Международные морские перевозки

Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаментах 1924 г.

Наиболее сложные правовые коллизии содержатся в праве международных морских перевозок, что объясняется наличием одновременным применением при регулировании этих отношений конвенций, внутреннего законодательства прибрежных стран и морских обычаев. К отношениям по морской перевозке грузов могут применяться как закон флага судна, так и закон места назначения груза или закон места нахождения перевозчика – в случае отсутствия соглашения между сторонами о выбранном праве, к их отношениям применяется право, определенное судебной практикой какой‑либо из стран.

Существуют две основные формы эксплуатации морского транспорта:

1) трамповое судоходство (работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, цена перевозки устанавливается по соглашению сторон);

2) линейное судоходство (форма регулирования судоходства, обслуживающая направление перевозок с устойчивым пассажиро– и грузопотоками, предусматривающая организацию движения закрепленных за линией судов по расписанию с оплатой по тарифу.

В случае, если перевозка осуществляется без предоставления морским перевозчиком всего судна или его части, то отношения между участниками оформляются специальным документом – коносаментом. В соответствии с Международной конвенцией об унификации некоторых правил о коносаментах 1924 г., условия морских перевозок внешнеторговых грузов определяются в договорах фрахтования (чартере), заключаемых с морским перевозчиком при предоставлении для перевозки всего судна, или коносаментом на перевозку отдельных партий груза. На обороте коносамента должны содержаться сведения об условиях перевозки.

По способу обозначения лица, имеющего право требовать выдачи груза, коносаменты делятся на именные (выдается на имя определенного получателя), ордерные (выдается по приказу получателя или отправителя) и предъявительские. При морских перевозках принято применять экспортные, каботажные, прямые, смешанные, линейные, чартерные, служебные, долевые коносаменты. Прямые (или сквозные) коносаменты, в свою очередь, бывают морскими сквозными, обычными сквозными или коносаментами на смешанную перевозку.

При несохранности груза морской перевозчик отвечает лишь при доказанности его вины, причем он не несет ответственности за так называемую «навигационную ошибку» (то есть, ошибку капитана, лоцмана и т.д.). Срок исковой давности в случае с морскими перевозками равен году.

Конвенция ООН о морской перевозке товаров 1978 г. устанавливает новые, более выгодные и удобные правила морской перевозки грузов. Она, в частности, отменяет правило, освобождающее перевозчика от ответственности при навигационной ошибке, увеличивает срок исковой давности до двух лет.

Самой прогрессивной формой морской перевозки товаров является линейная, или регулярная, перевозка. Данные перевозки производятся на основании международных соглашений об организации постоянных морских линий, в которых закрепляются основные условия эксплуатации транспортных линий, определяются условия, правила и тарифы перевозок. В рамках соглашений между крупными транспортными компаниями линейные морские перевозки получили название линейных конференций. Для устранения дискриминации в деятельности линейных конференций была принята Конвенция ООН о Кодексе поведения линейных конференций, содержащая ряд положений о запрете дискриминации в деятельности линейных конференций, о балансе интересов перевозчика и грузовладельца и др.

Основным документом, регламентирующим пассажирские перевозки морем, стала Афинская конвенция о перевозках морем пассажиров и их багажа 1974 г., воспринявшая основные выработанные ранее международно‑правовые нормы о перевозке пассажиров и их багажа. Конвенция устанавливает принцип ответственности за вину, а также срок исковой давности для перевозчика, равный двум годам.

В соответствии с КТМ РФ, право, подлежащее применению к отношениям, возникающим из торгового мореплавания с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом, в том числе, если объект гражданских прав находится за пределами Российской Федерации, определяется в соответствии с международными договорами Российской Федерации, КТМ РФ, другими законами и признаваемыми в Российской Федерации обычаями торгового мореплавания.

Стороны договора могут при заключении договора или в будущем выбрать по соглашению между собой право, подлежащее применению к их правам и обязанностям по настоящему договору. При отсутствии упомянутого соглашения сторон применяются правила КТМ РФ. Факт наличия или отсутствия соглашения сторон не должен влиять на размер ответственности сторон.

Отношения, возникшие из договора морской перевозки грузов, договора буксировки, договора морского агентирования, договора морского посредничества, договора морского страхования, тайм‑чартера (фрахтования судна на время), бербоут‑чартера (фрахтования судна без экипажа), регулируются законом государства, предусмотренного соглашением сторон. Отношения, вытекающие из договора морской перевозки пассажиров, регулируются законом государства, указанного в билете пассажира.

При отсутствии соглашения сторон о применимом праве, отношения сторон, вытекающие из договора, как это предусмотрено ст. 418 КТМ РФ, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся:

1) перевозчиком – в договоре морской перевозки;

2) судовладельцем – в договоре морского агентирования, тайм‑чартера и бербоут‑чартера;

3) владельцем буксирующего судна – в договоре буксировки;

4) доверителем – в договоре морского посредничества;

5) страховщиком – в договоре морского страхования.

Статьи 166, 167 КТМ РФ предусматривают ответственность перевозчика. Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие:

1) непреодолимой силы;

2) опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах;

3) любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на море;

4) пожара, возникшего не по вине перевозчика;

5) действий или распоряжений соответствующих властей (задержания, ареста, карантина и других);

6) военных действий и народных волнений;

7) действия или бездействия отправителя или получателя;

8) скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;

9) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза;

10) недостаточности или неясности марок;

11) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление либо ограничение работы полностью или частично;

12) иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов;

13) действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка).

Лицо, имеющее право заявить требование к перевозчику в связи с утратой груза, может считать груз утраченным, если груз не выдан в порту выгрузки лицу, управомоченному на получение груза, в течение 30 календарных дней.

Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи.

Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза, прибывшего в порт назначения в исправных грузовых помещениях с исправными пломбами отправителя, доставленного в исправной таре без следов вскрытия в пути, а также перевозившегося в сопровождении представителя отправителя или получателя, если получатель не докажет, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза произошли по вине перевозчика.

Статья 169 КТМ РФ устанавливает правила исчисления размера ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза: перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза в следующих размерах:

1) за утрату груза – в размере стоимости утраченного груза;

2) за повреждение груза – в размере суммы, на которую понизилась его стоимость;

3) в случае утраты груза, принятого для перевозки с объявлением его ценности, – в размере объявленной стоимости груза. За перевозку груза с объявленной ценностью с отправителя или получателя взимается дополнительная плата, размер которой определяется договором морской перевозки груза.

Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если фрахт не входит в стоимость утраченного или поврежденного груза.

Общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, в которые груз был выгружен или должен был быть выгружен с судна в соответствии с договором морской перевозки груза. Стоимость груза определяется исходя из цены на товарной бирже или, если нет такой цены, исходя из существующей рыночной цены, а если нет ни той, ни другой цены, исходя из обычной стоимости грузов того же рода и качества. Из суммы, подлежащей возмещению за утрату или повреждение груза, вычитаются расходы на перевозку груза (фрахт, пошлины и другие), которые должны были быть произведены грузовладельцем, но вследствие утраты или повреждения груза произведены не были.

Отправитель груза по договору морской перевозки и фрахтователь несут ответственность за причиненные перевозчику убытки, если не докажут, что убытки причинены не по их вине или не по вине лиц, за действия или бездействие которых они отвечают.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: