Целевые установки в сфере грузопереработки.

Грузопереработка является составной частью логистического процесса на складе. Выделяют следующие основные цели грузопереработки:

 эффективное использование складской мощности;

 улучшение операционной эффективности (минимизация видов перерабатываемых грузовых единиц);

 улучшение условий труда персонала (повышение безопасности операций грузопереработки. эргономических и экологических характеристик рабочих мест, механизация и автоматизация складских работ и т. д.);

 обеспечение должного уровня логистического сервиса (повышение качества обслуживания потребителей за счет более быстрой реакции на их запросы);

 минимизация логистических издержек.

Реализация этих целей в значительной степени зависит от соблюдения следующих основных принципов рациональной организации процесса грузопереработки:

· механизации и автоматизации технологических операций;

· оптимального использования площади и емкости помещений;

· организации сквозного товарного потока;

· планомерности и ритмичности складских работ;

· полной сохранности товаров.

К основным операциям грузопереработки относятся:

· подготовка склада к приемке продукции;

· разгрузка транспорта;

· приемка продукции по количеству и качеству;

· размещение на хранение (укладка товаров в стеллажи, штабели);

· отборка товаров из мест хранения;

· комплектование заказов и упаковка;

· отпуск товаров;

· погрузка в транспортное средство.

Последовательность выполнения операций грузопереработки с указанием их продолжительности отражается в технологической карте. Технологические карты разрабатываются с учетом конкретных условий и могут иметь вид таблиц, графических схем или текстовых документов.

На продолжительность и характер складских операций оказывают влияние следующие факторы:

· объем поступления и отпуска;

· размеры товарных запасов;

· условия транспортировки (вагон, контейнер, автомобиль);

· ассортиментная структура товарооборота и способ упаковки товаров;

· габариты, вес товаров, тарных мест;

· условия и порядок хранения;

· площадь склада, состав помещений, их планировка, размеры конструктивных элементов, ширина проходов;

· габариты складских помещений;

· наличие технологического оборудования, его виды.

Характеристика и технико-экономические показатели воздушного и трубопроводного транспорта.

Воздушное сообщение в пределах европейских стран редко используется. В основном воздушный транспорт нужен в международных перевозках для транспортировки скоропортящихся грузов. Основными его достоинствами являются высокая скорость доставки и возможность достижения отдаленных районов. Однако себестоимость перевозки грузов воздушным транспортом высокая, поэтому он используется, в основном, для перевозки пассажиров. Снижает возможности воздушного транспорта и его зависимость от метеоусловий, которая непосредственно влияет на надежность поставок.

Трубопроводный транспорт обладает тем преимуществом, что прокладка трубопроводов возможна повсеместно. При этом обеспечиваются низкая себестоимость и автоматизация основных операций. Конечно, самым существенным недостатком этого вида транспорта является его узкая специализация.

Для транспортировки продукции часто используется несколько видов транспорта. Для ускорения погрузочно - разгрузочных работ, ускорения оборота транспортных средств, улучшения сохранности грузов в этом случае применяются контейнеры и поддоны. Парк контейнеров рассчитывается по формуле: N = ,

где N - количество контейнеров, ед.;

Q - общий объем перевозок в планируемом периоде, т;

A - оборот контейнера ( цикл использования, измеряемый от одной погрузки до следующей), сут.;

F - число дней в планируемом периоде;

q^Н - грузоподъемность – нетто контейнера, т.

Показатели те же – грузоподъемность, грузовместимость,

Классификация складов.

В зависимости от назначения склады бывают:

1) Оборотные, основная их задача – перегрузка комплектных единиц хранения с одного транспортного средства на другое. Оборотные склады характеризуются короткими сроками хранения и высокой оборачиваемостью складируемых объектов, а также высокой интенсивностью транспортных операций.

2) Хранения. Задача этих складов – обеспечить наличие материалов для функционирования производства. Для складов хранения характерны неоднородность объектов хранения различных наименований в небольших количествах, средняя, а иногда и значительная продолжительность хранения, низкая оборачиваемость складируемых объектов. Учитывая непосредственную связь этих складов с производством, необходимо стремиться к минимизации времени транспортирования. Принципиально различают два вида складирования: стационарный и подвижной склад. Первый представляет собой постоянное помещение, связанное с производством транспортными средствами. Подвижной склад реализует складирование в производственном потоке с помощью транспортных средств, имеющих соответствующую ёмкость. Применение подвижных складов ограничивается определёнными сферами. Предпосылками данного метода складирования являются:

- крупносерийное или массовое производство;

- организация процесса производства на основе поточных принципов;

- стабильность производственной программы (и номенклатуры);

- поставки лишь необходимых количеств и с соблюдением технологических сроков;

- управление с помощью интегрированных потоков информации.

3) Посреднические (склады комиссионирования). Задача этих складов состоит в реализации комиссионерских заказов в соответствии с заказами клиентов.

Основными функциями являются подсчёт, сортировка, комплектование и проведение заказа. Характеризуются посреднические склады средними сроками хранения и оборачиваемостью, а так же поставками разнообразных единиц хранения.

4) Сохранения. Их основные задачи – охрана и защита объектов хранения, которые находятся на складе в течение длительного времени. Главная функция складов сохранения – выдача хранимых товарно-материальных ценностей со склада на определённый срок и их последующая приёмка назад на склад, поэтому особое внимание необходимо уделять защите и обеспечению сохранности складируемых объектов.

5) Специальные. Задачи этих складов различны: локальная концентрация объектов хранения, специфическая защита товарно-материальных ценностей и людей и т.п. Такие склады могут быть стационарными и подвижными.

В зависимости от конструкционных особенностей различают закрытые, полузакрытые и открытые склады; по степени механизации – немеханизированные, механизированные, автоматизированные, автоматы; по месту в общем процессе движения материального потока – склады на участке движения продукции производственно-технического назначения и склады оптовых предприятий торговли товарами народного потребления.

По видам хранениясклады бывают единичного хранения (наиболее простая форма), линейного и блочного расположения. При линейном хранении к каждой единице хранения обеспечивается прямой доступ. Для рационального использования помещения склада применяется штабелирование. Линейное расположение позволяет хранить товары непосредственно на полу, на полках-стеллажах, на передвижных сте Хранение складируемых единиц в блоках характеризуется плотным (без просветов) расположением штабелируемых единиц. Это достигается, например, с помощью решётчатых ящиков. Недостатком блочного хранения является то, что перемещаться и храниться могут только комплексные единицы и отсутствует прямой доступ к хранимым объектам.

ллажах-этажерках, а также используется при создании стеллажных складов.

Маршрутизация перевозок.

Повышение производительности подвижного состава и снижение себестоимости перевозок достигается рациональной организацией движения автомобильного транспорта. Движение автотранспорта осуществляется по маршрутам. Маршруты бывают маятниковые и кольцевые.

Маятниковый – это маршрут, при котором путь следования автомобиля между двумя грузовыми пунктами неоднократно повторяется. Они бывают:

- с обратным холостым пробегом (b ≤ 0,5);

- с обратным неполностью гружённым пробегом (0,5 < b < 1);

- с обратным гружённым пробегом (b = 1,0).

Кольцевой маршрут – это следование автомобиля по замкнутому кругу, соединяющему несколько получателей или поставщиков. Разновидностью кольцевых маршрутов являются развозочные (сборные) маршруты. При движении по таким маршрутам происходит постепенная выгрузка или погрузка груза.

Маршрутизация перевозок – это оптимальный способ организации материалопотоков грузов, оказывающий существенное влияние на ускорение оборота автомобиля при рациональном и эффективном его использовании.

Разработка рациональных маршрутов перевозок и составление графиков доставки продукции потребителям лежит в основе логистической концепции построения модели транспортного обслуживания потребителей.

Для разработки маршрутов используются экономико-математические модели, методы сетевого планирования, теория графов.

Основой для определения маршрутов межцеховых и внутрицеховых перевозок, количества транспортных средств и организации работы транспортного цеха являются грузооборот и грузопотоки предприятия и отдельных цехов.

Число транспортных средств прерывного действия определяется по формуле:

W = Q_сут / q_{тр. с},

где Q_сут – суточный грузооборот, т;

q_{тр. с} – суточная производительность единицы транспортного средства, т.

Суточная производительность транспортного средства

q_{тр. с} = qK₁ · F_сут · K₂ / t_ц

где q – грузоподъёмность транспортного средства, т;

F_сут – суточный фонд времени работы транспорта, мин.;

t_ц – транспортный цикл, мин. t_ц = t_пр + t_р + t_n;

Для маятниковой односторонней связи

t_ц = 2t_пр + t_n + t_р,

Для маятниковой двусторонней и кольцевой связи с равномерным грузопотоком

t_ц = t_пр + t_n + t_р,

t_пр – время пробега, t_n – время погрузки, t_р – время разгрузки.

K₁ – коэффициент использования грузоподъёмности транспортного средства.

K₂ – коэффициент использования транспортного средства во времени.

Число транспортных средств непрерывного действия:

W_н = Q_час / q_час,

где Q_час – часовой грузооборот, т;

q_час – часовая производительность транспортного средства, т/ч.

q_час = ,

где M – масса одной грузовой единицы, т;

u - скорость движения транспорта, м/мин;

a - расстояние между двумя смежными грузами на транспорте, м.

При составлении плана перевозок в одном из его разделов делается обоснование выбора типа подвижного состава для поставки продукции.

Для сравнения выгодности применения бортового автомобиля и тягача со сменным прицепом (полуприцепом) определяется равноценное расстояние, при котором производительность тягача и автомобиля будет одинаковой. Величина равноценного расстояния определяется по формулам:

для автомобиля

Q_a = ,

для тягача

Q_т = ,

где Q_a, Q_т – объём перевозки автомобиля, тягача, т;

q_a, q_т – грузоподъёмность автомобиля и прицепных систем, буксируемых тягачом, т;

g_ст – коэффициент использования грузоподъёмности (статической);

b - коэффициент использования пробега;

V_ta, V_tт – техническая скорость автомобиля, тягача, ;

ℓ_ге - расстояние гружёной ездки, км;

t_пр, t_{n n} – время на погрузку – разгрузку автомобиля и перецепки прицепов, ч;

При Q_a, Q_т , ℓ_ге = ℓ_р, т.е. равноценному расстоянию.

Будем считать при сопоставлении перевозок коэффициенты использования грузоподъёмности (статический) и пробега равными.

Тогда

= ,

далее решим это равенство относительно ℓ_р:

ℓ_р = .

Сравнивая полученное ℓ_р, выбираем тип транспортного средства.

Если расстояние перевозки ℓ_пер < ℓ_р, выбираем тягач.

Если ℓ_пер > ℓ_р, выбираем автомобиль.

Тягач со сменными прицепами рациональнее использовать на короткие расстояния, т.к. время на перецепку меньше времени простоя автомобиля под погрузкой – разгрузкой. С увеличением расстояния перевозки преимущество автомобилей возрастает, т.к. они имеют большую, по-сравнению с тягачом, скорость движения.

Сравнение выгодности применения бортового автомобиля и самосвала рекомендуется производить по формуле:

ℓ_р = b × V_t (q_a × - t_пр),

где ∆t – выигрыш во времени на разгрузку самосвала;

∆q – потеря грузоподъёмности самосвалом по сравнению с бортовым автомобилем.

Если ℓ_пер < ℓ_р, выбираем самосвал;

Если ℓ_пер > ℓ_р, выбираем автомобиль.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: