Назначение комплексов задач АСОУП

Назначение системы

Широкое внедрение систем АСОУП, ДИСПАРК, ГИД «Урал-ВНИИЖТ», АСУ линейного района (ЛР) позволяет решать различные задачи управления перевозочным процессом. Однако они охватывают лишь отдельные его этапы и дают разрозненную информацию о ходе перевозок. Практически во всех АСУ отсутствует моделирование процесса перевозок и анализ в реальном времени использования вагонов как национального парка, так и стран СНГ и Балтии, а также вагонов собственников и компаний операторов, роль которых как перевозчиков в современных условиях хозяйствования неуклонно возрастает [52].

Отсутствие комплексного подхода к разработкам и последующей их реализации, низкая эффективность проектов в области управления перевозочным процессом ведут к отставанию темпов информатизации перевозок и не создают необходимых основ для перехода к корпоративной системе управления перевозочным процессом, созданию необходимой среды электронного взаимодействия. В этих условиях решающее значение приобретает создание сетевой интегрированной системы управления перевозочным процессом, которая бы обладала развитой аналитической частью, работала в режиме реального времени и была направлена на использование единой нормативной базы данныхна всех уровнях управления.

Общим основанием существующих определений термина «информация» является отражение движения объектов материального мира в системе, необходимое для ее адаптации к изменениям окружающей действительности. Таким образом, информация, циркулирующая в АС, представляет собой результат отражения движения объектов железнодорожного транспорта на управляемом полигоне транспортной сети.

Объектами железнодорожного транспорта в данном контексте принято считать единицы транспортного потока (вагоны, локомотивы, поезда, поездопотоки, вагонопотоки, грузопотоки, пассажиропотоки), подлежащие контролю на всех уровнях управления перевозками (линейном, отделенческом, дорожном и сетевом). Под движением объектов железнодорожного транспорта обычно понимают различные типы их изменчивости, в том числе перемещение в пространстве, ремонт, модернизацию, колебание объемных показателей и т.п.

Отражение движения объектов железнодорожного транспорта в АС связано с изменением их физических характеристик, основными из которых являются неравномерность движения поездов; колебания размеров погрузки–выгрузки грузов и контейнеров, а также колебания размеров отправления пассажиров. Результаты этого отражения используются в АС для выбора рационального варианта «поведения» системы, повышающего эффективность процесса перевозок, и составляют существо данных АС. Конкретное содержание данных определяется свойствами отражаемого объекта и особенностями отражения этих свойств в системе, а «поведение» - возможными вариантами адаптации системы к изменяющимся условиям перевозочного процесса. Таким образом, данные представляют собой зафиксированные в АС результаты отражения движения объектов железнодорожного транспорта и являются одной из форм проявления информации, циркулирующей в АС.

Данные АС используются для формирования и актуализации ее информационной модели, где они закрепляются для последующего использования в целях выявления движения объектов, оценки возможных последствий этого движения и выбора рационального варианта «поведения» на основе методов системного моделирования. Структура информационной модели АС в наиболее общем виде включает отражаемые объекты железнодорожного транспорта, характеристики их состояния, набор вариантов «поведения» системы, отношения (связи) между характеристиками состояния отражаемых объектов и вариантами «поведения». Содержание этой модели определяется содержанием данных динамических моделей перевозочного процесса (отправочной, вагонной, контейнерной, поездной, локомотивной, бригадной), которые формируются в составе различных АС, а также данных базы заявок отправителей на погрузку и фактических отправок грузов по заявкам. Последние, кроме данных, получаемых самостоятельно, включают данные, поступающие от смежных систем и, таким образом, обладают способностью обмениваться данными, которая реализуется через отправку и получение сообщений(запросов), представляющих собой другую форму проявления информации, циркулирующей в АС.

Сообщения (запросы) представляют собой наборы знаков, с помощью которых данные, накапливаемые одной АС, могут быть переданы другой АС и восприняты ею.

Подготовка и получение сообщений предполагает способность АС реализовывать определенные алгоритмы кодирования данных и осуществлять их превращение в наборы знаков, воспринимаемых другими подсистемами, а также реализовывать алгоритмы декодирования поступивших наборов знаков в данные. Сообщения (запросы) АС являются, по сути, кодированными эквивалентами отдельных событий, происходящих с объектами на управляемом полигоне транспортной сети, которые фиксируются АС в соответствии с принятым порядком и регламентом.

Сообщения, использующиеся в АС железнодорожного транспорта, регистрируются. Зарегистрированные сообщения содержатся в Каталоге информационных сообщений отраслевого фонда классификаторов (ОФК), который включает все сообщения, официально зарегистрированные с момента создания отраслевого фонда.

Информационным сообщениям, зарегистрированным в ОФК, присваивается 4-значный код. Макеты сообщений, зарегистрированные в ОФК, обязательны для применения всеми предприятиями МПС. Каталог сообщений отраслевого фонда включает набор следующих информационных блоков:

• наименование подсистемы;

• наименование задачи;

• уровень решения задачи (ГВЦ – сетевой, ДВЦ – дорожный, УВЦ – линейный);

• наименование сообщения;

• код сообщения;

• дата утверждения (регистрации);

• код и наименование организации-разработчика (отраслевой классификатор "Предприятия и организации ж.-д. транспорта".

При этом используются следующие определения. Информационное сообщение – слово, блок или группа блоков данных, предназначенных для передачи и воспринимаемая
потребителем однозначно и как единое целое. Макет сообщения – структура, в соответствии, с которой формируется информационное сообщение.

В состав ОФК включены разработанные общероссийские классификаторы; станционные классификаторы (включая раздельные пункты, привязку станций, служебные объекты и поездоучастки); классификаторы предприятий и организаций (с выделенной базой предприятий локомотивного хозяйства); тематический каталог и номенклатурная база грузов; каталог классификаторов технико-экономической информации (т.э.и.), используемых в автоматизированной системе управления тяговыми ресурсами (ДИСТПС); классификаторы сообщений информационного обмена; тематический каталог вагонов и справочник моделей грузовых вагонов.

Порядок оформления запросов для регистрации в ОФК информационных сообщений, а также составление их макетов регламентированы Руководящим техническим материалом по информационному обеспечению АСУЖТ (РТМ - 2/80) "Структуры информации и организация обмена данными в АСУЖТ" и "Положением о головной организации МПС России по ведению классификаторов т.э.и., УСД, электронного обмена данными, памяток ОСЖД/МСЖД в областях классификации, кодирования, связи, вычислительной техники и автоматизированных систем управления", который устанавливает организационную структуру, функции структурных единиц и порядок взаимодействия предприятий и организаций ОАО «РЖД» при организации работы по ведению и совершенствованию классификаторов, унифицированных систем документации, электронного обмена данными и памяток МСЖД/ОСЖД в области классификации, кодирования, связи, вычислительной техники и автоматизированных систем управления.

Элементы информационных моделей перевозочного процесса, образуемые за счет данных, получаемых в ходе обмена сообщениями между подсистемами автоматизированной системы управления перевозками (АСУП), составляют отражение движения объектов железнодорожного транспорта в комплексе подсистем АСУП, т.е. распределенную информационную модель перевозочного процесса.

Таким образом, в наиболее общем виде информация, циркулирующая в АСУП, представляет собой результаты отражения движения объектов железнодорожного транспорта, зафиксированные в комплексе подсистем АСУП и используемые для адаптации системы к изменениям условий перевозочного процесса. Информация, циркулирующая в АСУП, проявляется в форме данных и сообщений (запросов).

Выделенные формы проявления информации имеют принципиальное различие. Данные АСУП, являющиеся результатом отражения движения объектов железнодорожного транспорта на транспортной сети, физически выражаются в изменении порядка и результатов работы программного обеспечения системы и, следовательно, являются закрытыми, т.е. имеют труднодоступный характер. Сообщения (запросы) АСУП проявляются в виде последовательностей знаков, воспринимаемых подсистемами АСУП и, в силу этого, являются открытыми.

Информация в форме данных АСУП обладает рядом свойств, к числу которых следует отнести:

· субъективность – зависимость количества и ценности данных от модели перевозочного процесса, оперирующей этими данными;

· динамичность – возможность изменения ценности зафиксированных данных, а также отношений, связывающих их с другими элементами модели перевозочного процесса, под воздействием времени и других поступающих данных.

Сообщения (запросы) АСУП обладают свойствами, к наиболее важным из которых следует отнести:

· объективность – независимость набора знаков, составляющих сообщение (запрос), от подсистемы АСУП, получающей или отправляющей его;

· статичность – независимость набора знаков, которые составляют сообщение (запрос), от времени, прошедшего с момента его создания;

· ограниченная воспроизводимость – возможность точного воспроизведения сообщения (запроса) только после закрепления его на материальном носителе.

Другим базовым понятием информационного обеспечения является понятие информационных ресурсов. Обычно информационные ресурсы рассматривают как отдельную специфическую форму проявления информации в автоматизированной системе.

……………………………………………………..

Назначение комплексов задач АСОУП

Комплекс УПВ предназначен для оперативного учета перехода поездов, вагонов и контейнеров через междудорожные и межотделенческие стыковые пункты; прогноза подхода поездов и вагонов к стыковым пунктам, решения аналитических задач, связанных с переходом поездов через стыковые пункты.

Учет перехода поездов через стыковые пункты предполагает полное удовлетворение потребностей пунктов учета перехода в документации, связанной с переходом поездов, вагонов и контейнеров между дорогами и отделениями дорог, удовлетворение потребностей всех уровней управления перевозочным процессом в данных по переходу поездов, вагонов, контейнеров через стыковые пункты дорог и отделений. Комплекс включает в себя также решение аналитических задач по контролю встречного пробега порожних вагонов одного рода, ритмичности передачи поездов на другие дороги по периодам суток и др.

Комплекс КПФ обеспечивает оперативное выявление нарушений плана формирования, допускаемых станциями формирования и прицепки групп вагонов (с учетом нарушений, разрешенных на конкретный период), и накопление данных о нарушениях плана формирования по пунктам приема поездов с других дорог.

Сведения о нарушениях плана формирования выдаются станции в виде специальной справки в ответ на переданную ею информацию о составе поезда. Сводные и итоговые справки готовятся по дороге в целом, отделениям дороги и станциям за сутки и по периодам суток.

Комплекс КВД включает в себя оперативное выявление неполновесности и неполносоставности поездов, формируемых на станциях, а также являющихся пунктами перелома установленных норм массы и длины поездов, накопление данных о нарушениях этих показателей по станциям формирования и пунктам приема поездов с других дорог. Сведения о выявленных несоответствиях выдаются станции в виде специальной справки в ответ на переданную ею информацию о составе поезда. Сводные и итоговые справки готовятся по дороге в целом, отделениям дороги и станциям за сутки и по периодам суток.

Комплекс ППГ включает в себя предварительное и точное информирование станции и грузополучателей о подходе вагонов под выгрузку. Предварительное информирование с использованием АСОУП обеспечило полную переориентацию бюро информирования грузополучателей на получение данных из дорожных информационно-вычислительных центров. Точное информирование проводится после включения вагона в поезд, который доставит его на станцию выгрузки, или по проследованию этим поездом заданной станции приближения.

Комплекс ВТД предусматривает обеспечение основных потребностей станций, отделений и управлений, дороги в технологических документах на отдельные поезда (итоговая часть натурного листа, справка для заполнения маршрута машиниста, справка о поезде для ДНЦ и ДГП, размеченная телеграмма натурный лист (ТГНЛ) и т.д.). Технологические документы выдаются как по запросу, так и в регламенте, т.е. по инициативе ЭВМ (по совершении некоторых событий с поездом, заданных в специальном массиве нормативно-справочной информации).

Комплекс СЛЕЖ предусматривает пономерное слежение за специальным подвижным составом и выделенными родами грузов; выделение специализированного подвижного состава (без пономерного слежения) по заданию; пономерное выделение отдельных единиц подвижного состава.

Комплекс ОКДЛ-П включает ведение информационной локомотивной модели дороги, оперативный контроль наличия локомотивов, их состояния и местонахождения (депо, станция, участок между выделенными станциями, участок обращения и дорога в целом). Он обеспечивает возможность запроса информации по отдельным локомотивам. В справках по локомотивам, находящимся в ремонте, указывается прогнозное время окончания ремонта.

Комплекс ОКДЛ-Р предусматривает формирование списка локомотивов-кандидатов на техническое обслуживание (ТО) и текущие ремонты.

Комплекс ОКПВ включает в себя ведение пономерной информационной модели погрузки и выгрузки вагонов станциями дороги; учет грузовой работы станций и отделений, дороги с подготовкой суточных оперативных отчетов; оперативный контроль хода грузовой работы (с начала суток по шестичасовым периодам).

Комплекс КПП предусматривает подготовку схемы поездного положения и справок о поездном положении на станциях, участках между выделенными станциями, диспетчерских участках в отделениях дорог, на участках дорожных диспетчеров (пономерных, итоговых и накопительных), а также о наличии поездов с учетом заданных параметров запросов (направление следования, станция формирования, назначения или совершения операций с поездом).

Комплекс задач УРЗМ обеспечивает контроль за кольцевыми маршрутами, дислокацией на своейи других дорогах маршрутов, приписанных к данной железной дороге.

Комплекс СЛЕЖ-М предусматривает подготовку данных об отправлении и проследовании отправительских и ступенчатых маршрутов по станциям дороги за отчетные сутки, а при необходимости – и за отдельные периоды суток для последующего анализа причастными работниками.

Функции АСОУП применительно к наиболее крупным сортировочным станциям, где требуется решение дополнительных задач, выполнение большого объема вычислительных работ и обслуживание большого числа пользователей, наиболее развиты в системах АСУСС. Аналогичное применение имеет место на менее крупных станциях (например, на стыковых, участковых), где в интересах всей системы управления важно обеспечить оперативную обработку информации в станционных технологических центрах (СТЦ), и ее ввод в АСОУП.

В качестве сателлитов АСОУП выступают системы на микроЭВМ. Такое решение позволяет постепенно переходить к интегрированной обработке информации, что обеспечивается объединением АСОУП, АСУСС, АСУТК и т.п. в единую автоматизированную систему оперативного управления перевозками на каждой железной дороге и сети железных дорог в целом.

……………………………………………….

Автоматизированная система ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ»

Назначение

Программный продукт ГИД «Урал-ВНИИЖТ» состоит из следующих систем: ГИД ДНЦ — для поездного диспетчера, ГИД ДСП — для дежурного по станции, ГИД ДГП — для диспетчера по управлению поездопотоками. Они представляют собой автоматизированные рабочие места, на которых установлено соответствующие программное обеспечение. В систему ГИД входит связь с автоматизированной системой оперативного управления перевозками — АСОУП и системой сигнализации централизации и блокировки — СЦБ, а также единая дорожная база «Предупреждений». Сообщения от этих систем являются необходимыми программе ГИД "Урал-ВНИИЖТ" для отображения ниток графика исполненного движения [51, 52].

Цель разработки системы ГИД ДНЦ/ДСП — повышение уровня эксплуатационной работы путем автоматизации рутинной части работы ДНЦ и ДСП, а также включения в систему новых функций, основанных на современной компьютерной технологии.

В состав системы ГИД ДНЦ/ДСП входят следующие подсистемы:

· подсистема получения информации с устройств СЦБ о занятии изолированных участков на станциях и перегонах, о показаниях входных и выходных светофоров, об установке маршрутов приема и отправления, о положении стрелок;

· подсистема отображения в реальном времени на ПЭВМ графика исполненного движения и показаний табло диспетчерского контроля;

· подсистема обмена информацией между ПЭВМ ДНЦ и ДСП;

· подсистема формирования для АСОУП сообщений об операциях с поездами;

· подсистема обмена информацией между системами ГИД и АСОУП.

Цель разработки системы ГИД ДГП — повышение уровня эксплуатационной работы путем автоматизации процессов управления на полигоне дороги.

………………………………………………..

. Автоматизированная система управления контейнерными перевозками «ДИСКОН»

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: