уменьшая скорость вращения) когда свободные концы имеют максимальный крутящий момент изогните тело так, чтобы противодействовать вращению.

L2 - 2003/12/23. Осмотр параплана на старте. Перед тем как стартовать, осмотрите ваше крыло над головой на предмет, Перекрученных рядов (Перевернутой подвески), a Перехлеста строп (Выход), Галстука (Выход), или Завязки строп (Нестабильная, Выход). Такие вещи могут быть непоправимыми в полете. Если сила ветра на старте достаточна, поднимите крыло и внимательно осмотрите его в течение нескольких секунд. См. Видео: Пилот стартует с завязкой, 2003/12/18, Salève.

L3 - 1989/9/1. Крыло над вашей головой начинает клониться одной стороной к земле (при старте). Потянув клеванту со стороны, которая выше, вы просто опустите и эту сторону. Чтобы исправить ситуацию необходимо обеспечить энергичное движение вперед. Самое важное - сместиться в сторону, которая начала заваливаться вниз. Идея состоит в том, чтобы отцентровать себя под крылом.

L3 - 1990/5/1. Позвольте, по крайней мере, одному пилоту стартовать перед вами, чтобы понять, что происходит в небе.

L3 - 1990/5/1. При старте без ветра определите путь с наименьшими препятствиями вашего предполагаемого разбега.

L3 - 2003/6/6. Старт - со склона - цикличность термиков. Часто термические потоки образуются через регулярные периоды времени. Изучая скорость ветра в течение 20 минут, вы сможете предугадать следующий цикл и стартовать прямо перед тем, как ветер должен усилиться снова. Полезно также заметить продолжительность пика скорости ветра в этом цикле.

L3 - 1991/6/1. Если вы чувствуете легкий встречный ветер на старте, но, оглядываясь назад, видите деревья, качающиеся на сильном ветру, посмотрите на движения туч над вами и убедитесь, что вы не находитесь, в зоне ротора от сильного ветра в спину.

L3 - 1991/7/1. На старте сильный встречный ветер (20+ km/h, 12+ mph), а люди внизу говорят о слабом ветре (менее чем 5 km/h). Это говорит о том, что средняя составляющая подъема в течение вашего полета (игнорируя термические потоки) не будет очень хорошей, потому что большая часть ветра идет не снизу вверх. Ожидайте встретить встречный ветер, не создающий динамического подъема.

L3 - 1999/12/5. Старт с утеса. Вы собираетесь стартовать с утеса, и дует сильный ветер, который создает ротор за вами. Если вы стартуете далеко от края, берегитесь зоны подъема прямо перед вами, которая будет мешать вам войти в поток, поднимет вас и отбросит в ротор. Постарайтесь стартовать как можно ближе к краю и будьте готовы лететь с максимальной скоростью. Если вы собираетесь остановиться на краю утеса, будьте готовы к тому, что негоризонтальное направление ветра заставит ваше крыло стабилизироваться у вас над головой и потащит вас вперед, в случае если вы не затормозите крыло. См. Изображение: Старт с утеса.

L3 - 2001/3/20. Старт при боковом ветре. Ветер дует под углом (больше чем 30 градусов) слева или справа. Если вы должны стартовать вперед из-за особенностей ландшафта (просека среди деревьев, например, горнолыжная трасса), сторона крыла обращенная к ветру может получить Сложение (Асимметричное. Выход) сразу после старта. Постарайтесь повернуть по ветру, чем быстрее, тем лучше. См. Видео: Асимметричное сложение после старта при боковом ветре, 2000, Aspen, CO.

L3 - 2004/1/29. Вы Забыли пристегнуть ножные обхваты. Несколько человек погибли таким образом, болтаясь беспомощно на руках несколько агонизирующих минут и затем отпуская их. Если это случится с вами, помните следующую последовательность: схватите все ряды, поместив вес тела на руки, размахнитесь ногами прямо и вверх и, зацепив ими стропы, обмотайте ноги вокруг; тащите сиденье подвески под зад; вернитесь в нормальное положение и застегните ремни. Вы можете смоделировать эту ситуацию у себя в гараже, чтобы попрактиковаться этому маневру. См. Изображение: Что делать, когда ножные ремни не пристегнуты, Видео: Пилот восстанавливается после взлета с расстегнутыми ножными обхватами. 2003/11, Canada.

L3 - 1991/4/1. Вы забыли застегнуть грудной ремень. Похожая ситуация случилась со мной из-за плохой конструкции автоматической застежки ремня, которая отошла в полете. После первоначального удивления, вы сможете постараться соединить их вместе. Сила, с которой вам придется столкнуться, равна приблизительно 25% вашего веса, в зависимости от угла ремней подвески в этом месте.

L3 - 2006/4/20. Смерч (Ожидая старта, вы пристегнуты к крылу). Если вы пристегнуты в своей подвеске, а она в свою очередь к параплану, и вы видите пыльный смерч около вас, прыгайте на ваше крыло, чтобы не дать ему подняться. См. Изображение: Удерживая крыло во время пылевого смерча, Видео: Cмерч подхватывет крыло и подвеску, 2003, Piedrahita, Spain, Видео: Смерч уносит двух пилотов, 1996, Poland. Когда вы ожидаете старта, не пристегивайтесь к подвеске заранее. См. также: Пылевой смерч (на посадке).

L3 - 1999/12/5. Я стартую - дайте людям знать об этом. Дайте знать людям впереди вас, что вы собираетесь стартовать. Они с удовольствием посмотрят за вашей оплошностью или красивым стартом, и вы избежите ситуации, когда кто-то начнет стартовать впереди вас или создаст турбулентность. См. Изображение: Дайте людям знать, что вы стартуете.

L3 - 2000/3/10. Предстартовая проверка запаски. Липучка, которая держит ручку запаски, в результате вибраций в машине, может сцепиться очень сильно, что затруднит ее отрыв при попытке броска. Поэтому, перед тем как усесться в подвеску:

1. Отлепите ручку и тут же прикрепите ее на место.

2. Проверьте, что запаска надежно зачекована.

См. Изображение: Siggy Bockmaier. Самопроизвольное открытие запаски сразу после старта.

L3 - 2000/8/1. Облегчитесь перед стартом. Полный мочевой пузырь с большей вероятностью может разорваться в случае жесткой посадки.

L3 - 2004/5/5. Подъем крыла без подвески. Вы, возможно, видели, как кто-то поднимал свой параплан за свободные концы, без подвески, просто держа его руками. В этом нет никакой необходимости. Много людей погибло после того, как их подбрасывало в воздух, а потом, они падали на землю. Вот лишь несколько таких случаев, со смертельным исходам : Португалия, май 2004, Тирол в 1999, Словения 1991.

L4 - 1999/4/19. Чтобы облегчить себе распутывание строп, вытяните их, держа за "А" ряды и потяните за клеванты сначала с одной стороны, затем с другой, они, как правило, распутывают и остальные стропы. Если ваша подвеска не подцеплена и свободные концы запутались узлами, начинайте распутывать от параплана и внешних "А" рядов.

L4 - 1989/10/28. Если порыв ветра, неумелое обращение с крылом на земле или плохая посадка сворачивает купол и запутывает стропы, попробуйте сделать следующее: возьмите переднюю кромку в центре и распутывайте в сторону одного уха, затем другого. Никогда не хватайте сам кончик крыла и не тащите его, так как это только усугубит ситуацию.

L4 - 1991/5/1. Если ветер усиливается так, словно проходит термический поток, а вы не видите, что ветки деревьев качаются впереди и внизу места старта, возможно, термик мог образоваться за стартом и тянет воздух через то место, где вы стоите. Вы должны почувствовать более прохладный воздух. Это плохое время для старта.

L4 - 1990/5/1. Когда раскладываете свое крыло на сильном ветре, можете использовать маленькие камешки, укладывая их на крыло вдоль задней кромки, чтобы ветер не поднимал ее или построить стенку из передней кромки высотой 30 сантиметров, удерживая "А" ряды. Эта стенка уменьшит скорость ветра через крыло.

L4 - 1994/7/1. Вам необходимо стартовать на очень круглом, поросшем травой склоне. Принесите с собой несколько бельевых прищепок, и вы сможете закрепить переднюю кромку, и крыло не будет скользить по траве.

L4 - 1991/6/1. У вас имеется седушка в подвеске (популярная в начале 1990-х) и вы стартуете с тяжелым грузом за спиной. Это увеличит угол атаки крыла. Создайте больше упора ногами, чтобы скорректировать смещение цента тяжести.

L4 - 1998/7/1. Ваше крыло, кажется, всегда стремиться раскрыться, начиная с ушей, а не от центра, и вы уже насмотрелись на получаемую в результате бабочку. Вместо того чтобы поднимать за "A"-ряды, тяните все стропы этого ряда, кроме ушных. В этом случае нагрузка будет сначала на центроплан.

L4 - 2000/9/7. Вы собираетесь стартовать, но начинается дождь. Так ли уж необходимо вам лететь прямо сейчас? Знайте, что чем больше капли дождя, тем сильнее подъем в облаках и под ними. Так что, если это только мелко моросящий дождь или туман, не все так плохо. Но если по крылу забарабанили крупные капли, будьте предельно внимательны. См. также : Полеты в дождь, Приземление в дождь/рядом с дождем.

Страт с лебедки - для Полета по маршруту

L3 - 2003/6/6. Затягивайтесь раньше и чаще. Начинайте с самого утра и продолжайте, пока не улетите.

L3 - 2003/6/6. Отцепляйтесь в потоке. Если во время затяжки попадется хороший восходящий поток, а высоты уже больше 150 метров - отцепляйтесь. Лучший шанс найти термик - во время затяжки, слишком много пилотов ждали до конца. Если же не отцепиться в потоке, то найти его потом будет намного сложнее и даже если удастся, он будет в завершающей фазе цикла.

L3 - 2003/6/6. Выбор времени старта на лебедке отличается от Старта - со склона - цикличность термиков. Если стартовать в термик (усиление ветра), то когда вы наберете достаточную высоту для отцепки, вы окажетесь в нисходящем потоке. Предсказать подходящее время старта сложно, поэтому Затягивайтесь раньше и чаще. Если ветер сильный, стартуйте в затишье.

Посадка

L2 - 1990/8/1. У вас плохая привычка лететь с минимальным снижением, перед тем как сделать подушку и приземлиться. Вам следует знать, что около земли возможен градиент ветра (пропорциональный его скорости) который может привести к Срыву потока (Полный, Выход) в нескольких метрах от земли. Летите на большей скорости, при заходе на посадку.

L2 - 1990/5/1. По-Крабьи. Вы собрались приземляться, но ветер дует не вдоль вашего курса. Вам придется поступать так, как делают крабы, и лететь "на угол" от предполагаемого пути полета. Предположим, ветер дует слева. Если будете держать крыло точно направленным на место посадки, траектория опишет кривую, уходящую вправо, так как ветер гонит вас туда, и закончится вправо от предполагаемой зоны высадки. Вам придется рано или поздно компенсировать этот компонент бокового ветра. В зависимости от силы ветра, нужно направлять крыло на угол от точки посадки. Заметьте, что такая крабовая ходьба не означает обязательно повороты. Самый короткий путь не обязательно достигается направлением прямо на желаемую цель.

L3 - 2000/9/7. Посадка в дождь/рядом с дождем. Сильный дождь на горизонте (10+ километров, 6+ миль). Ожидайте значительного увеличения скорости ветра по мере приближения к земле, образующегося от потоков более холодного ветра, который распространяется, когда бьет по земле вместе с дождем. См. также: Полеты в дождь, Разрушение крыла из-за влажности.

L3 - 2002/5/28. Посадка в аэродинамической тени. Ветер сильный и вы должны приземлиться в зоне, спрятанной от ветра, например, на большой поляне в лесу. Вам нужно выбрать из двух зол: Поведение в турбулентности и Срыв потока (Полный, Выход) из-за пониженной воздушной скорости, когда вы влетаете на поляну. Наиболее вероятное событие Сложение (Асимметричное, Выход) из-за турбулентного воздуха, которое может привести к развороту и приземлению на высокой скорости. Рекомендуется лететь с клевантами поджатыми на 20% и использовать Активное пилотирование , заходя на подобную посадку. Вы можете ожидать от умеренного до среднего клевка вперед после того, как крыло снова наберет воздушную скорость.

L3 - 1990/7/1. Вы собираетесь сесть на поле, где сильный ветер. Помните, что ряд деревьев или дом могут вызывать турбулентность на расстоянии равном 10 размерам высоты.

L3 - 1999/10/3. Если вы должны приземлиться на наклонную поверхность холма, а встречного ветра не достаточно чтобы погасить ваш глайд и при этом вы бы садились четко против ветра, поверните в сторону (от ветра) пока вы не потеряете достаточно высоты. Подушка (прямо перед касанием земли) выполняется с поворотом строго против ветра.

L3 - 1999/7/25. Вы приземлились. Ничего плохого уже не может случиться, верно? Один парень погиб, когда его сначала повалило развернувшимся, как парус на ветру, крылом, протащило по полю, где он ударился обо что-то и потерял сознание, утащило в реку, где он и утонул. См. Протаскивание крылом.

L3 - 1991/7/1. Чем сильнее ветер, тем меньше вам нужно затягивать клеванты на посадке.

L3 - 1999/7/25. Пылевой смерч (на посадке). Чем дальше вы от пылевых смерчей, тем лучше. Если вы видите смерч на посадке, ищите другое место для посадки. См. также: Смерч (Ожидая старта, вы пристегнуты к крылу).

L3 - 2004/9/20. Посадка спиной вперед. Если вы летите спиной вперед во время посадки :

· Если скорость не очень большая (сопоставима ходьбе) см. Гашение крыла.

· В случае более высоких скоростей... Расстегните грудной ремень и один ножной в качестве подготовки к приземлению. Оставшийся ножной ремень не даст вам случайно вывалиться из подвески. Убедитесь, что вас ничто больше не связывает с подвеской (варио, рация...). Перед касанием земли расстегните оставшийся ножной ремень, а во время касания выпрыгивайте из подвески и выполняйте серию парашютных кувырков. Вы можете ухватиться за одну из клевант, что бы перевести крыло в режим флага.

См. также : Протаскивание крылом.

L3 - 2004/9/20. Гашение крыла. Что бы быстро погасить крыло:

Метод Эффективность Описание + Комментарии
Один А ряд + противоположная клеванта 80% Одновременно затяните один А ряд и противоположную клеванту. Крыло сделает твист и упадет назад. Если клеванту затянуть не достаточно, то передняя кромка ударится о землю (что плохо).
Оба С ряда 65 % Отпустите клеванты и затяните С ряды. Крыло провернется вокруг точек крепления строп С ряда.
Оба B ряда 50 % Отпустите клеванты и затяните B ряды. Крыло провернется вокруг точек крепления строп B ряда. Крыло может не погаситься до конца и находиться под углом 20° к земле.
Обе клеванты 20 % Затяните обе клеванты и бегите в сторону крыла (по ветру). Крыло может тащить вас намного быстрее, чем вы можете бежать.
Оба A ряда 10 % Оставьте клеванты в руках и затяните А ряды. В результате произойдет фронтальное сложение, но по мере того как крыло будет лететь назад, оно попытается наполниться, и будет работать как парус, а вы от рывка можете потерять равновесие. Затягиванием клевант сразу после фронтального сложения можно предотвратить этот эффект. Данный метод не рекомендуется.

См. также: Протаскивание крылом.

L3 - 2007/4/20. Посадка в цель. Затяните от 1/4 до 1/2 хода клевант при заходе на посадку. Отпускайте клеванты, чтобы улучшить глайд (если не долетаете), и наоборот затягивайте клеванты, чтобы ухудшить его (перелет). Если запас высоты слишком большой выполняйте S-образные повороты с расходом клеванты около 1/4 от полного хода.

L4 - 1991/9/1. Если вы летаете уже больше часа, убедитесь, что ноги у вас не онемели, и их ничего не перетягивает. Осторожнее с этими тугими липучками вариометра.

L4 - 2007/4/20. Посадка с использованием акселератора и клевант. Описанный ниже метод очень рискованный при посадке на ограниченную площадку. Затяните от 1/4 до 1/2 хода клеванты одновременно с нажатием на акселератор, для того чтобы ухудшить глайд. Для того чтобы сделать подушку перед приземлением просто отпустите акселератор (точность посадки при этом хуже). Про опасность использования клевант одновременно с акселератором смотрите: Акселератор (Турбулентность). Более безопасная и точная техника посадки: Посадка в цель.

Посадка на вершину

L2 - 1998/12/1. У вас есть привычка делать Большие уши (Выполнение) для посадки на гору, потому что они придают стабильность в турбулентности и увеличивают вертикальную скорость. Вы думаете, у вас достаточно контроля, чтобы затормозить крыло, если оно начнет клевать вперед? Вы готовы справиться с Фронтальным Сложением (Выход)? Вы думаете, что, используя акселератор в то же самое время, делает купол менее подверженным фронтальному сложению? Смотрите Видео: Фронтальное сложение со сложенными Большими Ушами.

L3 - 1996/5/18. Вы заходе на посадку на вершину холма, но понимаете, что вы слишком высоко. Не тормозите чрезмерно, что бы не получить Срыв потока (Полный, Выход), вероятность этого очень высока. Просто перелетите, войдите в зону подъем опять, наберите высоту и повторите заход. Остерегайтесь заходить сзади, так как можете попасть в ротор. Постарайтесь сделать заход сбоку и повернуть к ветру прямо перед касанием земли. Спросите местных пилотов насчет лучшего захода на посадку в этом месте.

L3 - 1999/1/15. Чтобы увеличить вертикальную скорость и улучшить посадку. Заходите на посадку сбоку (скажем, ветер дует по направлению справа налево от вас), перемещайте вес насколько возможно направо и поддерживайте курс, затягивая левую клеванту. Это увеличит вертикальную скорость (что хорошо). Только перед самым касанием земли, отпустите левую клеванту и крыло повернется к ветру.

L3 - 1999/3/21. Что труднее, чем посадка на вершину холма? Решение не делать этого. Если есть сильные термические потоки, или турбулентность, подумайте дважды. Это особенно тяжело, когда вы видите других, садящихся на гору, опасайтесь Группового эффекта.

L3 - 1999/12/5. Посадка на вершину - дайте людям знать об этом. Дайте знать людям, что вы собираетесь садиться на гору. Им понравится понаблюдать за вами, а вы избежите встречи с крылом, только что поднятым на вашем пути. См. Изображение: Посадка на вершину - дайте людям знать об этом.

L4 - 2004/6/2. Посадка на вершину - увеличение сопротивления пилота. Чтобы ухудшить глайд (что хорошо), примените стоячую позицию в подвеске, которая увеличит сопротивление. См. также Уменьшение сопротивления пилота.

L4 - 2000/12/14. Раскачка. Некоторые пилоты раскачивают купол, чтобы ухудшить качество при посадке на вершину холма (обычная практика на Тайване). Техника состоит из коротких, непрерывных подергиваний клевантами (1+ в секунду). Если мы, таким образом, пытаемся подражать взмахам крыльев птиц перед посадкой, давайте вспомним, что мы не можем так же как они двигать передней кромкой вверх и вниз, назад и вперед, увеличивая ее относительный путь в воздухе. Что на самом деле важно - это не вызвать Срыв (Теория). Вопрос, в таком случае, сводится к тому: Если в результате таких "взмахов" крыла, воздух, идущий над куполом против направления полета в результате качков клевантами, тут же возвращается назад, как только клеванты отпущены, и это происходит быстрее того времени, которое потребовалось для изменения направления воздуха. если это так, то получается, что такая техника лучше обычного применения клевант в стабильном состоянии купола. Но вопрос остается пока без ответа. Помните, что такая техника не предохраняет купол от Срыва (Теория). Альтернативный метод: Делайте S-образные повороты или Большие Уши (Выполнение). См. также: Бабочка.

L4 - 2000/12/14. Бабочка. Эта техника заключается в повторном глубоком затягивании клевант продолжительностью приблизительно 2 секунды и их отпускании. Купол приходит в состояние глубокой раскачки. Я не рекомендую этот маневр. См. также: Раскачка.

Нормальный полет

L2 - 1991/6/1. Смотрите, наклоняйтесь, поворачивайте. Поверните голову, чтобы убедиться, что пространство, куда вы хотите повернуть, свободно. Более того, поворот головы естественным образом вызывает поворот туловища в подвеске.

L2 - 1989/12/1. Вспомните все основные летные правила. Обходите справа. Пилот, у которого гора справа, имеет приоритет. Пилот, летящий ниже вас, имеет приоритет. Если вы вошли в термический поток, в котором уже есть пилоты, поворачивайте в ту же сторону, как и они.

L2 - 2001/2/24. Грубое пилотирование. Резкие изменения в управлении увеличат снижение, так же как и крутые повороты. Осуществляйте мягкие маневры, чтобы достичь максимального качества. Резкие движения в управлении также сделают крен крыла вибрирующим. Вот типичный пример ЛП (Летного Происшествия). Развернувшись от склона горы, пилот думает, что, сделав поворот как можно резче, у него будет время и пространство сделать полный разворот. Затянув, как следует, клеванты он быстро создает большой крен крыла. Но как только он повернулся к склону, крен начинает возвращаться к нулевой отметке, тут же посылая его прямиком на склон. Думая, что он не достаточно энергично поворачивает, пилот дожимает клеванту еще сильнее, вводя крыло в Негатив (Выход) и падает на склон.

L2 - 2000/4/3. Ручка клевант на запястье. Полеты с ручкой клевант на запястьях (например, при натертой ладони) очень опасны, потому что если вам будет необходимо бросить Запаску (Когда) или дотянуться до чего-либо, чрезмерное зажатие клевант можете привести к неожиданной реакции со стороны крыла. Ручка клаванты не должна соскальзывать с ваших рук, особенно если вы летаете в перчатках. Я также уверен, что обратная связь с крылом хуже в этом случае.

L3 - 2001/10/4. Угол наклона подвески. Подгоните ремни подвески так, чтобы можно было принимать полу лежачее положение в полете. Полулежать в подвеске не кажется естественным по началу (так же, как и многие другие вещи в авиации), но когда вы будете делать это, вы значительно улучшите качество полета. Чтобы продемонстрировать разницу между полетом, сидя в подвеске прямо и полетом полулежа, попробуйте это упражнение. Сядьте в подвеску, в полете или просто подвесив ее на турнике, и заметьте то, что вы видите прямо по курсу. Когда вы сидите прямо, направив глаза на горизонт, вы можете видеть:

· ваши ноги

· землю

В позиции полулежа (смотря на горизонт) вы сможете увидеть :

· ваши руки (а так же то, на сколько затянуты клеванты)

· Крепление свободных концов к карабинам (то есть наклон тела в ту или иную сторону, который приводит к изменению характеристик полета параплана)

· Акселератор (Использование) (на сколько он затянут с каждой стороны)

· параплан (вне периферии вашего видения)

· землю (с пониманием пути, куда движется параплан и, следовательно, вашу траекторию относительно земли)

Постарайтесь перенести веса максимально в какую-либо сторону, в положении сидя и полулежа. Вы обнаружите, что работа весом намного эффективнее в позиции полулежа. Есть и недостаток, позиции сильно полулежа: Инерция движения пилота относительно угла отклонения от направления движения возрастает, приводя к увеличению шанса получить твист (перекрутка рядов) после Сложения (Асимметричное, Выход). См. также : Регулировка грудного ремня.

L3 - 1990/5/1. В процессе поворота, перенесите вес тела в ту же сторону, куда поворачиваете, в противном случае ваш вес будет противодействовать повороту.

L3 - 2001/10/4. Скорость и направление ветра под базой облаков можно определить, следя за движениями Теней от облаков, которые они создают на поверхности земли.



©2015- 2019 stydopedia.ru Все материалы защищены законодательством РФ.