Сделай Сам Свою Работу на 5

Назначение комплексов задач АСОУП

Назначение системы

Широкое внедрение систем АСОУП, ДИСПАРК, ГИД «Урал-ВНИИЖТ», АСУ линейного района (ЛР) позволяет решать различные задачи управления перевозочным процессом. Однако они охватывают лишь отдельные его этапы и дают разрозненную информацию о ходе перевозок. Практически во всех АСУ отсутствует моделирование процесса перевозок и анализ в реальном времени использования вагонов как национального парка, так и стран СНГ и Балтии, а также вагонов собственников и компаний операторов, роль которых как перевозчиков в современных условиях хозяйствования неуклонно возрастает [52].

Отсутствие комплексного подхода к разработкам и последующей их реализации, низкая эффективность проектов в области управления перевозочным процессом ведут к отставанию темпов информатизации перевозок и не создают необходимых основ для перехода к корпоративной системе управления перевозочным процессом, созданию необходимой среды электронного взаимодействия. В этих условиях решающее значение приобретает создание сетевой интегрированной системы управления перевозочным процессом, которая бы обладала развитой аналитической частью, работала в режиме реального времени и была направлена на использование единой нормативной базы данныхна всех уровнях управления.

Общим основанием существующих определений термина «информация» является отражение движения объектов материального мира в системе, необходимое для ее адаптации к изменениям окружающей действительности. Таким образом, информация, циркулирующая в АС, представляет собой результат отражения движения объектов железнодорожного транспорта на управляемом полигоне транспортной сети.

Объектами железнодорожного транспорта в данном контексте принято считать единицы транспортного потока (вагоны, локомотивы, поезда, поездопотоки, вагонопотоки, грузопотоки, пассажиропотоки), подлежащие контролю на всех уровнях управления перевозками (линейном, отделенческом, дорожном и сетевом). Под движением объектов железнодорожного транспорта обычно понимают различные типы их изменчивости, в том числе перемещение в пространстве, ремонт, модернизацию, колебание объемных показателей и т.п.



Отражение движения объектов железнодорожного транспорта в АС связано с изменением их физических характеристик, основными из которых являются неравномерность движения поездов; колебания размеров погрузки–выгрузки грузов и контейнеров, а также колебания размеров отправления пассажиров. Результаты этого отражения используются в АС для выбора рационального варианта «поведения» системы, повышающего эффективность процесса перевозок, и составляют существо данных АС. Конкретное содержание данных определяется свойствами отражаемого объекта и особенностями отражения этих свойств в системе, а «поведение» - возможными вариантами адаптации системы к изменяющимся условиям перевозочного процесса. Таким образом, данные представляют собой зафиксированные в АС результаты отражения движения объектов железнодорожного транспорта и являются одной из форм проявления информации, циркулирующей в АС.

Данные АС используются для формирования и актуализации ее информационной модели, где они закрепляются для последующего использования в целях выявления движения объектов, оценки возможных последствий этого движения и выбора рационального варианта «поведения» на основе методов системного моделирования. Структура информационной модели АС в наиболее общем виде включает отражаемые объекты железнодорожного транспорта, характеристики их состояния, набор вариантов «поведения» системы, отношения (связи) между характеристиками состояния отражаемых объектов и вариантами «поведения». Содержание этой модели определяется содержанием данных динамических моделей перевозочного процесса (отправочной, вагонной, контейнерной, поездной, локомотивной, бригадной), которые формируются в составе различных АС, а также данных базы заявок отправителей на погрузку и фактических отправок грузов по заявкам. Последние, кроме данных, получаемых самостоятельно, включают данные, поступающие от смежных систем и, таким образом, обладают способностью обмениваться данными, которая реализуется через отправку и получение сообщений(запросов), представляющих собой другую форму проявления информации, циркулирующей в АС.

Сообщения (запросы) представляют собой наборы знаков, с помощью которых данные, накапливаемые одной АС, могут быть переданы другой АС и восприняты ею.

Подготовка и получение сообщений предполагает способность АС реализовывать определенные алгоритмы кодирования данных и осуществлять их превращение в наборы знаков, воспринимаемых другими подсистемами, а также реализовывать алгоритмы декодирования поступивших наборов знаков в данные. Сообщения (запросы) АС являются, по сути, кодированными эквивалентами отдельных событий, происходящих с объектами на управляемом полигоне транспортной сети, которые фиксируются АС в соответствии с принятым порядком и регламентом.

Сообщения, использующиеся в АС железнодорожного транспорта, регистрируются. Зарегистрированные сообщения содержатся в Каталоге информационных сообщений отраслевого фонда классификаторов (ОФК), который включает все сообщения, официально зарегистрированные с момента создания отраслевого фонда.

Информационным сообщениям, зарегистрированным в ОФК, присваивается 4-значный код. Макеты сообщений, зарегистрированные в ОФК, обязательны для применения всеми предприятиями МПС. Каталог сообщений отраслевого фонда включает набор следующих информационных блоков:

• наименование подсистемы;

• наименование задачи;

• уровень решения задачи (ГВЦ – сетевой, ДВЦ – дорожный, УВЦ – линейный);

• наименование сообщения;

• код сообщения;

• дата утверждения (регистрации);

• код и наименование организации-разработчика (отраслевой классификатор "Предприятия и организации ж.-д. транспорта".

При этом используются следующие определения. Информационное сообщение – слово, блок или группа блоков данных, предназначенных для передачи и воспринимаемая
потребителем однозначно и как единое целое. Макет сообщения – структура, в соответствии, с которой формируется информационное сообщение.

В состав ОФК включены разработанные общероссийские классификаторы; станционные классификаторы (включая раздельные пункты, привязку станций, служебные объекты и поездоучастки); классификаторы предприятий и организаций (с выделенной базой предприятий локомотивного хозяйства); тематический каталог и номенклатурная база грузов; каталог классификаторов технико-экономической информации (т.э.и.), используемых в автоматизированной системе управления тяговыми ресурсами (ДИСТПС); классификаторы сообщений информационного обмена; тематический каталог вагонов и справочник моделей грузовых вагонов.

Порядок оформления запросов для регистрации в ОФК информационных сообщений, а также составление их макетов регламентированы Руководящим техническим материалом по информационному обеспечению АСУЖТ (РТМ - 2/80) "Структуры информации и организация обмена данными в АСУЖТ" и "Положением о головной организации МПС России по ведению классификаторов т.э.и., УСД, электронного обмена данными, памяток ОСЖД/МСЖД в областях классификации, кодирования, связи, вычислительной техники и автоматизированных систем управления", который устанавливает организационную структуру, функции структурных единиц и порядок взаимодействия предприятий и организаций ОАО «РЖД» при организации работы по ведению и совершенствованию классификаторов, унифицированных систем документации, электронного обмена данными и памяток МСЖД/ОСЖД в области классификации, кодирования, связи, вычислительной техники и автоматизированных систем управления.

Элементы информационных моделей перевозочного процесса, образуемые за счет данных, получаемых в ходе обмена сообщениями между подсистемами автоматизированной системы управления перевозками (АСУП), составляют отражение движения объектов железнодорожного транспорта в комплексе подсистем АСУП, т.е. распределенную информационную модель перевозочного процесса.

Таким образом, в наиболее общем виде информация, циркулирующая в АСУП, представляет собой результаты отражения движения объектов железнодорожного транспорта, зафиксированные в комплексе подсистем АСУП и используемые для адаптации системы к изменениям условий перевозочного процесса. Информация, циркулирующая в АСУП, проявляется в форме данных и сообщений (запросов).

Выделенные формы проявления информации имеют принципиальное различие. Данные АСУП, являющиеся результатом отражения движения объектов железнодорожного транспорта на транспортной сети, физически выражаются в изменении порядка и результатов работы программного обеспечения системы и, следовательно, являются закрытыми, т.е. имеют труднодоступный характер. Сообщения (запросы) АСУП проявляются в виде последовательностей знаков, воспринимаемых подсистемами АСУП и, в силу этого, являются открытыми.

Информация в форме данных АСУП обладает рядом свойств, к числу которых следует отнести:

· субъективность – зависимость количества и ценности данных от модели перевозочного процесса, оперирующей этими данными;

· динамичность – возможность изменения ценности зафиксированных данных, а также отношений, связывающих их с другими элементами модели перевозочного процесса, под воздействием времени и других поступающих данных.

Сообщения (запросы) АСУП обладают свойствами, к наиболее важным из которых следует отнести:

· объективность – независимость набора знаков, составляющих сообщение (запрос), от подсистемы АСУП, получающей или отправляющей его;

· статичность – независимость набора знаков, которые составляют сообщение (запрос), от времени, прошедшего с момента его создания;

· ограниченная воспроизводимость – возможность точного воспроизведения сообщения (запроса) только после закрепления его на материальном носителе.

Рис. 2.9
Формы и свойства информации, циркулирующей в АСУП, представлены на рис. 2.9.

Другим базовым понятием информационного обеспечения является понятие информационных ресурсов. Обычно информационные ресурсы рассматривают как отдельную специфическую форму проявления информации в автоматизированной системе.

……………………………………………………..

Назначение комплексов задач АСОУП

Комплекс УПВ предназначен для оперативного учета перехода поездов, вагонов и контейнеров через междудорожные и межотделенческие стыковые пункты; прогноза подхода поездов и вагонов к стыковым пунктам, решения аналитических задач, связанных с переходом поездов через стыковые пункты.

Учет перехода поездов через стыковые пункты предполагает полное удовлетворение потребностей пунктов учета перехода в документации, связанной с переходом поездов, вагонов и контейнеров между дорогами и отделениями дорог, удовлетворение потребностей всех уровней управления перевозочным процессом в данных по переходу поездов, вагонов, контейнеров через стыковые пункты дорог и отделений. Комплекс включает в себя также решение аналитических задач по контролю встречного пробега порожних вагонов одного рода, ритмичности передачи поездов на другие дороги по периодам суток и др.

Комплекс КПФ обеспечивает оперативное выявление нарушений плана формирования, допускаемых станциями формирования и прицепки групп вагонов (с учетом нарушений, разрешенных на конкретный период), и накопление данных о нарушениях плана формирования по пунктам приема поездов с других дорог.

Сведения о нарушениях плана формирования выдаются станции в виде специальной справки в ответ на переданную ею информацию о составе поезда. Сводные и итоговые справки готовятся по дороге в целом, отделениям дороги и станциям за сутки и по периодам суток.

Комплекс КВД включает в себя оперативное выявление неполновесности и неполносоставности поездов, формируемых на станциях, а также являющихся пунктами перелома установленных норм массы и длины поездов, накопление данных о нарушениях этих показателей по станциям формирования и пунктам приема поездов с других дорог. Сведения о выявленных несоответствиях выдаются станции в виде специальной справки в ответ на переданную ею информацию о составе поезда. Сводные и итоговые справки готовятся по дороге в целом, отделениям дороги и станциям за сутки и по периодам суток.

Комплекс ППГ включает в себя предварительное и точное информирование станции и грузополучателей о подходе вагонов под выгрузку. Предварительное информирование с использованием АСОУП обеспечило полную переориентацию бюро информирования грузополучателей на получение данных из дорожных информационно-вычислительных центров. Точное информирование проводится после включения вагона в поезд, который доставит его на станцию выгрузки, или по проследованию этим поездом заданной станции приближения.

Комплекс ВТД предусматривает обеспечение основных потребностей станций, отделений и управлений, дороги в технологических документах на отдельные поезда (итоговая часть натурного листа, справка для заполнения маршрута машиниста, справка о поезде для ДНЦ и ДГП, размеченная телеграмма натурный лист (ТГНЛ) и т.д.). Технологические документы выдаются как по запросу, так и в регламенте, т.е. по инициативе ЭВМ (по совершении некоторых событий с поездом, заданных в специальном массиве нормативно-справочной информации).

Комплекс СЛЕЖ предусматривает пономерное слежение за специальным подвижным составом и выделенными родами грузов; выделение специализированного подвижного состава (без пономерного слежения) по заданию; пономерное выделение отдельных единиц подвижного состава.

Комплекс ОКДЛ-П включает ведение информационной локомотивной модели дороги, оперативный контроль наличия локомотивов, их состояния и местонахождения (депо, станция, участок между выделенными станциями, участок обращения и дорога в целом). Он обеспечивает возможность запроса информации по отдельным локомотивам. В справках по локомотивам, находящимся в ремонте, указывается прогнозное время окончания ремонта.

Комплекс ОКДЛ-Р предусматривает формирование списка локомотивов-кандидатов на техническое обслуживание (ТО) и текущие ремонты.

Комплекс ОКПВ включает в себя ведение пономерной информационной модели погрузки и выгрузки вагонов станциями дороги; учет грузовой работы станций и отделений, дороги с подготовкой суточных оперативных отчетов; оперативный контроль хода грузовой работы (с начала суток по шестичасовым периодам).

Комплекс КПП предусматривает подготовку схемы поездного положения и справок о поездном положении на станциях, участках между выделенными станциями, диспетчерских участках в отделениях дорог, на участках дорожных диспетчеров (пономерных, итоговых и накопительных), а также о наличии поездов с учетом заданных параметров запросов (направление следования, станция формирования, назначения или совершения операций с поездом).

Комплекс задач УРЗМ обеспечивает контроль за кольцевыми маршрутами, дислокацией на своейи других дорогах маршрутов, приписанных к данной железной дороге.

Комплекс СЛЕЖ-М предусматривает подготовку данных об отправлении и проследовании отправительских и ступенчатых маршрутов по станциям дороги за отчетные сутки, а при необходимости – и за отдельные периоды суток для последующего анализа причастными работниками.

Функции АСОУП применительно к наиболее крупным сортировочным станциям, где требуется решение дополнительных задач, выполнение большого объема вычислительных работ и обслуживание большого числа пользователей, наиболее развиты в системах АСУСС. Аналогичное применение имеет место на менее крупных станциях (например, на стыковых, участковых), где в интересах всей системы управления важно обеспечить оперативную обработку информации в станционных технологических центрах (СТЦ), и ее ввод в АСОУП.

В качестве сателлитов АСОУП выступают системы на микроЭВМ. Такое решение позволяет постепенно переходить к интегрированной обработке информации, что обеспечивается объединением АСОУП, АСУСС, АСУТК и т.п. в единую автоматизированную систему оперативного управления перевозками на каждой железной дороге и сети железных дорог в целом.

……………………………………………….

Автоматизированная система ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ»

Назначение

Программный продукт ГИД «Урал-ВНИИЖТ» состоит из следующих систем: ГИД ДНЦ — для поездного диспетчера, ГИД ДСП — для дежурного по станции, ГИД ДГП — для диспетчера по управлению поездопотоками. Они представляют собой автоматизированные рабочие места, на которых установлено соответствующие программное обеспечение. В систему ГИД входит связь с автоматизированной системой оперативного управления перевозками — АСОУП и системой сигнализации централизации и блокировки — СЦБ, а также единая дорожная база «Предупреждений». Сообщения от этих систем являются необходимыми программе ГИД "Урал-ВНИИЖТ" для отображения ниток графика исполненного движения [51, 52].

Цель разработки системы ГИД ДНЦ/ДСП — повышение уровня эксплуатационной работы путем автоматизации рутинной части работы ДНЦ и ДСП, а также включения в систему новых функций, основанных на современной компьютерной технологии.

В состав системы ГИД ДНЦ/ДСП входят следующие подсистемы:

· подсистема получения информации с устройств СЦБ о занятии изолированных участков на станциях и перегонах, о показаниях входных и выходных светофоров, об установке маршрутов приема и отправления, о положении стрелок;

· подсистема отображения в реальном времени на ПЭВМ графика исполненного движения и показаний табло диспетчерского контроля;

· подсистема обмена информацией между ПЭВМ ДНЦ и ДСП;

· подсистема формирования для АСОУП сообщений об операциях с поездами;

· подсистема обмена информацией между системами ГИД и АСОУП.

Цель разработки системы ГИД ДГП — повышение уровня эксплуатационной работы путем автоматизации процессов управления на полигоне дороги.

………………………………………………..

. Автоматизированная система управления контейнерными перевозками «ДИСКОН»



©2015- 2019 stydopedia.ru Все материалы защищены законодательством РФ.