Сделай Сам Свою Работу на 5

Основные характеристики и показатели КС

Раздел 12 ПАССАЖИРСКИЕ СУДА И ПАРОМЫ

В 60-х гг. ХХ в. появились морские суда, специально предназначенные для рейсов с туристами, или круизов (от англ. cruise – морское путешествие). Основное отличие туристских судов от линейных – повышенная комфортабельность. В то же время и линейные пассажирские суда (конечно, не все) стали проектировать и строить с таким расчетом, чтобы периоды сезонных спадов пассажиропотоков их можно было быстро переоборудовать для рейсов с туристами и отправить в круизы.

Линии, на которых работают линейные пассажирские суда и паромы, делятся на океанские, морские и прибрежные. К последним относятся и короткие линии, проходящие через проливы. Соответственно подразделяются и суда, хотя четкой границы между пассажирскими судами, обслуживающими морские и океанские линии, зачастую провести невозможно. Пассажирские суда, плавающие через проливы, все больше вытесняются морскими паромами.

Пассажирские помещения на линейных судах, в зависимости от их относительной комфортабельности, делятся на классы: первый, второй, третий, четвертый, каютный, туристский. Термины «второй» класс, «каютный» и «туристский» примерно равнозначны и относятся к помещениям, следующим за первым классом.

Кроме того, почти на всех пассажирских судах устраивают несколько пассажирских кают повышенной комфортабельности, называемых каютами «люкс» (на крупных трансатлантических лайнерах от 2-3 до 10-12 кают).

Суда для круизов, как правило, одноклассные.

Основными характеристиками пассажирских судов являются валовая вместимость BRT и количество перевозимых пассажиров nn

Основная группа океанских пассажирских лайнеров имеет валовую вместимость от 20000 до 30000 рег. т, эксплуатационную скорость 19 -25 уз и число пассажиров 500 – 1300 чел. Для пассажирских судов, обслуживающих преимущественно морские пассажирские линии, характерны пассажировместимость от 200 до 600 чел. И скорость 16 – 20 уз.

Суда для морских путешествий не должны быть чрезмерно большими, иначе многие порты окажутся для них недоступными. Не требуется им и высокая скорость. Более того, она может оказаться нежелательной, поскольку при больших скоростях пассажиры не могут оставаться на открытых палубах. С этой точки зрения пределом является скорость 20 – 22 уз. Количество мест на типичных круизных судах колеблется от 400 до 600, скорость в среднем равна 20 уз.



В последние годы бурно развивается новое направление в области пассажирского судостроения и судоходства, связанное с использованием так называемых автопассажирских судов (автопассажирских паромов). Специфика этих судов заключается в том, что одна из нижних палуб, расположеная вблизи грузовой ватерлинии, оборудуется для приема и размещения грузовых и легковых автомобилей. В круизных рейсах это обычно легковые автомобили путешествующих на судах пассажиров, которые используют свои автомобили во время стоянок в портах захода. При работе автопассажирских судов на линиях легковые автомобили перевозятся и как коммерческий груз на ряду с грузовыми автомобилями.

 

Характерные особенности пассажирских судов

 

При проектировании пассажирских судов первостепенное внимание уделяется двум основным положениям: созданию пассажирам наилучших условий на судне и обеспечению их безопасности.

Комфортные условия для пассажиров достигаются благодаря обеспечению следующих элементов комфорта: удобных и достаточно просторных кают; разнообразных общественных и бытовых помещений; отсутствию шума, вибрации, качки: простой и четкой планировке помещений на всех пассажирских палубах; современному оформлению внешнего вида судна, интерьеров и удобному, рациональному оборудованию пассажирских помещений.

Согласно Санитарным правилам [119], пассажирские каюты должны иметь естественное освещение, что предопределяет размещение их по бортам. Однако на судах шириной более 16 м разрешается отступать от этого требования и располагать пассажирские каты не у бортов, а в глубине отсеков. Аналогичная практика характерна и для мирного судостроения – при ширине судна более 17 – 18 м каюты располагают в несколько (до пяти) рядов по бортам.

Удельная площадь пассажирских кают колеблется на океанских судах от 3,5 до 10 м2 /чел. для кают первого класса и около 4 м2 /чел. – для туристского. У морских пассажирских судов эти показатели ниже на 15 – 20 %.

Общественные и бытовые помещения пассажиров весьма многочисленны и разнообразны. Это в первую очередь рестораны, буфеты, бары, кафе, коктейль-холлы. Количество мест в ресторанах выбирают так, чтобы обеспечить питание пассажиров не более чем в две смены. Пища готовится в специальных пассажирских пищеблоках, отдельных от камбузов экипажа. Для проведения мероприятий и отдыха пассажиров служат зрительные залы (демонстрация фильмов, проведение лекций, концертов), танцевальные залы и площадки, салоны, закрытые и открытые веранды, помещения для игр и игровых автоматов, библиотеки и читальные залы. В комплекс спортивно-оздоровительных помещений входят плавательные бассейны (открытые и закрытые), солярии, гимнастические залы и места для спортивных игр, открытые и закрытые прогулочные палубы. К услугам пассажиров предоставляются почта и телеграф, магазины, киоски, парикмахерские, фотолаборатории, специальные помещения для детей. Развит и комплекс медицинских помещений.

Определенный стандарт безопасности пассажиров обеспечивается выполнением требований, предъявляемых Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море.

Комплекс требований к удобствам и безопасности пассажиров предопределяет архитектурно – конструктивные особенности пассажирских судов как судов многопалубных, с удлиненным баком, простирающимся почти на всю длину судна, с многоярусными большой протяженности рубками. МКО занимают обычно среднее положение. Кормовое расположение энергетической установки встречается реже, главным образом, из-за дополнительных трудностей по обеспечению непотопляемости.

Для прохода пассажиров вдоль судна на палубах устаивают один или, чаще, два магистральных коридора, что вынуждает делать в коридорах, расположенных ниже палубы переборок, вырезы в поперечных водонепроницаемых переборках; эти вырезы закрывают дверями, оборудованными устройствами дистанционного управления и контроля.

Для сообщения между палубами служат широкие и пологие трапы, располагаемы в просторных вестибюлях, а на крупных судах – и пассажирские лифты.

Из общих принципов, которыми руководствуется при проектировании пассажирских судов, можно перечислить следующие [9. 142]:

а) суда проектируют многопалубными, как правило, с удлиненным баком, перекрывающим почти всю длину судна, с многочисленными надстройками и рубками;

б) корпус судна ниже палубы переборок разделяют на значительное количество отсеков ( до 12 – 16 на крупных судах);

в) пассажирские каюты обычно двух- и четырехместные, допускающие трансформацию в одно- и трехместные каюты. Каюты могут быть без естественного освещения, но обязательно с санузлами. Каюты концентрируют на двух-четырех палубах, на которых предусматривают простую и четкую планировку для хорошей ориентации пассажиров – один средний или два боковых прохода по всей длине жилого комплекса. Большие вестибюли, лестницу и пассажирские лифты располагают в двух-трех местах по одной вертикали;

г) общественные пассажирские помещения располагают в надстройке и рубках, сосредотачивая их на двух-трех отдельных палубах;

д) открытые палубы для спортивных целей и отдуха располагают за надстройками и рубками. Предусматривают один-два плавательных бассейна и солярий;

е) пищеблок устраивают обычно в средней части судна, над кладовыми и под ресторанами. Все эти помещения обслуживаются лифтами и служебными лестницами. Хозяйственно-бытовые помещения, багажный трюм, гараж, закрытый плавательный бассейн и другие размещают в нижней части корпуса судна.

 

Паромы

Морские паромные транспортно-технологические системы (паромные переправы) и входящие в их состав морские паромы соединяют прерванные морями, и проливами и заливами шоссейные дороги и линии железных дорог. В этом отношении они близки к морским ТТС, обслуживаемым СГП. В то же время, все морские паромы перевозят пассажиров, причем довольно часто в весьма больших количествах, что придает им общие черты с морскими пассажирскими судами.

Паромные ТТС характерны для относительно коротких морских линий (от нескольких миль до нескольких сот миль) с интенсивными устойчивыми грузо- и пассажиропотоками. Продолжительность рейсов составляет от нескольких часов до нескольких суток, причем наблюдается тенденция к постепенному удлинению линий и рейсов.

Выше отмечалась общность между морскими пассажирскими паромами и судами с горизонтальным способом проведения грузовых операций, с одной стороны, и пассажирскими судами, с другой. Если общность проявляется наглядно и ясно, то определить различия между морскими паромами и близкими им судами гораздо сложнее. Главное и наиболее существенное отличие заключается в гораздо меньшей протяженности и длительности рейсов, совершаемых паромами. Кроме того, на грузовых судах для перевозки самоходной техники никогда не предусматривают, в отличии от пассажирских паромов, перевозку более 12 пассажиров.

Отличия между пассажирскими судами и паромами заключается в соотношениях главных размерений – у паромов высота борта до верхней палубы больше, чему аналогичных по длине пассажирских судов, и в составе жилых и общественных помещений, предоставляемых в распоряжение пассажиров, а также в относительной»населенности» судна.

При разработке проектов автопассажирских паромов все большее внимание уделяется созданию пассажирам максимального комфорта и комплекса развлечений в пути. При этом каютными и даже постоянными сидячими местами по типу авиационных кресел обеспечиваются не все пассажиры, но состав общественных помещений, включая рестораны и магазины, бар, дансинги, кинозалы, солярии и плавательные бассейны, практически не отличается от состава таких помещений на круизных пассажирских судах

Для вкатывания автомобилей на паром используют бортовые лацпорты и грузовые ворота в оконечностях. Для выгрузки автомобилей с парома применяют либо сквозную систему перемещения автомобилей по судну – въезд в одни ворота, выезд в другие, либо, при наличии ворот только в одной оконечности, систему с разворотным кругом. Палуба, на которую принимают автомобили, обычно является палубой переборок и располагается на расстоянии 1,8 – 2,4 м от ватерлинии, что связано с высотой причалов. Размещают автомобили и трейлеры на одной или нескольких палубах, называемых гаражными или автомобильными. Автомобили с одной палубы на другую перемещаются по внутренним аппарелям или с помощью лифтов. Высота грузовых твиндеков свету принимается равной 4,4 – 4,5 м. Для повышения автомобилевместимости нередко устраивают дополнительные постоянные или откидные платформы (называемые иногда не совсем точно палубами), предназначенные для легковых автомобилей.

Энергетические установки автамобильно-пассажирских паромов обычно двухвальные, со среднеоборотными дизелям. Такое решение повышает маневренность этих судов и позволяет разместить энергетическую установку в ограниченной по высоте части корпуса судна под автомобильной палубой. Кроме того, появляется возможность располагать машинные шахты по бортам, что облегчает размещение автомобилей на судне.

Железнодорожно-пассажирские паромы имеют свою специфику. На коротких линиях – переправах – эксплуатируются сравнительно небольшие однопалубные паромы. Вагоны располагаются либо на открытой палубе, либо на палубе, защищенной вагонной надстройкой. Погрузка и выгрузка вагонов осуществляется у ряда из них – для упрощения и ускорения швартовки – через носовую оконечность.

У более крупных железнодорожных паромов обычно две палубы. Нижняя является палубой переборок и одновременно грузовой (вагонной) палубой, на которой размещаются четыре-пять рельсовых путей. Палуба не имеет погиби и седловатости. Верхняя палуба обычно используется для помещений пассажиров и экипажа. Грузовые помещения в трюме отсутствуют, что позволяет обеспечить надлежащую непотопляемость аварийную остойчивость этих судов. Поскольку все вагоны размещаются на одной палубе накатом по железнодорожно-переходному мосту, оборудовать паромы какими-либо грузовыми устройствами или снабжать их маневровыми мотовозами нет необходимости. Вместительность таких паромов составляет 25 – 40 вагонов (предельная – 60 вагонов). Для предотвращения недопустимых изменений положения судна по отношении. К железнодорожно-переходному мосту во врем грузовых операций (угол крена е должен превышать 50) паромы оборудуют развитой креново-дифферентной системой.

У комбинированных железнодорожно-автомобильных пассажирских паромов количество железнодорожных путей уменьшают до двух-трех и перевозят одновременно вагоны и автомобили.

Двухпалубные железнодорожные и комбинированные паромы загружают, как правило, через кормовые грузовые ворота.

Очевидно, что выбор элементов пассажирского судна не возможен без большого объема графических работ, однако для определения элементов судна в первом приближении применима следующая чисто аналитическая схема расчетов.

Прежде всего по заданному числу пассажиров определяют длину проектируемого судна; затем подсчитывают относительную скорость и коэффициент общей полноты. Далее, задаваясь отношениями L/B и B/T, находят относительную длину и водоизмещение судна, а после этого и главные размерения. Необходимые для расчетов величины могут быть получены следующим образом.

Соотношения между числом пассажиров nn и длиной судна L для океанских пассажирских судов линейного плавания хорошо выражается следующей формулой, действительной в пределах чел. :

 

(20.1)

 

где - пассажировместимость судна, тыс. чел.

У группы наиболее быстроходных трансатлантических лайнеров показатель nn/L примерно на две единицы меньше, а у судов с небольшим количеством пассажиров ( <200 чел.) и развитыми грузовыми помещениями на 20 – 25 % меньше, чем дает формула (20.1). для туристских судов

 

(20.2)

Формула (20.2) применима при чел.

У автопассажирских паромов, используемых для круизов, показатель nn/L оказывается в среднем на 50% выше, чем получается по формуле (20.2).

Попутно отметим, что использование отношения nn/L в качестве показателя комфортабельности возможно лишь для близких по числу пассажиров судов, как это следует из структуры формул (20.1) и (20.2).

Коэффициент общей полноты пассажирских судов с целью увеличения их размерений (в первую очередь длины) принимают несколько меньшим, чем у сухогрузных судов с аналогичной относительной скоростью Fr. Уменьшение δ сказывается положительно как на остойчивости, так и на ходкости судна. Зависимость между Fr и δ, основанная на опубликованных данных по пассажирским судам, построенным за последние 10 – 15 лет, может быть представлена формулой

 

(20.3)

 

действительной при Fr = 0.25 – 0.35.

Коэффициент общей полноты пассажирских паромов несколько больше, чем пассажирских судов, поэтому значение δ, полученные по формуле (20.3), нужно увеличить примерно на 0,02 для автомобильных и на 0,04 для железнодорожных паромов.

Коэффициент полноты площади конструктивной ватерлинии может быть определен по формуле Лиделя:

 

(20.4)

 

где κ - практический коэффициент; φ= δ/β – коэффициент продольной полноты судна. По данным [142], коэффициент полноты площади мидель – шпангоута β современных пассажирских судов и паромов изменяется в пределах 0,90 – 0,96 и в первом приближении определяется в функции δ :

 

β = 0,76 = 0,33δ (20.5)

 

Значение κ зависят от формы обводов: при умеренно V-образных обводах κ = 1,04 – 1,08, при ярко выраженных V-образных обводах κ = 1,08 – 1,12.

 

Отношение L/B меняется с изменением размеров судна так, как показано на рис.20.7. Поскольку более крупные суда являются, как правило, и более быстроходными, то кривая на рис. 20.7 отражает влияние не только размеров, но и скорости. У пассажирских паромов это отношение примерно на 10% меньше.

Для большей части пассажирских судов средние значение B/T = 3,0 (колеблются от 2,90 до 3,05) или B/T = 3,2 (от 3,15 до 3,25). Для единичных судов B/T = 3,35 – 3,45.

Отношения B/T, характерные для пассажирских паромов, существенно выше и лежат в определенных пределах от 3,5 до 4,0, что объясняется в первую очередь стремлением к получению возможно большей площади палуб, используемых для размещения каютных и палубных пассажиров и общественных помещений.

Масса постоянного балласта на крупных пассажирских судах составляет 10% водоизмещения. Для уменьшения бортовой качки большая часть пассажирских судов имеет активные и пассивные успокоители типа управляемых бортовых рулей, скуловых килей и успокоительных цистерн различной конструкции.

Значение отношения B/T уточняются таким образом, чтобы оказались выполненными требования, предъявляемые к остойчивости неповрежденного пассажирского судна в процессе эксплуатации и к аварийной остойчивости этих судов. Можно ожидать, что эти требования окажутся выполненными при значениях относительной метацентрической высотой h/B, лежащих в пределах 0,05 – 0,08.

Прежде чем сложились условия устойчивого роста мирового пассажирского флота, он прошел сложный путь развития, связанный с переходом от преимущественно линейной грузопассажирской функции к круизной и автопассажирской паромной функциям. Основные проблемы, связанные с переориентацией на круизную форму эксплуатации, относятся к 1967 – 1973 гг. в эти годы многие суда, уступившие деловой пассажиропоток авиации и не соответствовавшие новым требованиям в сфере морских круизов, были списаны либо переоборудованы из грузопассажирских в круизные. В этот же период стала утверждаться новая функция пассажирского флота в массовых перевозках пассажиров с их легковыми автомобилями, что обусловило целевое строительство АПП (в первую очередь в Великобритании, Франции, Италии, Скандинавских странах, Японии).

Период 1973 – 1980 гг. послужил «уточнению позиций» различных стран в сфере круизного судоходства. Хотя в этот период мировой пассажирский флот сократился с 151 до 142 судов, а тоннаж с 2,3 до 2,0 млн рег. Т, речь шла не о сокращении производственного потенциала, а о постепенном обновлении и выравнивании структуры флота с учетом новых требований. За 1981 – 1985 гг. количественный состав мирового пассажирского флота вырос на 11,1% (в том числе круизного флота – на 11,6%).

Анализируя особенности крупных круизных лайнеров последних лет постройки, можно сказать, что “ центр тяжести ” круизной программы во многом переносится на само судно как туристический объект.

 


Основные характеристики и показатели КС



©2015- 2020 stydopedia.ru Все материалы защищены законодательством РФ.