Технология функционирования

Все АСУСС работают с АСОУП своих дорог в автоматическом режиме, Создан и задействован автоматический обмен информацией между ЭВМ сортировочных станций на важнейших сетевых направлениях. Основные положения технологии работы станции, внедрившей АСУСС, после расчета сводятся к следующему. План роспуск состава (с учетом скользящей специализации путей) оператор запрашивает у ЭВМ сортировочные листки для дежурного по горке. Одновременно ЭВМ выдает на рабочие места сортировочные листки: каждому оператору горки; расцепщикам состава, работающим на горбе горки; операторам ПТО по разъединению рукавов тормозной магистрали. Каждый исполнитель получает ту информацию и в таком виде, которая ему необходима при роспуске данного состава.

Маневровый диспетчер осуществляет в необходимых случаях корректировку предварительного сортировочного листка, уточняет формируемый состав (по длине или массе), пользуясь при этом данными динамической модели сортировочного парка, выдаваемыми ЭВМ на экран дисплея. Он же получает план очередности роспуска составов, и план составообразования.

В необходимых случаях диспетчер имеет возможность дать ЭВМ задание: рассчитать массу, длину и количество вагонов в накапливаемых составах после расформирования тех или иных разборочных поездов.

ЭВМ анализирует исполненную работу и выдает итоговые данные: количество принятых и расформированных поездов ивагонов, среднее время простоя вагонов в парке прибытия, количество поездов, принятых со всех направлений. Подсчитывается процент расформирования поездов всего и в режиме параллельного роспуска, среднее время расформирования. Кроме сведений об исполненной работе, выдаются таблицы показателей работы сортировочной горки.

На получение информации о текущем состоянии сортировочной системы диспетчер раньше затрачивал до трети времени работы. Теперь эти сведения в виде динамической модели сортировочного парка диспетчер постоянно видит на экране дисплея.

На ведение графика исполненного движения и заполнение различных форм документации диспетчер раньше затрачивал до 30 % рабочего времени. В новой технологии всю информацию о работе станции за время дежурства получают из ЭВМ.

Однако достоверность плана на длительный период оказывается сравнительно низкой из-за недостоверности информации о подходах поездов.

Развитие АСУСС

Дополнительно к задачам типового комплекса АСУСС на многих станциях осуществляется анализ вагонопотоков по форме ДО-17, а также получение целого ряда других справочных таблиц.

В процессе развития АСУСС на Южно-Уральской дороге была разработана и внедрена автоматизированная система управления пункта технического обслуживания (АСУ ПТО). Ее особенность заключается в том, что она построена на единой информационной базе и общем системном программном обеспечении с АСУСС, и является как бы органическим продолжением АСУСС. АСУ ПТО позволяет на основе данных о неисправностях вагонов, выявленных еще в парке прибытия и введенных в ЭВМ, создавать и обрабатывать в ЭВМ модель неисправных вагонов.

Для расширения возможностей системы осуществляются разработки программного обеспечения для более современных ЭВМ, имеющих большую мощность.

За годы эксплуатации АСУСС накоплено большое число удачных, эффективных функциональных задач, учитывающих технологические особенности станции [131, 142].

На целом ряде сортировочных станций АСУСС функционируют в режиме настоящего времени на основе динамической модели положения станции, с текущим планированием подвязки готовых составов к ниткам графика и их обеспечения локомотивами и локомотивными бригадами.

АСУСС практически уже перестали быть локальными системами. Они связаны между собой, взаимодействуют с дорожными АСОУП.

Первая автоматизированная информационно-управляющая система, названная КГМ РИИЖТ, на базе микропроцессорной системы типа “Микродат” и КТС ЛИУС была создана РИИЖТом в 80-е годы на станции Красный Лиман. Она обеспечивает автоматическое приготовление маршрутов следования отцепов с горки и управлениетормозными позициями в технологическом взаимодействии с АРС и ускорение всех горочных процессов.

КГМ внедрена на 18 сортировочных горках в РФ и странах СНГ, но на большинстве из них работает лишь в режиме ГАЦ. Из-за использования узкоспециализированных вычислительных средств и морально устаревших технических средств КТС ЛИУС желаемого эффекта от системы получить не удалось [110].

Основной недостаток большинства действующих АСУСС заключается в ориентации на ручной ввод информации, отсутствии связи с системами станционной централизации (ЭЦ, МРЦ, ГАЦ), а также реализуемый на станциях принцип «двойного управления », когда каждого оперативного работника (ДСПФ, ДСПО, ДСПГ) сопровождает в работе с АСУСС работник СТЦ. Это снижает оперативность и эффективность, приводит к неоправданным простоям поездов, вагонов, локомотивов и локомотивных бригад.

Указанные недостатки можно исключить путем оборудования парков СС устройствами динамического контроля и интеграции АСУСС и систем управления сортировочной станцией в единый комплекс – КСАУ СС.

Перспективная комплексная система КСАУ СС разрабатывается более 10 лет.

Первая очередь Интегрированной системы управления сортировочной станцией (КСАУ СС) внедрена на станции Бекасово-Сортировочное Московской дороги [44].

Решаемые комплексной системой информационно-управляющие задачи верхнего уровня включают в себя текущее планирование составообразования и отправления поездов, оптимизацию формирования многогруппных составов поездов, автоматизированное ведение графиков исполненной работы сортировочной станции и оперативный расчет показателей работы смен и комплексных бригад.

Составной частью КСАУ СС является комплексная система автоматизированного управления сортировочным процессом (КСАУ СП).

Цели и задачи КСАУ СП достигаются путем управления горочными стрелками (подсистема ГАЦ МН), вагонными замедлителями (подсистема УУПТ), компрессорной станцией (подсистема КСАУ КС), горочным светофором и указателями числа вагонов в трех очередных отцепах (подсистема КВГ), маневровыми локомотивами на всей территории станции (подсистема ГАЛС Р). В состав КСАУ СП входят контрольно-диагностический комплекс (подсистема КДК), который обеспечивает отслеживание и протоколирование работы напольного, постового, бортового и оборудования оперативного и обслуживающего персонала.

В рамках системы КСАУ СП созданы автоматизированные рабочие места: дежурного по станции, дежурного по горке, оператора на два пучка сортировочной горки, машиниста компрессорной, машиниста маневрового локомотива, контрольно-диагностические АРМы зоны ГАЦ и ЭЦ.

Реализованы задачи формирования графика исполненной работы (ГИР), текущего планирования составообразования и отправления поездов, оптимизации формирования многогруппных составов, расчета фактического простоя вагонов и других количественных и качественных показателей работы станции.

ГИР является не только способом графического отображения складывающейся оперативной обстановки «по факту», но и инструментом, используя который, диспетчер может осуществлять текущее планирование поездной и грузовой работы станции. Взаимодействие пользователя с комплексом задач ГИР включает в себя диалоговый ввод и получение необходимой информации.

Организовано решение комплекса задач оптимизации формирования многогруппных составов сборных поездов.

Практика работы станции Бекасово-Сортировочное показывает, что комплексная автоматизация управления станционными процессами позволяет значительно улучшить технико-экономические показатели эксплуатационной деятельности. Растут вагонооборот и переработка вагонов на горке, существенно снижаются их простои, повышается качество расформирования – формирования поездов и производительность труда [139].

Предложено считать обязательным внедрение на СС минимального состава функциональных задач КСАУ СС: автоматизированного графика исполненной работы станции, плана поезообразования, подвязки локомотивов и бригад к поездам, углубленного анализа работы станций на основе детализации элементов расчлененного простоя вагонов, визуального и звукового оповещения в случае превышения технологических норм, а также применение комбинаторного метода оптимального варианта подборки местных вагонов.

ВНИИАСу и НТЦ «Транссистемотехника» совместно с другими разработчиками поручено обеспечить увязку задач планирования работы станции в КСАУ СС с задачами планирования поездной работы на направлениях и прикрепления локомотивов и локомотивных бригад к поездам в рамках сетевой интегрированной информационно-управляющей системы (СИРИУС), автоматизированной системы управления тяговыми подвижным составом (ДИСТПС) и автоматизированной системы организации вагонопотоков (АСОВ).

Выполненные разработчиками КСАУ СС расчеты экономической эффективности системы показали, что срок окупаемости составляет 2,2 года [110].

……………………………………………………………………….

Основные положения АКС ФТО

Одним из этапов реализации компьютерных технологий в сфере грузовых перевозок стал ввод в эксплуатацию в 1998 году автоматизированной комплексной системы фирменного транспортного обслуживания (АКС ФТО).

Целью АКС ФТО является информационно-технологическое обеспечение выполнения требований клиентов железнодорожного транспорта на базе современной вычислительно техники, эффективных методов проектирования и внедрения информационно-управляющих систем в соответствии с единой политикой информатизации отрасли [15].

Объектом информатизации являются подразделения и структуры, обеспечивающие функционирование Системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО). АКС ФТО включает в себя средства подготовки, ввода и передачи данных для:

· формирования в автоматизированном режиме заявок на перевозку грузов;

· формирования (составления) электронного перевозочного документа и сообщений его сопровождающих;

· доступа документов и сообщений СФТО в действующие автоматизированные системы с использованием электронного обмена;

· учета, архивирования и контроля всех передаваемых сообщений с фиксацией на машинном носителе и возможностью выдачи на устройство отображения и печать.

Основными принципами, реализованными в АКС ФТО, являются:

· ориентация на выполнение функций фирменного транспортного обслуживания;

· использование безбумажной технологии оформления и перемещения перевозочных документов;

· автоматизированное взаимодействие с электронными системами грузовладельцев;

· решение юридических и правовых вопросов, в том числе придание юридического статуса электронным документам;

· унификация технологий на основе единых технологических решений и стандартных программных средств;

· концентрация информации СФТО в банке данных сетевого уровня;

· детализация информации фрагмента «сетевого» банка для дорожного уровня управления;

· создание электронных архивов с учетом сроков хранения;

· обеспечения защиты информации от несанкционированного доступа;

· максимальное использование имеющихся средств и систем передачи данных на линейном дорожном и сетевом уровнях;

· использование имеющихся информационно-технологических решений и программных средств.

АКС ФТО включает в себя следующие информационные подсистемы:

· нормативно-справочную;

· маркетинговую;

· заключения договоров по согласованным условиям перевозок;

· сбора заявок и планирования перевозок грузов;

· оформления перевозочных документов и кассово-финансовых операций;

· контроля за соблюдением условий перевозки.

Нормативно-справочная подсистемапредставляет собой банк данных нормативно-справочных документов для обеспечения всех аспектов деятельности СФТО (субъекты железнодорожного транспорта, пользователи услуг, административно-территориальное деление РФ, номенклатура грузов и типов подвижного состава, др.) и содержит классификаторы, перечни и словари.

Маркетинговая подсистемаобеспечивает информационную поддержку всех структурных подразделений СФТО (от агентов ДЦФТО до ЦФТО) и решает три комплекса задач:

· создание системы сбора и автоматизации баз данных по изучению рынка сбыта транспортных услуг, прогноза его развития, а также потребностей клиентуры;

· поддержка баз данных нормативно-технической документации, связанной с перевозками груза, используемой всеми подсистемами;

· анализ выполнения заключенных договоров.

Подсистема заключения договоров обеспечивает:

· документальное оформление договорных условий, услуг, заказанных клиентом, выполнение которых гарантируется системой;

· согласование возможности гарантированного выполнения заказанных клиентом услуг со всеми участниками СФТО в сроки, установленные клиентом.

Подсистема сбора заявок и планирования перевозок грузовпредназначена для выполнения следующих функций:

· прием и оформление заявок в любом удобном для клиента месте;

· формирование баз данных заказов на всех уровнях СФТО;

· оперативное согласование условий выполнения каждой заявки между субъектами СФТО;

· формирование планов перевозок с учетом гарантированного выполнения обязательств перед клиентом.

Подсистема оформления перевозочных документов и кассово-финансовых операций обеспечивает:

· формирование электронной накладной на перевозку и ее печать;

· визирование накладной (электронной накладной), включая проверку наличия плана перевозок, запретов, финансовых расчетов с клиентом, и передачу на станцию;

· таксировку провозной платы, дополнительных услуг, формирование справки клиенту и платежных документов;

· ведение базы данных расчетов с нецентрализованным клиентом, контроль поступления оплаты;

· реализацию функций ТехПД;

· фиксацию результатов погрузки в учетных и отчетных базах данных и передачу информации в систему дорожного уровня (ЕК ИОДВ, АСОУП и др.).

Подсистема контроля за соблюдением условий перевозки предназначена для:

· предоставления информации о дислокации грузов, контейнеров, вагонов и поездов с указанием владельца подвижного состава и его состояния (порожний/груженый) на дорогах России, стран СНГ и Балтии;

· формирования данных об истории прохождения грузов, контейнеров, вагонов и поездов на дорогах России, стран СНГ и Балтии;

· прогнозирования и оповещения участников перевозки о предстоящем проследовании грузов, контейнеров, вагонов и поездов или о завершении перевозки;

· разработка и предоставление диспетчерскому аппарату предложений по ликвидации задержек в пути следования.

АКС ФТО позволяет сформировать и поддерживать в актуальном состоянии электронный паспорт на каждого из клиентов, в котором хранится вся необходимая аналитическая информация: какими видами транспортных услуг пользовался (или желает пользоваться) заказчик, состав собственной материальной базы для выполнения грузовых операций, уровень его конкурентоспособности и другие сведения.

Достигнутый уровень функционального развития АКС ФТО позволяет до отправления груза проконтролировать все условия взаимоотношений с конкретным пользователем услуг железнодорожного транспорта, включая:

· платежеспособность клиента;

· заключение договора на перевозку;

· финансовые условия перевозки;

· существование каких-либо ограничений или запретов на перемещение данного рода грузов и прочее.

Для получения различных аналитических справок, а также для проведения маркетинговых обследований в СФТО используются сведения информационных хранилищ ГВЦ ОАО «РЖД» и внешних систем, содержащих экономическую информацию.

АКС ФТО построена на использовании как ранее внедренных на железнодорожном транспорте автоматизированных рабочих мест и подсистем, так и новых программных комплексов, ориентированных на пользователей СФТО и внешние электронные информационные базы.

К числу автоматизированных рабочих мест, созданных с целью эффективной поддержки работы специалистов СФТО, относится Автоматизированное рабочее место работника ДЦФТО по планированию перевозок грузов (АРМ ППГ) [74].

АРМ ППГ предназначен для автоматизации труда работников отдела планирования ДЦФТО, в обязанности которых входит составление месячных планов на перевозку грузов. АРМ ППГ обеспечивает представление информации о планируемом объеме грузовых перевозок на основании принятых заявок грузоотправителей и отчетных данных об объемах перевозок грузов за предыдущие периоды, с учетом прогноза дороги и добавки ЦФТО на перевозку грузов.

Назначением АРМ ППГ является:

· Обеспечение работников отделов планирования ДЦФТО информацией о планируемом объеме грузовых перевозок на основании поданных грузоотправителем заявок на перевозку груза.

· Предоставление возможности составления проекта сводного плана и плана по дорогам назначения и родам подвижного состава на планируемый месяц.

· Организация обмена данными с ЦФТО.

· Предоставление возможности работы со сводным планом и планом по дорогам назначения и родам подвижного состава с учетом добавки ЦФТО.

· Подготовка широкого перечня справок по объему перевозок грузов в планируемом месяце.

· Формирование экранных и печатных форм проектов планов и утвержденных планов.

· Формирование и передача макетов форм ГУ–12 в задачу месячного планирования на Mainframe.

Основными функциями АРМ ППГ являются:

· Месячное планирование.

· Формирование отчетов.

· Получение справок.

· Оперативное планирование.

· Формирование макетов на основе утвержденного плана и передача макетов в ДИСКОР.

……………………………………………………………………………..

АС РПФП.Функциональный состав.

АС расчета плана формирования поездов предназначена для автоматизированного составления и расчета различных вариантов плана формирования поездов и последующим выбором лучшего из них на основе многокритериальной оценки.

Расчеты проводятся на основе поступающих из других АС данных о местных и транзитных с переработкой вагонопотоков.

АС РПФП разработана для руководящих работников и инженеров Департамента управления перевозками ОАО РЖД и служб перевозок управлений железных дорог.

АС РПФП предусматривает-

- выбор из действующих на сети дорог программных комплексов необходимой информации об объемах и направлениях вагонопотоков.

-переработку,хранение и наглядное представление корреспондируемых вагонопотоков за определенный период времени,выбираемый пользователем.

-автоматизированное составление различных вариантов плана формирования поездов.

-расчет значений различных критериев оценки плана формирования поездов по каждому из вариантов.

-реализацию выбора рационального плана формирования поездов на основе отраслевой методики путём решения многокритериальной задачи и поиска рациональных по Парето вариантов организации вагонопотоков на основе теоретических положений,разработанных доктором технических наук А.Т.Осьмининым.

………………………………………………………………..

Кодирование информации.Объекты кодирования. НЕТ

…………………………………………………………………….

Основным критерием технико-экономической эффективности систем считается экономия текущих затрат (эксплуатационных расходов) и повышение прибыли.

Предпочтение надежности отдается в системах, непосредственно обеспечивающих безопасность автоматизированного управления движением поездов.

Наибольший эффект от внедрения ЭВМ ожидается при решении задач оперативного управления перевозками за счет ускорения и оптимизации решений, повышения уровня профессиональной подготовки персонала, сокращения ручного труда и сроков выполнения расчетов, перехода к безбумажным технологиям, рациональной концентрации диспетчерского персонала, повышения общего качества эксплуатационной работы и уровня обслуживания клиентуры. Первая стратегическая цель: развитие современной, развитой и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение движения потоков пассажиров, товародвижение, снижение транспортных издержек в экономике.

Второй стратегической целью является повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения.

Третьей стратегической целью является повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны.

Четвертая стратегическая цель – повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.

Пятая стратегическая цель – улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений в транспортном комплексе.

При создании АС любого назначения и типа (информационно-справочная, информационно-управляющая, интегрированная, АСУ технологическими процессами, АСУ сбора, передачи информации и обработки данных, диспетчерской централизации, диспетчерского контроля и т.д.) на стадии проектирования, в соответствии с действующими государственными и отраслевыми нормативными документами, разрабатываются:

• концепция или технико-экономическое обоснование АСУ;

• техническое задание;

• технический проект;

• рабочий проект.

Часто 3 и 4 этапы разработки АСУ объединяются в один с подготовкой техно-рабочего проекта.

При этом, наряду с определением назначения и целей системы, характеристикой объектов автоматизации, разрабатываются [91]:

• требования к системе (к структуре и функционированию системы; к численности, квалификации персонала системы и режиму его работы; к надежности; к безопасности; к эргономике и технической эстетике; к средствам обучения персонала; к эксплуатации, техническому обслуживанию, ремонту и хранению компонентов системы; к защите от несанкционированного доступа; к сохранности информации при авариях; к стандартизации и унификации и ряд других);

• требования к функциям и задачам, выполняемым системой, включая требования к функциям системы управления базами данных (СУБД); требования к функциям прикладного программного обеспечения (ППО) и другие;

• требования к видам обеспечения (техническому программному, информационному, технологическому, математическому, организационному, лингвистическому, правовому и другим);

• требования к взаимодействию со смежными системами,

а также:

• состав и содержание работ по содержанию АСУ;

• порядок контроля и приемки системы;

• требования к составу и содержанию работ по подготовке объекта автоматизации к вводу системы в действие;

• требования к документированию;

• оценка эффективности АСУ.

При этом наиболее трудоемкой, определяющей основные параметры АС, во многих случаях является разработка математического, программного, информационного, технического и технологического обеспечения (степень их значимости зависит от специфики АС).

Поэтому в данном разделе представлены самостоятельными главами материалы по техническому, программному, информационному и математическому видам обеспечения АС.

Для информационно-управляющих интегрированных АС все более важное значение в современных условиях приобретает наличие экспертных систем различного назначения, систем поддержки принятия решений. Материал об этих системах также представлен в отдельной главе.

………………………………………………………………………

Структура аппаратных средств АИС.Техническое обеспечение АС представляет собой совокупность специального оборудования предназначенного для автоматизации деятельности и информационного обеспечения работников, являющихся пользователями данной АС.

В соответствии с основными этапами технологической обработки информации, технические средства АС подразделяют на средства сбора, регистрации, передачи, обработки защиты данных и средства отображения информации (СОИ). Такое подразделение обусловлено широкомасштабным использованием вычислительных сетей, которые являются основным звеном в обработке данных.

Для взаимосвязи и передачи информации используют средства передачи данных, которые объединяются в единую сеть передачи данных железнодорожного транспорта.

Средства отображения информации предназначены для выдачи результатов решения задач пользователям.

По своей сути АСУЖТ является корпоративной вычислительной сетью, в которой взаимоувязаны все структурные подразделения железнодорожного транспорта [72].

К техническим средствам АС также относят различные сооружения, оборудование вычислительных центров, первичные системы энергоснабжения, вентиляция, канализация и т.п., обеспечивающие нормальные условия работы технических средств различных АС.

В АС используется существующая сеть железнодорожной связи, серийно выпускаемая аппаратура каналов, средства сбора, регистрации и передачи данных. Для организации передачи данных необходимо специальное оборудование, с помощью которого возможно соединить ПЭВМ (рис. 2.1). Оно называется аппаратурой передачи данных (АПД) или модемом (сокращение от слов: модулятор, демодулятор).

согласование ЭВМ с каналом связи;

защиту от ошибок передаваемой информации;

передачу битов информации (преобразование информации из байтов в биты).

Под согласованием понимают электрическое сопряжение ПЭВМ и канала связи. Оно вызвано тем, что ПЭВМ работает с напряжением 5В, а в канале связи напряжение 100В. Кроме того, АПД осуществляет преобразование сигнала в вид, который возможно передавать по каналу связи, так как ПЭВМ работает с сигналом в цифровом виде (логическая единица (1) – 5В, логический ноль (0) – 0.2В), а в телефонном канале связи должен присутствовать только аналоговый сигнал. АПД при передаче осуществляет преобразование сигнала из цифрового в аналоговый вид, а при приеме, наоборот, из аналогового в цифровой.

На железнодорожном транспорте применяется в основном частотная модуляция, хотя имеется и фазовая. При частотной модуляции «1» в канал связи выдается частота, равная 1300 Гц, а при «0» - 2100 Гц. При использовании фазовой модуляции происходит следующее: когда «1», то сигнал меняет свою фазу на 180⁰, а при «0» сигнал фазу не меняет частота сигнала при этом не меняется.

Защита от ошибок – очень важная функция АПД, так как сигнал, который передается по каналу связи, подвергается большому количеству помех и может быть принят неправильно.

Поэтому используют специальные способы, которые повышают достоверность передаваемых данных. К ним относят использование кодов и решающей обратной связи. Проверка осуществляется по специальной контрольной сумме.

Если проверка показала, что данные приняты с ошибкой, по обратному каналу передатчик уведомляют, что данные переданы с ошибкой. Передача соответственно, повторяется, и так до тех пор, пока информация будет приниматься без ошибки.

Под передачей битов информации понимается преобразование байтов в биты при передаче и обратное преобразование при приеме. Это обусловлено тем, что ПЭВМ все вычисления осуществляет так называемыми машинными словами, которые могут состоять из 16, 32 и 64 бит (в зависимости от ПЭВМ), а канал является последовательным устройством, в который в единичный момент поступает только один бит информации.

Показатели передачи данных по каналам связи: своевременность; достоверность; пропускная способность.

Под своевременностью понимается свойство системы за заданное время передать информацию получателю, т.е. вероятность того, что время доставки не превысит заданное время.

Под достоверностью передачи информации понимают отношение количества правильно переданных бит информации к общему числу переданных бит информации. Для ее оценки используют вероятность ошибки переданного бита информации (вероятность ошибки).

Под пропускной способностью понимается количество переданных бит в единицу времени (сек).

Существующие на железной дороге каналы связи возможно классифицировать по следующим признакам:

• по виду передаваемого сигнала (аналоговые и цифровые каналы);

• по использованию среды переноса сигнала (радиоканал и проводной каналы);

• по скорости передачи данных (низкоскоростные, среднескоростные, высокоскоростные);

• по способу коммутации (коммутируемые и выделенные).

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: