Двухстрелочный барометрический высотомер ВД-10К
Назначение и принцип действия.Высотомер ВД-10К предназначен для измерения высоты полета. Различают высоты: абсолютную, относительную и истинную.
Абсолютной высотой (Набс) называется расстояние по вертикали от уровня моря до самолета, относительной высотой (Нот) —расстояние по вертикали от уровня места взлета (или посадки) до самолета, истинной высо-той (Нист) — расстояние по вертикали от пролетаемой местности до самолета (рис. 10). Существует связь между высотой над уровнем моря и атмосферным давлением. Она характеризуется стандартной атмосферой (СА) —условным законом изменения давления, температуры, плотности и других параметров с изменением высоты.
Величина атмосферного давления определяется весом столба воздуха, приходящегося на единицу площади земной поверх-
Рис. 10. Классификация высот
| ности, и измеряется высотой уравновешивающего это давление столба ртути или воды. Согласно стандартной атмосфере, на уровне моря такое давление считают равным 760 мм рт. ст. (101,3 кПа). С поднятием на высоту давление падает неравномерно, но пропорционально высоте полета самолета. Таким образом, высоту полета можно определить по атмосферному давлению окружающего самолет воздуха.
Рис. 11. Приемник воздушных давлений
| Приемник воздушных давлений ПВД-6М. На самолете параллельно продольной оси самолета на левой консоли крыла установлен приемник воздушных давлений ОВД (трубка Пито), который имеет две камеры: статическую и динамическую (рис. 11). Статическая камера сообщается с атмосферой через ряд отверстий. Отверстия расположены по окружности приемника на определенном расстоянии от носка, поэтому давление внутри статической камеры всегда равно атмосферному давлению воздуха, находящегося в состоянии покоя. Камера полного давления (динамическая) имеет отверстие в носке приемника воздушных давлений. Поэтому трубкой воспринимается не только атмосферное давление, но и скоростной напор. Сумма этих давлений образует полное давление.
Устройство высотомера ВД-10К. Прибор (рис. 12) состоит из корпуса внутри которого помещен блок из двух анероидных коробок. Корпус сообщается через штуцер со статической камерой приемника воздушных давлений. С подъемом на высоту атмосферное давление уменьшается. Это приводит к расширению анероидных коробок. Движение их передается с помощью передаточного механизма стрелкам, которые указывают ,по шкале высоту.
Анероидные коробки и передаточный механизм смонтированы на поворотном основании, которое вращается в корпусе прибора при помощи кремальеры и переводит большую и малую стрелки высотомера. Стрелки связаны друг с другом при помощи зубчатой передачи с отношением 10 : 1. Одновременно при
вращении кремальеры вращаются шкала барометрического давления со шторкой и два треугольных индекса. Индексы указывают высоту, соответствующую изменению барометрического давления относительно 760 мм рт. ст. и перемещаются в направлении, противоположном движению стрелок. Внешний индекс показывает высоту в метрах, а внутренний в километрах.
Шкала барометрического давления позволяет вносить поправку в показания высотомера, когда давление в месте посадки не совпадает с давлением у земли в момент вылета. Она имеет градуировку от 670 до 790 мм рт. ст. с оцифровкой через 10 мм рт. ст. и ценой деления 1 мм рт. ст. Для согласования показаний барометрической шкалы с нулевым положением стрелок и положением треугольных индексов в высотомере предусмотрена возможность вращения при помощи кремальеры одной только барометрической шкалы. Для этого на кремальере имеется гайка. С поднятием на высоту перемещаются только стрелки, а шкала барометрического давления остается на месте, так как с анероидами она не связана. Согласование барометрической шкалы с нулевым положением стрелок производится только в лаборатории.
Рис. 12- Высотомер: ВД-10К:
1 — 4, 13, 14 — шестерни; 5 — кремальера; 6 — шкала барометрического давления; 7 — малая стрелка; 8—шкала; 9 — большая стрелка; 10 и 11 — индексы; 12 — шестерня малой стрелки; 15 — зубчатый сектор; 16 — ось сектора; 17 — тяга; 18 — биметаллический компенсатор; 19 — верхний центр; 20 — нижний центр; 21 и 22 — анероидные
коробки
Шкала высот имеет градуировку от 0 до 10000 м (рис. 13). Цена деления для большой стрелки 10 м, для малой 100 м.
Для компенсации инструментальных ошибок прибора, возникающих из-за несбалансированности механизма при наклоне прибора, в высотомере установлен пружинный балансир. Температурная погрешность устраняется при помощи биметаллических компенсаторов.
Рис. 13. Шкала
высотомера
ВД-10К
| Методические ошибки являются следствием несовершенства метода измерения высоты.
Погрешность, вызванная отличием фактического атмосферного давления у земли от расчетного. Согласно стандартной атмосфере каждой точке земной поверхности соответствует определенное значение атмосферного давления и температуры воздуха. На самом деле на аэродроме в разные дни давление и температура бывают различны. Поэтому, хотя самолет находится на том же месте, высотомеры показывают каждый раз другую высоту. Эту ошибку можно устранить установкой стрелок прибора на нуль. При этом давление на шкале давлений должно совпадать с давлением на аэродроме в данный момент. Максимально допустимое отклонение давления не должно превышать +1,5 мм рт. ст. (2 ГПа).
Погрешности, вызванные изменениемдавле-нияуземли в пункте вылета за время полета. Если после взлета самолета с аэродрома давление на нем изменится, то оно изменится на всех высотах. Если высоту выдерживать по высотомеру, не делая поправки, то можно допустить ошибку. Для учета этой погрешности пилоту нужно запросить давление у диспетчера пункта посадки и установить его на приборе с помощью кремальеры.
Погрешность, вызванная изменением барического рельефа. Барическим рельефом называется распределение барометрического давления в плотности горизонта. В один и тот же момент в различных точках барометрическое давление различно. Если самолет будет лететь по изобаре — линии равных давлений, то прибор будет показывать одну и ту же высоту. На самом деле высота полета самолета будет меняться. Для учета этой ошибки необходимо перед отсчетом установить на барометрической шкале высотомера фактическое давление у земли в пункте пролета. Эту величину можно определить ,по карте погоды или путем запроса по радио.
Температурная погрешность. Метод измерения высоты предполагает, что каждой высоте соответствует своя температура, которая при подъеме на каждые 1000 м высоты умень-
шается на 6,5°. В действительности температура меняется неравномерно. Зимой температурный градиент доходит до 4, а летом — до 8° С. Изменение температуры у земли приводит к перераспределению давления по высотам, что вызывает неправильные показания высотомера. Даже если давление у земли остается неизменным, на высоте оно будет меняться. При повышении температуры у земли более плотные слои воздуха поднимаются вверх и показания занижаются. При понижении тем-пературы у земли более плотные слои воздуха опускаются вниз и высотомер будет завышать показания. Пример зависимости показаний высотомера от изменения температуры воздуха показан на рис. 14. Температурная ошибка учитывается по навигационной линейке путем введения поправки на температуру.
Погрешности, вызванные изменением топографического рельефа местности. Чтобы знать истинную высоту полета, нужно определить превышение или понижение рельефа пролетаемой местности относительно аэдро-ма взлета. Превышения или понижения рельефа местности относительно уровня моря обозначены на навигационные картах. При определении истинной высоты необходимо из показания высотомера вычесть превышение или прибавить понижение местности, над которой пролетает самолет.
Инструментальные ошибки возникают в результате запаздывания показаний вследствие гистерезиса анерондных коробок, трения в передаточном механизме, неточности градуировки шкалы.
Рис. 14. Зависимость показаний высотомера от изменения температуры воздуха
| Эти погрешности частично компенсируются элементами конструкции прибора. Остаточные инструментальные погрешности учитываются по графику, который составляется при проверке прибора в лаборатории. Проверка должна проводиться не реже 1 раза в 3 мес. Зависимость показаний высотомера от изменения
Рис. 15. График инструментальных ошибок высотомера ВД-10К
температуры воздуха показана па рис. 15. График устанавливается справа в нижней части центральной панели приборной доски (см. рис. 1).
Работа с высотомером ВД-10К. Перед вылетом осматривают прибор и убеждаются в его исправности. Стрелки прибора при помощи кремальеры устанавливают на нуль. При этом давление на шкале должно совпадать с давлением на аэродроме в момент вылета. Максимально допустимое отклонение давления не должно превышать ±1,5 мм рт. ст. При расхождении давления не более чем на ±1,5 мм рт. ст. прибор подлежит проверке в лаборатории. Отворачивать гайку кремальеры и согласовывать барометрическую шкалу на самолете пилоту не разрешается.
Для определения истинной высоты необходимо учесть методические и инструментальные ошибки. Для этого при подходе к аэродрому посадки запрашивают по радию данные о погоде и с помощью кремальеры вводят поправку в показания прибора, установив на барометрической шкале давление аэродрома.
При посадке на высокогорном или низменном аэродроме, где давление выходит за пределы 670—790 мм рт. ст„ необходимо запросить высоту данного аэродрома относительно уровня моря, с помощью кремальеры установить треугольные индексы на эту высоту. Стрелки покажут высоту относительно уровня моря. В момент посадки стрелки покажут нуль. Если поставить треугольные индексы на высоту аэродрома взлета, то в момент посадки стрелки покажут превышение высоты аэродрома посадки над высотой аэродрома взлета.
6. Указатель скорости УС-450
Назначение и принцип действия. Указатель скорости предназначен для определения скорости полета самолета относительно воздушной среды. Следует различать скорости истинную, приборную и путевую. Истинной скорстью называется скорость полета относительно воздушной среды. Приборной скоростью называется скорость, которую указывает прибор. Путевой скоростью называется скорость полета самолета относительно земной поверхности.
Принцип работы указателя скорости основан на измерении скоростного напора воздуха, создаваемого при движении самолета в приемнике воздушных давлений. Скоростным напором называется сила встречного сопротивления воздуха, действующая на единицу поверхности тела, движущегося в нем. Устройство указателя скорости представлено на рис. 16. В корпусе прибора помещен чувствительный элемент в виде мембранной коробки, которая соединяется с помощью медной трубки со штуцером и через трубопровод с камерой динамического давления приемника воздушных давлений. Корпус прибора соединяется с камерой статического давления ПВД.
При движении самолета давление внутри мембранной коробки увеличивается на значение скоростного напора и под действием его мембранная коробка расширяется. Движение передается через передаточный механизм на стрелку, которая покажет значение скоростного напора. Скоростной напор пропорционален квадрату скорости </ = р1/2/2, поэтому, измеряя скоростной напор, прибор измеряет воздушную скорость. Шкала прибора, представленная на рис. 17, имеет градуировку от 0 до 450 км/ч с оцифровкой через 50 км/ч и ценой деления 10 км/ч.
Методические ошибкиуказателя скорости возникают вследствие изменения плотности воздуха, с поднятием на высоту. При определении скорости по скоростному напору считалось, что плотность воздуха — величина постоянная. На самом деле с поднятием на высоту плотность воздуха уменьшается, следовательно, одной и той же скорости на большой высоте будет соответствовать меньший скоростной напор, а следовательно, и меньшие показания прибора. Градуировка прибора производилась при плотности воздуха, соответствующей давлению 760 мм рт. ст., поэтому с поднятием на высоту показания прибора занижаются.
При наборе высоты температура уменьшается, что приводит к увеличению плотности воздуха. Градуировка прибора производилась при температуре 15° С, поэтому при меньшей температуре прибор дает завышенные показатели. Но с подъемом на высоту давление падает быстрее, чем температура, поэтому по-
Рис. 16- Указатель скорости УС-450К Рис- 17. Шкала указателя скорости УС-450К
Рис. 18. График инструментальных ошибок указателя скорости УС-450К
казания прибора становятся все более заниженными. Методические ошибки учитываются при помощи навигационной линейки, путем введения поправки на давление и температуру.
Инструментальные ошибки возникают вследствие упругого последействия и гистерезиса мембранной коробки, трения в передаточном механизме и неточности градуировки шкалы. Инструментальные ошибки учитываются по графику, который составляется при проверке прибора в лаборатории (рис. 18). Проверка должна проводиться не реже 1 раза в 3 мес. График устанавливается слева в нижней части центральной панели приборной доски (см. рис. 1). Инструментальные ошибки не должны превышать ±5 км/ч.
На самолете Як-18Т предусмотрена сигнализация опас-ной скорости, осуществляемая с помощью сигнализатора опасной скорости ССА-0,7—2,2 и лампы сигнализации (рис. 19). Сигнализатор замыкает электрическую цепь при скорости, установленной на шкале прибора. Включение сигнализации осуществляется автоматом защиты сети на правом электрощитке. Принцип действия сигнализатора приборной скорости ССА-0,7— 2,2 основан на манометрическом методе измерения давления воздуха, которое соответствует скорости полета самолета.
Рис. 19. Сигнализатор скорости Рис. 20. Принципиальная схема сигнализатора скорости:
1—установочный винт; 2 — пружина верхняя; 3 и 4 - контакты; 5 — пружина нижняя; 6 —центр; 7 —мембрана; 8 — штуцер статического давления С; 9 — штуцер полного-
давления Д
Принципиальная схема сигнализатора скорости показана на рис. 20. Полное давление р передается через штуцер 9 в полость чувствительного элемента. Через штуцер 8 в корпус прибора передается статическое давление рст. Под действием динамического давления рдин=рп - рст центр 6 мембраны 7 перемещает нижнюю пружину 5 с контактом 4 до замыкания с контактом 3, укрепленным на верхней пружине. Междуконтактное расстояние, соответствующее данной скорости, устанавливается с помощью винта 1, опирающегося на верхнюю пружину 2. Заданная скорость отсчитывается по шкале, отпарированной от 70 до 200 км/ч. В электрическую цепь прибор включается с помощью штепсельного разъема. Установлен сигнализатор в отсеке радиооборудования между шпангоутами 11 и 13.
Работа с указателем скорости. Перед вылетом необходимо произвести внешний осмотр прибора и убедиться в его исправности, включить АЗС «Опасная скорость»; для определения истинной скорости учесть методические ошибки по НЛ-10 и инструментальные ошибки по графику; при полетах в зонах обледе-нпя, снегопада, при низкой температуре включать электрообогрев трубки ПВД.
Вариометр ВР-10М
Назначение и устройство. Вариометр предназначен для измерения и указания вертикальных скоростей полета самолета, т. е. скорости подъема и снижения. Принцип действия его основан на измерении перепада между атмосферным давлением и давлением внутри корпуса прибора, который сообщается с атмосферой через капилляр.
Чувствительным элементом прибора (рис. 21) является мембранная коробка, внутренняя полость которой соединяется при помощи медной трубки со статической камерой приемника воздушных давлений. Корпус прибора сообщается со статической камерой ПВД при помощи капилляра.
Если самолет летит горизонтально, давление внутри мемб-ранной коробки и корпуса прибора равно атмосферному давлению на данной высоте. Мембранная коробка не испытывает при этом никакой разности давлений и стрелка стоит на нуле.
При подъеме самолета атмосферное давление уменьшается. Воздух из корпуса начинает выходить наружу через капилляр, одновременно выходит воздух и из мембранной коробки. Капилляр имеет малое сечение, поэтому давлений воздуха внутри корпуса не успевает выравниваться до атмосферного давления, вследствие чего возникает разность между давлениями в корпусе прибора и мембранной коробке. Она пропорциональна скорости подъема самолета. В результате мембранная коробка начнет сжиматься. Движение ее передается через передаточный механизм на стрелку, которая показывает подъем.
Рис- 21. Устройство вариометра ВР-10М:
1 — передаточный механизм; 2 — штуцер; 3 — капиллярная трубка; 4 — пружина; 5 — мембранная коробка; 6—юстировочное устройство
Рис. 22. Шкала вариометра ВР-10К
При снижении самолета давление быстрее увеличится внутри мембранной коробки, мембранная коробка расширится. Движение ее передастся на стрелку, которая покажет снижение.
Шкала прибора имеет градуировку от 0 до 10 м/с, цену деления 1 м/с, оцифровку через 5 м/с (рис. 22). На лицевой стороне имеется юстировочный винт, с помощью которого перед полетом устанавливают стрелку на нуль, если она смещена (см. рис. 21). Для этого сначала выворачивают котировочный винт, вытягивают на себя. При этом котировочное приспособление перемещает мембранную коробку вверх или вниз, вызывая поворот стрелки. Во время полета винт отворачивать нельзя.
Методические и инструментальные ошибки возникают вследствие запаздывания показаний прибора из-за наличия капилляра и изменения вязкости воздуха. Эти ошибки не превышают 0,5 м/с и практического значения не имеют.
Инструментальные ошибки вариометра такие же, как и у указателя скорости, и практически не учитываются. Допустимые ошибки при температуре 15° С равны 0,3 м/с на нулевом делении шкалы и 1 м/с на остальных делениях. При температуре от +50 до —45° С ошибки могут возрастать в 1,5 раза.
Работа с вариометром. Перед вылетом следует произвести внешний осмотр прибора и убедиться в его исправности. Стрелка должна стоять на нуле. Если она отклонена от нулевого положения больше, чем на одно деление, прибор следует проверить в лаборатории, если меньше, то надо установить стрелку на нуль. Для этого нужно отвернуть юстировочный винт, повернуть стрелку, нажать на винт и завернуть его.
При отказе указателя скорости с помощью вариометра можно поддерживать определенную скорость полета. Если стрелка отклоняется вверх, значит скорость полета уменьшается, если стрелка отклоняется вниз, скорость полета увеличивается.
8. Акселерометр АМ-10
Понятие о перегрузках. При любом изменении скорости и направления полета самолета организм человека и части самолета подвергаются воздействию перегрузок. Перегрузкой называется число, показывающее, во сколько раз подъемная сила больше веса самолета. Перегрузка может быть как положительной, так и отрицательной. Положительная перегрузка возникает при направлении подъемной силы вверх, отрицательная перегрузка — три направлении подъемной силы вниз (например, при входе в пикирование). В горизонтальном полете вес самолета уравновешивается подъемной силой. Перегрузка в этом случае равна единице и считается нормальной. В криволинейном полете к силам, действующим на самолете в горизонтальном полете, добавляются инерционные силы — нормальные и касательные, которые увеличивают перегрузки.
При выполнении фигур высшего пилотажа перегрузки могут достигать 6—8 g, а продолжительность их воздействия может колебаться от нескольких секунд до нескольких минут. В это время вес пилота равен его массе, умноженной на величину перегрузки. Так, человек массой 70 кг при восьмикратной перегрузке «весит» 560 кгс.
Когда перегрузки действуют в направлении голова — таз, голова стремится прижаться к грудной клетке и возникает ощущение сильного давления на плечи, затрудняется дыхание. При значительной перегрузке вначале сужается поле зрения, затем появляется сероватый туман и, наконец, «черная пелена». Зрение в этот период полностью утрачивается, даже красных сигнальных ламп пилот не видит. Если в этот период он не уменьшит перегрузки, то через несколько секунд может потерять сознание из-за временного расстройства кровоснабжения головного мозга. Кроме того, большие перегрузки вызывают значительные напряжения конструкции самолета (для каждого типа самолета допускается определенная перегрузка). Для измерения перегрузок на самолете устанавливается специальный прибор — акселерометр.
Акселерометр предназначен для определения перегрузок, действующих в направлении, перпендикулярном к плоскости крыла. Его действие основано на измерении сил инерции (равных перегружающим) с помощью уравновешенного маятника.
В акселерометре АМ-10 уравновешенный маятник состоит из двух грузов и двух противодействующих пружин (рис. 23). Грузы через рычаги жестко связаны с валиками, которые несут на себе жестко связанные с ними кривошипы, секторы и сектор трибки. Сектор 12 находится в постоянном зацеплении с секторам 10 валика 9, и их поворот происходит одновременно и на один и тот же угол. Поворот валика передается через сектор 5 трибке и стрелке 1. Рабочие концы пружин связаны с помощью
Рис. 23. Акселерометр АМ-10:
/ — стрелка; 2 и 3 — фиксирующие стрелки; 4, 18 и 19 — шестерни; 5, 10, 12 — секторы; 6 н 15 — кривошипы; 7, 17, 20. 23 —- пружины; 8 и 13 — рычаги; 9 и 16 -- валики; 11 и 14 — грузы; 21— секторы сброса;. 22 — кулачки; 24 — кнопка; 25 ч 26 — поводки
наконечников с кривошипами валиков, а другие их концы через наконечники свободно перемещаются ло удлинителям.
Для фиксации максимальных перегрузок, возникающих при различных эволюциях самолета, прибор имеет стрелки: стрелка 3 указывает максимальное положительное ускорение, стрелка 2 — максимальное отрицательное ускорение. Стрелки удерживаются в любом положении силой трения, создаваемой пружинной шайбой. Перемещает фиксирующие стрелки указывающая стрелка, увлекая соответствующую стрелку поводком 25. Возврат фиксирующих стрелок из любого положения в начальное производится нажатием кнопки 24. При этом секторы сброса 21 под действием пружин 20 перемещаются и поворачивают в разные направления шестерни 4 и 19 и возвращают фиксирующие стрелки в начальное положение. При отпускании кнопки пружина 23, перемещая кулачок 22, раздвигает секторы сброса и возвращает поводки в нерабочую зону шкалы.
В криволинейном полете грузы 11 и 14 под действием сил инерции отклоняются. Отклонение их передается на стрелку, 1, которая показывает перегрузку по шкале прибора. Фиксирующие стрелки укажут максимальные ускорения. В нормальном гори-
зонталыюм полете грузики под действием силы тяжести опускаются. Деления шкалы от 0 до 10 (в направлении движения часовой стрелки) соответствуют положительным ускорениям, а от 0 до —5 — отрицательным. Цена одного деления 0,5 g, оцифровка — через 2 g(рис. 24).
Авиационные часы АЧС-1
В авиации важную роль играют измерения и учет времени. В самолетовождении время является одним из важнейших навигационных элементов. Точный расчет и учет его в полете — одно из основных условий успешного решения задач, поставленных перед экипажем.
Авиационные часы предназначены для определения декретного времени и времени полета самолета. Они представляют собой три пружинных механизма. Механизм декретного време-ни работает непрерывно, а механизмы времени полета и секундомера могут включаться и выключаться, т. е. работать порознь или одновременно. Шкала прибора представлена на рис. 25. Текущее время суток отсчитывается по внешней большой шкале. При работе механизма времени суток часовая, минутная и секундная стрелки движутся непрерывно.
Верхняя шкала является шкалой времени полета, а нижняя— шкалой секундомера. Управление осуществляется двумя ручками. Заводят часы вращением левой ручки против хода часовой стрелки до отказа. Обратного вращения заводная ручка не имеет. Полный завод пружины обеспечивает работу механизма в течение 3 сут. Для точности хода часы нужно заводить 1 раз в 2 сут. Точность хода часов в течение суток ±20 с.
Для приведения в действие механизма времени полета необходимо нажать на левую ручку, в сигнальном отверстии появится красный бленкер (или серый), и стрелки часов начнут двигаться. При втором нажатии на эту ручку механизм времени полета выключается, стрелки на шкале «Время полета» показывают путевое время. При третьем нажатии на левую ручку стрелки возвращаются в нулевое положение и в сигнальном отверстии появится белый бленкер.
Рис. 25- • Авиационные часы АЧС-1
| Секундомер управляется правой ручкой. При первом нажатии на нее меха-низм секундомера приходит в действие, для остановки его нужно нажать на ручку второй раз. При нажатии ручки в третий раз стрелки возвращаются в нулевое положение. Для установки стрелок на точное время необходимо в момент прохождения секундной стрелки
цифры 12 повернуть правую ручку по часовой стрелке, при этом стрелки часов останавливаются. Затем вытянуть левую ручку на себя до упора и, вращая ее против часовой стрелки, перевести стрелки на текущее время. Затем нажать на ручку и установить ее в исходное положение. Для пуска в ход необходимо правую ручку повернуть против часовой стрелки.
Часы снабжены электрообогревателем с терморегулятором, который следует включать при температуре окружающей среды +10° С и ниже. При температуре ниже +10° С следует перед установкой стрелок на точное время включить электрообогреватель и прогреть часы в течение 5—7 мин. Терморегулятор служит для отключения электрообогревателя при температуре окружающей среды выше +25° С. Электрообогреватель питается от бортовой сети напряжением 28В±10%. Включение его производится АЗС, расположенным на правом электрощитке.
Гироскоп
Краткие сведения. Гироскопом называется быстровращаю-щееся тело, ось вращения которого имеет возможность изменять свое направление в пространстве. Если ось ротора поместить в
Рис- 26. Гироскоп с тремя степенями свободы:
1 — ротор;2 — внутренняя рамка; 3 — внешняя рамка; оси: 22 —ротора; хх — внутренней рамки; уу — внешней рамки
| раму, которая, в свою очередь, тоже может вращаться вокруг оси, перпендикулярной к оси вращения ротора, то говорят, что гироскоп имеет две степени свободы (двухстепенной гироскоп). Если ось этой рамы будет помещена еще в одну раму, которая также имеет возможность вращаться вокруг оси, перпендикулярной к осям ротора и первой рамы, то такой гироскоп имеет три степени свободы и называется трехстепенным (рис. 26). Ось вращения ротора гироскопа есть его главная ось. В современных гироскопах ротор приводится во вращение электрическим способом и является вращающейся частью электродвигателя постоянного тока или электродвигателя переменного трехфазного тока.
В настоящее время гиро скопы и гироскопические си-
стемы используют в различных областях техники: в авиации, на ракетах и морских судах, в артиллерии, танках, при бурении нефтяных скважин, для прокладки шахт и тоннелей, при запуске искусственных спутников Земли, космических кораблей и т. д.
Основные свойства гироскопа.Для облегчения изучения свойств гироскопа принято понятие свободный гироскоп. Свободным гироскопом называется гироскоп с тремя степенями свободы, на который не действуют никакие внешние силы, поэтому главная ось гироскопа остается неподвижной в пространстве. Для того чтобы на гироскоп не действовали внешние силы, центр его тяжести должен находиться в точке пересечения осей карданного подвеса, трение в подшипниках которого должно быть равно нулю.
Однако практически получить свободный гироскоп невозможно, так как нельзя свести моменты (внешних сил ,к нулю, нельзя достигнуть полного совпадения центра тяжести гироскопа и точки пересечения его осей, т. е. невозможно достигнуть его сбалансированности, а также полиостью освободиться от трения в подшипниках осей гироскопа, можно только его уменьшить Поэтому наряду с понятием свободный существует понятие технический гироскоп.
Технический гироскоп — это такой, в котором, хотя и в незначительной мере, проявляется несбалансированность и трение в подшипниках. В практике приходится иметь дело только с техническим гироскопом. Отклонение главной оси гироскопа от заданного направления приводит к возникновению ошибок в показаниях прибора.
Для поддержания главной оси гироскопа в заданном направлении в приборах имеются корректирующие устройства. Свободный гироскоп обладает следующими свойствами: главная ось zzсохраняет неизменным свое направление в пространстве; если к главной оси приложить внешнюю силу, то она отклонится не в том направлении, в котором действует сила, а в направлении, перпендикулярном к действию силы. Это движение главной оси гироскопа называется прецессией.
Свойство устойчивости гироскопа позволило применять его при измерениях угловых положений самолета, а прецессия используется для управления им. На базе гироскопа с тремя степенями свободы создан целый ряд приборов, которые применяются при самолетовождении и пилотировании. К ним относятся авиагоризонты и курсовые системы.
Широкое применение в авиационных приборах нашли и двухстепенные гироскопы, на базе которых построены такие приборы, как указатели поворота, выключатели коррекции и другие гироскопические приборы.
Авиагоризонт АГД-1К
Назначение и принцип действия.Авиагоризонт дистанционный АГД-1К предназначен для определения положения самолета в пространстве относительно плоскости истинного горизонта, т. е. для определения углов крена и тангажа при выполнении самолетом любых эволюции, встречающихся в практике пилотирования. Он является комбинированным прибором.
Указатель скольжения, укрепленный на лицевой части авиагоризонта, служит для определения наличия и направления скольжения при разворотах самолета.
Принцип действия авиагоризонта основан на свойстве гироскопа с тремя степенями свободы сохранять неизменным направление главной оси в пространстве. На самолете гироскоп (карданный узел) располагается таким образом, что ось его внешней рамы уу направлена вдоль продольной оси, а ось внутрен-ней рамы хх — вдоль поперечной оси самолета (рис. 27). При эволюциях самолета гироскоп сохранит положение своей главной оси неизменным относительно плоскости истинного горизонта (т. е. перпендикулярно к плоскости истинного горизонта),а корпус самолета изменит свое положение относительно гироскопа. Изменение углов тангажа самолета производится относительно оси внутренней рамы гироскопа хх, а углов крена — относительно оси внешней рамы гироскопа.
Рис. 27. Направление осей авиагоризонта
| В комплект авиагоризонта АГД-1К входят (рис. 28) гиро-датчик и указатель. Авиагоризонт работает совместно с выключателем коррекции ВК-53РШ. Гиродатчик установлен в багажном отсеке между шпангоутами № 10 и 11 у правого борта. Указатель находится в центральной части средней панели приборной доски (см. рис. 1).
Рис. 28. Комплект авиагоризонта АГД-1:
1 — гидродатчик; 2 — указатель
Основные агрегаты авиагоризонта АГД-1К. Гиродатчик представляет собой гироскоп с вертикально расположенной осью. Упрощенная функциональная схема представлена на рис. 29. Гиромотор 4 заключен вю внутреннюю раму 3 карданного подвеса, которая может вращаться вокруг оси уу в подшипниках наружной рамы 2. Наружная рама 2, подвешена к следящей раме 1 и имеет возможность поворачиваться вокруг оси хх. Для удержания главной оси гироскопа перпендикулярно к плоскости истинного горизонта имеется система коррекции, состоящая из маятникового жидкостного переключателя МЖП, который управляет работой исполнительных двигателей поперечной ПК и продольной коррекции ПрК. При работе авиагоризонта главная ось гироскоша должна удерживаться перпендикулярно к оси наружной рамы уу.
Выполнение этого условия обеспечивается следящей системой, состоящей из индукционного датчика ЯД, усилителя У и отрабатывающего двигателя ДГ. В качестве отрабатывающего двигателя используется двигатель-генератор ДГ-1.
При поворотах главной оси гироскопа относительно оси уу вследствие действия внешних сил ротор индукционного датчика поворачивается относительно своего статора и электрический сигнал, пропорциональный повороту главной оси, подается на вход усилителя. Усилитель управляет работой отрабатывающего двигателя, который через редуктор поворачивает следящую раму до тех пор, пока главная ось гироскопа не займет положение, перпендикулярное к оси наружной рамы. Система рассчитана таким образом, что скорость отработки следящей ремы больше, чем возможная скорость поворота главной оси
Рис. 29. Упрощенная
функциональная схема
авиагоризонта
|
гироскопа относительно оси наружной рамы, вследствие чего происходит быстрый возврат главной оси гироскопа к первоначальному положению, что обеспечивает правильные показания авиагоризонта после выполнения фигур высшего пилотажа.
Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту:
©2015 - 2024 stydopedia.ru Все материалы защищены законодательством РФ.
|