Сделай Сам Свою Работу на 5

Углы установки крыла и горизонтального оперения.





Планер: что за зверь?

Что есть планер? Самое распространённое определение: планер - это самолёт без мотора. Как бы не так! На фото слева - самолёт, справа - планер. Почувствуйте разницу.

Самолёт: солидный лоб фюзеляжа, здоровенный винт, короткое крыло, не очень убираемое шасси. Как результат, большое воздушное сопротивление. Поэтому самолёт без мотора не летает. Без мотора самолёт быстренько снижается. Без вариантов.

Планер: длинный, предельно зажатый по ширине и высоте фюзеляж. Длинное узкое крыло со специальным профилем. Шасси - одно колесо, как правило, полностью убираемое в фюзеляж. Вся конструкция подчинена задаче достижения минимального лобового сопротивления.

Так что сходство между планером и его ближайшим родственником если и осталось, то самое поверхностное и отдалённое. Отличия в конструкции привели к абсолютно другим характеристикам.

Планер летает. Без мотора. Более того, летает не только вниз, но и вверх. В восходящих воздушных потоках, порождённых всеобщим источником энергии - Солнцем, планер способен летать часами, преодолевая десятки и сотни километров расстояния. И не надо с шумом и дымом палить бензин, буравить воздух винтом, не надо покорять природу. Современные планеры летают бесшумно, быстро, в нужном направлении. Не вопреки природе, а благодаря ей.



Поэтому планер - это летательный аппарат, способный использовать энергию окружающей среды для полёта. Где-то так.

Правда если говорить совсем уж точно, планер - он, в общем, не совсем безмоторный. Для взлёта и первоначального набора высоты какой-то источник энергии необходим. Часто "стартером" для планера служит самолёт-буксировщик, планерная лебёдка, иногда автомобиль. Есть и более экзотические способы запустить планер.
Полёт на планере интересен. На самолёте после пяти - шести полётов становится как-то скучновато. Ничего нового не случается. Впрочем, это на любителя.
На планере двух одинаковых полётов не бывает. Полёт на планере - это карты и шахматы в одном флаконе, приправленные опытом и удачей.
Планер довольно безопасен. Длинное крыло и фюзеляж хорошо защищают пилота даже при очень грубой посадке.
Планер мобилен. Конструкция рассчитана на сборку и разборку одним человеком за несколько минут. Кроме того, в комплект планера, как правило, входит трейлер для перевозки и хранения.



Способы обеспечения минимальной скорости снижения разделили планеры на два больших и совершенно разных вида - планеры с низкой нагрузкой на крыло (глайдеры, gliders) и планеры с высокой нагрузкой на крыло (планеры, sailplanes). Линия раздела проходит по нагрузке на крыло около 18 кг/м2. К глайдерам относятся параплан, дельтаплан, первичные (они же школьные) планеры. К планерам относятся собственно планеры классов ФАИ, а также внеклассные.

Термины

Для начала разговора определим несколько терминов, которые очень пригодятся нам в дальнейшем. Формулы и картинки будут позже, сейчас понятия.

Высота: основной способ накопления энергии для продолжения полёта. Мотора-то нет, бензина на борту не держим. Зато, набрав высоту в восходящем потоке, можем её расходовать на преодоление расстояния. Запас высоты даёт планеру энергию, а пилоту - свободу действий. Расстояние, на которое расходуется единица высоты, определяется аэродинамическим качеством.

Аэродинамическое качество (АК - в авиации любят аббревиатуры) - расстояние, которое может пройти планер в абсолютно спокойном воздухе, израсходовав единицу высоты. Величина безразмерная. У англоязычных АК называют glide ratio и обозначают в виде дроби, например 1:35 или 35:1. Это соответствует АК 35 в нашем обозначении.
Например, если планер имеет АК 40, то он способен улететь на 40км, затратив на это 1км высоты. Да, но способен - не значит улетит. Дело в том, что АК одного и того же планера сильно меняется в зависимости от скорости полёта. Максимальное АК соответствует строго определённой скорости. Скорость максимального АК зависит в основном от нагрузки на крыло.



Нагрузка на крыло. Доля взлётного веса планера, приходящаяся на единицу площади крыла. Измеряется в килограммах на квадратный метр, англоязычники измеряют в фунтах на квадратный фут. Очень важный параметр. Определяет скоростные, взлётно-посадочные, пилотажные - да вообще все эксплуатационные - свойства планера. В современных планерах может меняться в широких пределах заливкой водяного балласта. С момента возникновения и по мере совершенствования планеров нагрузка на крыло возрастала, однако рост её сдерживается минимальной скоростью снижения.

Минимальная скорость снижения (МСС). Определяет основное свойство планера - способность набирать высоту в восходящих потоках воздуха. Достигается при строго определённой скорости полёта, обязательно меньшей, чем скорость максимального АК. Измеряется в метрах в секунду, англоязычники меряют в футах в минуту (fpm) или в узлах (kts). У лучших планеров может быть менее 0,5 м/с. Величина 1 - 1,2м/с, видимо, является верхней границей разумной величины МСС.
МСС связана с АК и нагрузкой на крыло. МСС уменьшается с уменьшением нагрузки на крыло при постоянном АК. Аналогично, при постоянной нагрузке на крыло МСС уменьшается при увеличении АК.

Для обеспечения приемлемой величины МСС существуют два способа:

  • снижение нагрузки на крыло,
  • увеличение АК при увеличенной нагрузке на крыло.

Эти способы разделили планеры на два больших и совершенно разных вида - планеры с низкой нагрузкой на крыло (глайдеры, gliders) и планеры с высокой нагрузкой на крыло (планеры, sailplanes). Линия раздела проходит по нагрузке на крыло около 18 кг/м2.
К глайдерам относятся параплан, дельтаплан, первичные (они же школьные) планеры. К планерам относятся собственно планеры классов ФАИ, а также внеклассные.
Рассмотрим вкратце достоинства и недостатки этих видов летательных аппаратов.

Что можно поиметь с такого аппарата? Немеряный экстрим и море адреналина гарантированы. Остальное - под большим вопросом. Например, улететь туда-не знаю куда легко, а вот туда, куда надо (из точки А в точку Б) проблематично. Достаточно не очень сильного встречного ветра, чтобы буквально остановить параплан в воздухе.

Параплан

Параплан (по английски paraglider) - самый типичный представитель класса глайдеров, прямой потомок парашюта. Жесткие элементы в конструкции отсутствуют, крыло (купол) приобретает форму за счёт набегающего потока воздуха.
Как следствие, купол легко теряет форму (складывается, подскладывается, "хлопает ушами") на минимальных и максимальных скоростях, при турбулентности воздуха, при ошибках пилота, а также от чиха Кощея на северном полюсе. Правда, производители парапланов обещают, что крыло класса "стандарт" самовосстанавливается через три - четыре секунды после прекращения возмущающего воздействия. Хватило бы высоты, чтобы пережить эти три - четыре секунды!
Для подвески пилота под крылом используются стропы, отчаянно цепляющиеся за воздух. Посадка пилота сидячая, что тоже не способствует снижению воздушного сопротивления. Соответственно, лётные характеристики, мягко говоря, не очень:

  • Аэродинамическое качество 7.
  • Нагрузка на крыло 4 кг/м2.
  • Минимальная скорость снижения 1 - 1,2 м/с.
  • Минимальная скорость полёта 20 км/ч.
  • Максимальная скорость полёта до 50км/ч.

Как видим, только очень низкая нагрузка на крыло позволяет удержать МСС на верхней разумной границе при удручающе низком АК.
Что можно поиметь с такого аппарата? Немеряный экстрим и море адреналина гарантированы. Остальное - под большим вопросом. Например, улететь туда-не знаю куда легко, а вот туда, куда надо (из точки А в точку Б) проблематично. Достаточно не очень сильного встречного ветра, чтобы буквально остановить параплан в воздухе. Поэтому маршруты на парапланах летаются нечасто и в основном по ветру.
Немилосердная болтанка при лёгкой турбулентности также гарантирована. Нежданный порыв ветра при посадке может привести к поломке шасси. А шасси - это собственные ноги...

Но не будем о грустном. Плюсы у параплана тоже имеются, и немаленькие.
Во-первых, параплан компактен, мобилен и лёгок. Параплан в собранном виде - это сумка весом 15 - 20 кг.
Во-вторых, на сегодняшний день параплан - самый доступный по цене летательный аппарат. Конечно, если увлечься покупкой всяких прибамбасов и суперкрыльев, то потратить на него можно много, но если надо попробовать полёт за небольшие деньги, то поюзанный параплан может оказаться наиболее реальным вариантом. Правда, ресурс купола и строп невелик, поэтому стоимость эксплуатации может оказаться больше ожидаемой.
В-третьих, параплан довольно популярен в нашей Раше. Не доставит больших хлопот приобрести технику, найти инструктора для обучения и место для полётов. А летать начинающим пилотам в компании не только веселее, но и безопаснее.
Поэтому параплан, видимо, и далее будет успешно конкурировать с дельтапланом - другим представителем вида глайдеров.

Однажды на горе Клементьева целый день наблюдал картинку: в потоке над склоном, на высоте метров пятьдесят, висели два дельтаплана. Десять метров вправо-влево, вперёд-назад. Раз в пару часов то один, то другой вертикально садились, затем так же вертикально, без разбега, взлетали. Кому как, но для меня интерес такого занятия не очевиден.

Дельтаплан

Дельтаплан (по английски - hangglider) - потомок воздушного змея. Правда, "космического". В конце пятидесятых годов прошлого века NASA проводило конкурс систем спасения для тогдашних космических кораблей. Выиграл конкурс Френсис Мелвин Рогалло, предложивший очень простую конструкцию треугольного крыла. Для систем спасения в конце концов применили парашют, но крылом Рогалло в спортивных целях заитересовались австралийцы, и к 1971 году конструктивно оформился прототип современного дельтаплана. Прототип был слабоват по характеристикам (АК 3) и имел одно очень неприятное свойство - при превышении максимальной скорости дельтаплан затягивало в пикирование, шансов выйти из которого было немного. Однако со временем "болезни детства" были преодолены, и современный дельтаплан клубного класса имеет примерно такие характеристики:

  • Аэродинамическое качество 11 - 12.
  • Нагрузка на крыло 10 - 11 кг/м2.
  • Минимальная скорость снижения 1м/с.
  • Минимальная скорость полёта 30 км/ч.
  • Максимальная скорость полёта 80 км/ч.

Заметьте, увеличение АК позволило сохранить величину МСС при увеличенной нагрузке на крыло. Увеличенная скорость полёта привела к меньшей зависимости дельтаплана от ветра. Поведение дельтаплана в воздухе вообще спокойнее, чем параплана. Тем более, что в конструкции крыла есть-таки несколько жёстких стержней, не позволяющих ему (крылу) складываться, когда захочется.
Однажды на горе Клементьева целый день наблюдал картинку: в потоке над склоном, на высоте метров пятьдесят, висели два дельтаплана. Десять метров вправо-влево, вперёд-назад. Раз в пару часов то один, то другой вертикально садились, затем так же вертикально, без разбега, взлетали. Кому как, но для меня интерес такого занятия не очевиден.

Недостатки, присущие параплану, остаются и у дельтаплана. В качестве шасси всё так же используются собственные ноги, посадка происходит головой вперёд с риском отбить её (голову) о килевую трубу при ошибке.

Плюсы становятся меньше, но тоже остаются. Дельтаплан разбирается и упаковывается в два пакета общим весом 33кг. Перевозка общественным транспортом - это уже, конечно, для сильных духом и телом, но легковым автомобилем перевозится без проблем.
Цена в среднем выше, чем на параплан, но в целом остаётся невысокой. Ресурс конструкции значительно выше, чем у параплана.
Популярность в Раше высокая, клубы есть, инструкторов достаточно. В целом, дельтаплан - техника для тех, кто хочет летать дёшево и хотя-бы иногда улетать от родного склона с возможностью вернуться.
Впрочем, такую возможность может предоставить и первичный планер - ещё один тип глайдеров.

Собственно, первичный планер изначально был создан для первоначального обучения пилотов. Техника в первую очередь обязана была выдерживать интенсивную эксплуатацию неопытными пилотами и быть, естественно, дешёвой в эксплуатации и ремонтопригодной. Все эти требования, естественно, сильно повлияли на конструкцию: лётные качества оказались на последнем месте.

Первичный планер

Собственно, первичный планер изначально был создан для первоначального обучения пилотов. Техника в первую очередь обязана была выдерживать интенсивную эксплуатацию неопытными пилотами и быть, естественно, дешёвой в эксплуатации и ремонтопригодной. Все эти требования, естественно, сильно повлияли на конструкцию: лётные качества оказались на последнем месте. Тем не менее, по лётным качествам первичный планер опережает и дельтаплан, и параплан:

  • Аэродинамическое качество 16.
  • Нагрузка на крыло 10 кг/м2.
  • Минимальная скорость снижения 0,85 м/с.
  • Минимальная скорость полёта 40 км/ч.
  • Максимальная скорость полёта 126 км/ч.

Очевидно, что переход к жёсткому крылу обеспечил серьёзный рост аэродинамического качества и вполне приличную величину минимальной скорости снижения. Максимальная скорость полёта также увеличилась.
Безопасность эксплуатации также присутствует. Поведение на всех скоростях полёта предсказуемое. Сиденье имеется, посадка на лыжу - это вам не на верёвочках болтаться между небом и землёй.

Конечно, известная резвость в пилотировании и мышлении пилоту требуется. На той же горе Клементьева присутствовал при ситуации, когда планер, выстреленный резиновым амортизатором, лихо проскочил поток и ушёл под гору, в виноградники. А виноградник - это штука, состоящая из шпалер (проволока, натянутая между бетонными стойками). Впрочем, как ни странно, всё обошлось. Пилот потом чесал репу и оправдывался: "дык, пока прочухался - высоты нет уже и склон метров триста сзади."

Компактность и мобильность планера, конечно, не парапланные. Впрочем, всё разбирается и перевозится на прицепе за легковым автомобилем.

К сожалению, в настоящее время первичные планеры почти не находят применения. Обучение пилотов производится на двухместных планерах с гораздо более высокими характеристиками, поэтому основное назначение первичных планеров неактуально. Стоимость нового первичного планера соразмерна со стоимостью подержанного планера стандартного класса, имеющего в разы более высокие лётные качества. Заменить параплан и дельтаплан первичный планер также не может из-за более высокой стоимости.

Итак, мы кратенько рассмотрели характеристики, преимущества и недостатки вида глайдеров.
Итого: глайдеры способны, конечно, набирать высоту в восходящем потоке воздуха, но покинуть поток для перехода к следующему почти неспособны - велика МСС и мало АК. Поэтому основное применение глайдеры находят при полётах в потоках обтекания вдоль склонов. Холмистые предгорья и ветер - вот стихия глайдеров. На равнинной же местности, где для полёта используются термические восходящие потоки, глайдеры почти бессильны. Равнина - стихия планеров, близкому знакомству с которыми мы и посвятим следующие страницы.

FAI, IGC и классы

ФАИ (Fédération Aéronautique Internationale) - всемирная федерация авиационных видов спорта. Основана в 1905 году, негосударственная, некоммерческая. Членами ФАИ числятся около 100 стран мира, в том числе Россия. Задачи ФАИ - продвижение авиационных видов спорта "в народ", организация международных соревнований, регистрация спортивных рекордов. Планерными видами спорта занимается международная комиссия ФАИ по планеризму - IGC (International Gliding Commission). По классификации ФАИ все планеры делятся на, скажем так, чемпионатные и рекордные классы. В рамках чемпионатных классов проводятся международные и национальные соревнования, в рамках рекордных классов регистрируются рекорды. Ниже перечислены чемпионатные классы ФАИ в порядке популярности:

  • клубный
  • стандартный
  • 15 метров
  • 18 метров
  • открытый
  • 20 метров двухместный
  • мировой
  • 13 метров

Познакомимся с классами подробнее. Это будет полезно, так как все серийно выпускаемые планеры и часть планеров самостоятельной постройки проектируются и строятся в соответствии с правилами какого - либо класса ФАИ.

Клубный класс объединяет, по большому счёту, все планеры - новые и устаревшие, одноместные и двухместные, частные и принадлежащие аэроклубам. Дело в том, что соревнования по правилам клубного класса проводятся с применением поправочного коэффициента к результатам -гандикапа. Гандикап позволяет исключить из результата долю техники и оставить в нём только долю мастерства пилота. Поэтому пилот, пришедший к финишу последним на стареньком деревянном планере, может в результате обставить многих, летевших на самых модерновых супер - пупер планерах и занять вполне достойное, если не первое, место. В последнее время производители выпускают и специальные планеры клубного класса, предназначенные для ежедневной интенсивной эксплуатации разными пилотами в условиях аэроклубов.

Стандартный класс был создан в шестидесятых годах прошлого века для увеличения массовости планерного спорта. Планер стандартного класса не может иметь размах крыла более 15 метров. Механизация крыла запрещена. Разрешаются только воздушные тормоза, не создающие дополнительной подъёмной силы. В настоящее время стандартный класс наиболее популярен. Планеры стандартного класса довольно лёгкие, простые в обслуживании и пилотировании. Лётные характеристики очень неплохи.

Класс 15 метровпроизводный от стандартного. Разрешена механизация крыла. Частенько планер класса 15 метров - это тот же планер стандартного класса, но с закрылками. Отклонённые вниз закрылки увеличивают подъёмную силу крыла на малых скоростях, поэтому планер быстрее набирает высоту в восходящем потоке. На переходе между восходящими потоками закрылки несколько приподнимают от нейтрального положения, что увеличивает скорость полёта при минимальной скорости снижения и позволяет израсходовать меньше высоты на переход.

Класс 18 метров. Единственное ограничение - размах крыла не должен превышать восемнадцати метров. На мой взгляд, это класс планеров для слабой погоды. В условиях редких и несильных восходящих потоков особое значение имеет снижение МСС. Поэтому многоие фирмы выпускают планеры стандартного класса со сменными законцовками крыла. В сильную погоду ставим короткие законцовки - получаем планер стандартного класса с размахом 15 метров. В слабую погоду ставим длинные законцовки - получаем планер с размахом 18 метров, несколько возросшим АК и пониженной нагрузкой на крыло. Соответственно снижается МСС, а уменьшение нагрузки на крыло компенсируется увеличением АК.

Открытый класс не имеет каких - либо ограничений. No special rules, как пишется в документе ФАИ. Планеры открытого класса отличаются самым высоким АК, самой малой МСС, самым большим размахом крыла и самым большим взлётным весом среди одноместных планеров. Цена их не отстаёт от характеристик - она тоже самая высокая.

Класс 20 метров двухместный. Как следует из названия, класс объединяет двухместные планеры с размахом крыла не более 20 метров. Других ограничений нет. Класс создан для учебных планеров аэроклубов. Учебные планеры есть в каждом аэроклубе, имеют неплохие (часто весьма высокие) характеристики и, в общем, на них можно достигнуть весьма впечатляющих результатов в соревнованиях.

Внутри каждого класса из перечисленных соревнования могут проводиться как с гандикапом, так и без гандикапа. Чаще соревнования проводятся с гандикапом ввиду большой разницы в характеристиках планеров даже одного класса. Другой подход к организации соревнований стал возможен с созданием мирового класса.

Мировой класс состоит из одной модели строго одинаковых планеров. Это PW-5 польского производства. Перед соревнованиями планеры участников доводятся до строго идентичного состояния - даже взлётный вес делают одинаковым с помощью несбрасываемого в полёте балласта. Соревнования проводятся, естественно, без гандикапа, что должно повышать их зрелищность, привлекать новых участников и т.д. и т.п.
На деле ни черта из этой затеи не вышло. Планер получился с весьма посредственными характеристиками, производитель вёл себя с заказчиками нахально, планеров было выпущено мало. Мировой класс, кое-как просуществовав тринадцать лет, отменён с 1 января 2010 года.

Однако взамен безвременно почившего мирового класса с того же 1 января 2010 года вводится новый чемпионатный класс планеров, который, видимо, будет пользоваться гораздо большей популярностью - класс 13 метров.

Класс 13 метров планируется как класс для начинающих спортсменов и для отдыха. В общем, сейчас такие планеры уже есть и показали очень неплохие лётные данные для своих размеров. Причём существуют конструкции как промышленного производства, так и для самостоятельного изготовления.
Вообще, тринадцатиметровый класс - это наш размерчик. Ниже мы рассмотрим его преимущества подробно. Уверяю вас, они не маленькие.

Рекордных классов ФАИ всего 4, и один из них (мировой) отменён с 1 января 2010 года:

  • открытый
  • 15 метров
  • мировой
  • сверхлёгкий
    • микролифтовый

Открытый рекордный класс включает в себя планеры чемпионатных классов открытого и 18 метров, рекордный класс - планеры клубного и стандартного классов, а также чемпионатного класса 15 метров, мировой класс отменён, а с классом сверхлёгких планеров познакомимся подробнее.

Класс сверхлёгких планеров. Как было написано в рекламе автомобилей Форда в тридцатые годы: "Вы можете приобрести у нас автомобиль любого цвета, при условии, что он чёрный". Так вот, сверхлёгким может быть планер любого размера и вида, при условии, что максимальный взлётный вес не превышает 220 кг. Сконструировать и построить такой планер - совсем непростая задача. Дело в том, что полезная нагрузка планера должна быть хотя бы 120 - 130 кг, поэтому на пустой планер остаётся 90 - 100 кг. Чтобы достичь такого веса конструкции при заданной прочности и жёсткости, приходится применять дорогие материалы и технологии. Впрочем, есть варианты - с ними мы познакомимся позже.В классе сверхлёгких планеров есть подкласс микролифтовых планеров. Рекорды по микролифтовым планерам отдельно не регистрируются, но сам подкласс существует официально.

Подкласс микролифтовых планеров. Это сверхлёгкие планеры с максимально нагрузкой на крыло не более 18 кг/м2. Такие параметры позволяют использовать для набора высоты так называемый микролифт. Микролифт - настолько малые по размерам и скорости восходящие потоки воздуха, что обычные планеры не могут их "обработать". Создание такого планера - весьма нетривиальная, но разрешимая задача. В результате её решения получаем планер, способный летать в условиях, полёт в которых сейчас доступен только дельтапланам и парапланам.

Теперь посмотрим, на чём летает народ, что из планерной техники предлагают производители и самодельщики.

Клубный класс - самая многочисленная группа планеров. Техника, входящая в клубный класс, весьма разнообразна. Есть новые, только что разработанные и изготовленные планера, есть и весьма пожилые экземпляры возрастом 30 - 40 лет. Новые планеры, как правило, рассчитаны на интенсивную ежедневную эксплуатацию разными, в том числе неопытными, пилотами.

Клубный класс

Клубный класс - самая многочисленная группа планеров. Техника, входящая в клубный класс, весьма разнообразна. Есть новые, только что разработанные и изготовленные планера, есть и весьма пожилые экземпляры возрастом 30 - 40 лет. Новые планеры, как правило, рассчитаны на интенсивную ежедневную эксплуатацию разными, в том числе неопытными, пилотами.

Один из известнейших членов класса - культовый американский планер Швайцер (Schweizer) SGS1-26. Всего выпущено 689 планеров пяти модификаций. Первый полёт прототипа состоялся 16 января 1954 года, последняя партия была выпущена в 1979 году, однако на начало 2010 года сравнительно немаленькое количество планеров находится в эксплуатации. Планер прост в пилотировании, недорог в обслуживании. Лётные характеристики:

  • аэродинамическое качество 23;
  • нагрузка на крыло 17,5 - 21,4 кг/м2;
  • минимальная скорость снижения 0,82 - 0,88 м/с;
  • скорость полёта при минимальной скорости снижения 64 км/ч;
  • максимальная скорость полёта 182 км/ч;
  • гандикап 1,600 - 1,650;
  • вес пустого планера 161 - 202 кг;
  • максимальный взлётный вес 261 - 317 кг.

Немецкий KA6 Александра Шляйхера (Aleksander Schleicher) разных модификаций выпускался с 1954 года как планер стандартного класса первого поколения. Дело в том, что поначалу для планеров стандартного класса было запрещено убирающееся шасси и водяной балласт. Позже под давлением производителей ФАИ пошло на уступки и сняло эти ограничения. Планер деревянной конструкции, обтянут полотном. Тем не менее, характеристики вполне достойные:

  • аэродинамическое качество 29;
  • нагрузка на крыло 24,2 кг/м2;
  • минимальная скорость снижения 0,68 м/с;
  • скорость полёта при минимальной скорости снижения 68 км/ч;
  • максимальная скорость полёта 200 км/ч;
  • гандикап 1,220 - 1,300;
  • вес пустого планера 210 кг;
  • максимальный взлётный вес 300 кг.

Общее количество выпущенных КА6 всех модификаций - более 2000.

В своё время на КА6 выигрывались международные соревнования и ставились мировые рекорды.

Однако КА6 весьма популярны и в настоящее время. Их довольно много как на вторичном рынке планеров, так и в аэроклубах, и у частных владельцев. Вот вам и дерево с тряпочкой, из которых получился один из лучших классических планеров.

Из современных клубных планеров самый клубный - Grob G102 Astir Club IIIb. Неблагозвучное для русского уха название произошло от фамилии отца - основателя модели - Буркхарда Гроба (Burkhard Grob). От немцев планеру тоже достаётся на орехи: grob в переводе с немецкого - грубый, неточный. Поэтому всяких стишков с приколами про "Гроб" сочинено немало.

Однако, как клубная модель, планер оптимален. Прочная конструкция, неубирающееся шасси с носовым колеслм, очень эффективные воздушные тормоза и в два раза меньшая цена обеспечили высокую популярность планера. Характеристики очень приличные:

  • аэродинамическое качество 38;
  • нагрузка на крыло 30,6 - 36,3 кг/м2;
  • минимальная скорость снижения 0,62 м/с;
  • скорость полёта при минимальной скорости снижения 76 км/ч;
  • максимальная скорость полёта 250 км/ч;
  • гандикап 1,058;
  • вес пустого планера 260 кг;
  • максимальный взлётный вес 450 кг.

Разумеется, технический парк клубного класса не ограничивается этими тремя моделями. Количество выпускаемых моделей клубных планеров довольно велико - каждый уважающий себя производитель имеет в линейке продукции клубную модель.

Далее мы познакомимся с планерами стандартного класса - самого распространённого и демократичного класса планеров.

Планера стандартного класса имеют крыло размахом не более 15 метров. На крыле не должно быть механизации, то есть устройств для увеличения подъёмной силы, разрешены только воздушные тормоза (интерцепторы). Такое ограничение введено для упрощения и удешевления конструкции планера. Однако помогло оно мало, и современный планер стандартного класса - весьма недешёвый спортивный снаряд.

Стандартный класс

Планера стандартного класса имеют крыло размахом не более 15 метров. На крыле не должно быть механизации, то есть устройств для увеличения подъёмной силы, разрешены только воздушные тормоза (интерцепторы). Такое ограничение введено для упрощения и удешевления конструкции планера. Однако помогло оно мало, и современный планер стандартного класса - весьма недешёвый спортивный снаряд.

Тем не менее, лётные качества стандартных планеров очень и очень неплохи, планеры легки, компактны, весьма маневренны и получили очень широкое распространение. Самый стандартный из всех стандартных планеров - "Standard Cirrus" конструкции Клауса Холихаузе (Klaus Holighause). Производился компанией Шемпп - Хирт (Schempp - Hirth) с 1969 года в пяти модификациях, а также по лицезии другими компаниями в разных странах.

Лётные характеристики не самые высокие в классе, но тем не менее впечатляют:

  • аэродинамическое качество 36;
  • нагрузка на крыло 27 - 33 кг/м2;
  • минимальная скорость снижения 0,65 м/с;
  • скорость полёта при минимальной скорости снижения 75 км/ч;
  • максимальная скорость полёта 220 км/ч;
  • гандикап 1,000;
  • вес пустого планера 202 кг;
  • максимальный взлётный вес 330 кг.

Ещё одну серьёзную машину стандартного класса c 1983 года производит предприятие DG - Flugzeugbau, Германия, а также Elan, Словения. DG-300 находится в верхней категории класса и способен на многое:

  • аэродинамическое качество 41;
  • нагрузка на крыло 32 - 51 кг/м2;
  • минимальная скорость снижения 0,59 м/с;
  • скорость полёта при минимальной скорости снижения 78 км/ч;
  • максимальная скорость полёта 250 км/ч;
  • гандикап 0,960;
  • вес пустого планера 245 кг;
  • максимальный взлётный вес 450 кг.

ASW-28 Александра Шляйхера (Alexander Schleicher) - современный высокопроизводительный планер стандартного класса. Конструкция композитная, в том числе на основе углепастиков. Лётные данные:

  • аэродинамическое качество 45;
  • нагрузка на крыло 30 - 50 кг/м2;
  • минимальная скорость снижения 0,56 м/с;
  • скорость полёта при минимальной скорости снижения 85 км/ч;
  • максимальная скорость полёта 270 км/ч;
  • гандикап 0,925;
  • вес пустого планера 240 кг;
  • максимальный взлётный вес 525 кг.

Несмотря на кажущуюся простоту устройства, планеры стандартного класса летают хорошо. Лёгкие, быстро набирающие высоту в восходящих потоках, маневренные, они вполне пригодны как для соревнований, так и для полётов в зоне или по маршруту. Скоростные качества тоже неплохие. В сильный день хороший планер стандартного класса вполне способен обогнать планер следующих классов, 15 метров и 18 метров.

Механизация крыла, разрешённая для планеров 15 и 18 метрового классов, даёт разработчикам возможность значительно улучшить характеристики этих планеров сравнительно с планерами стандартного класса. Даёт - то даёт, но пользуются этой возможностью по - разному. И результаты получаются разные.

М и 18м классы

Механизация крыла, разрешённая для планеров 15 и 18 метрового классов, даёт разработчикам возможность значительно улучшить характеристики этих планеров сравнительно с планерами стандартного класса. Даёт - то даёт, но пользуются этой возможностью по - разному. И результаты получаются разные.
Смысл затеи в том, чтобы регулировать несущую способность крыла по желанию пилота. Для этого задняя кромка крыла делается отклоняющейся вверх и вниз (закрылок). Подробно устройство рассмотрим позже. Отклонение закрылка вниз приводит к увеличению подъёмной силы, вверх - к уменьшению подъёмной силы крыла при постоянной скорости полёта.
Итого: при входе в восходящий поток немного отклоняем вниз (выпускаем) закрылок, при этом скорость подъёма планера увеличивается. После выхода из потока убираем закрылок или даже отклоняем его немного вверх, увеличивая скорость полёта при минимальной скорости снижения и расходуя меньше высоты на переход к следующему восходящему потоку. При взлёте и посадке закрылок выпускается полностью, обеспечивая высокую подъёмную силу.
Как правильно использовать преимущества механизации крыла? Ответ очевиден: уменьшить его площадь, тем самым увеличив нагрузку на крыло. Тогда в полётном режиме получаем более высокое АК и скорость полёта при МСС, в потоке выпускаем закрылки, получая малую МСС. Взлётная и посадочная скорости остаются в приемлемых пределах, также за счёт закрылка. Хороший пример - планер ASW-27 класса 15 метров:

  • аэродинамическое качество 48;
  • нагрузка на крыло 34 - 55,6 кг/м2;
  • минимальная скорость снижения 0,52 м/с;
  • скорость полёта при минимальной скорости снижения 90 км/ч;
  • максимальная скорость полёта 285 км/ч;
  • гандикап 0,880;
  • вес пустого планера 240 кг;
  • максимальный взлётный вес 500 кг.

ASW-27 - ближайшая родня планера ASW-28. Фюзеляжи у них одинаковые, а крылья разные: при одинаковом размахе 15м площадь крыла ASW-27 составляет 9,5 м2, а ASW-28 - 10,5 м2 при примерно одинаковом взлётном весе планеров. Соответственно, нагрузка на крыло ASW-27 процентов на 8 - 10 выше. Летные качества также выше на 8 - 10 процентов. Много это или мало? Для победы в гонках и 1 процент имеет значение. Для полёта по маршруту и полётов для развлечения простота управления и конструкции ASW-28 однозначно перевешивают.

Планер ASW-28-18 (класса 18 метров) также производный от ASW-28. Фюзеляж и крыло одинаковые, закрылки не применяются. Для увеличения размаха крыла установлены удлинённые законцовки с элеронами. Получилось примерно так:

  • аэродинамическое качество 48;
  • нагрузка на крыло 32 - 50 кг/м2;
  • минимальная скорость снижения 0,48 м/с;
  • скорость полёта при минимальной скорости снижения 82 км/ч;
  • максимальная скорость полёта 270 км/ч;
  • гандикап 0,880;
  • вес пустого планера 270 кг;
  • максимальный взлётный вес 575 кг.

По сравнению с ASW-27, нагрузка на крыло снизилась, поэтому никакого преимущества от увеличенного размаха не получилось. МСС несколько ниже, но этим параметром ещё надо суметь воспользоваться. А вот маневренность снизилась сильно - летает этот 28-18, честно говоря, как корова.

В заключение можно сказать, что планеры классов 15 метров и 18 метров не имеют явного преимущества перед планерами стандартного класса. Однако недостатки - сложность конструкции, управления, пониженная маневренность - очевидны. Поэтому планеры классов 15 и 18 метров - чисто гоночные машины, предназначенные для опытных пилотов. Прменять их для полётов по маршруту и развлекательных нецелесообразно.

Впрочем, конструкторская мысль не стоит на месте, и теперь мы познакомимся с планерами открытого класса - вершиной (или кошмаром?) планерной конструкторской мысли.

Планеры открытого класса - это, конечно, монстры. Размах крыла, взлётный вес, АК - всё огромно и великолепно. Цена способна сбить с ног и крепкого человека. С другой стороны, громоздки, сложны в управлении, не очень маневренны. Что ж, за удовольствия надо платить.

Открытый класс

Планеры открытого класса - это, конечно, монстры. Размах крыла, взлётный вес, АК - всё огромно и великолепно. Цена способна сбить с ног и крепкого человека. С другой стороны, громоздки, сложны в управлении, не очень маневренны. Что ж, за удовольствия надо платить.
Характерный представитель класса - планер Nimbus-4, выпускаемый в Германии фирмой Schempp-Hirth. Характеристики впечатляют:

 








Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту:



©2015 - 2024 stydopedia.ru Все материалы защищены законодательством РФ.