Сделай Сам Свою Работу на 5

Бортинженер космических «союзов» 11 глава





Несмотря на сильный огонь артиллерии и минометов, а также удары вражеской авиации, части и подразделения, используя дымовые завесы, не прекращали форсирования реки и днем.

Трудно было бойцам и командирам инженерно-саперных подразделений, обеспечивавшим переправу, трудно было воинам, переправлявшимся на правый берег Днепра, но еще труднее было гвардейцам, защищавшим плацдарм. В эти напряженные часы боя все, от солдата до командира дивизии, без сна и отдыха героически выполняли свой воинский долг.

В ночь на 26 сентября немцы подтянули к плацдарму свежие части, перебросили танки. В это время закончил переправу 214-й гвардейский стрелковый полк дивизии. Вместе с ним на правый берег переправился командир дивизии с группой штабных офицеров и начальник политотдела полковник П. С. Молчанов почти со всеми политработниками.

С утра развернулись ожесточенные бои, напряжение которых все время возрастало. На отдельных участках приднепровские холмы и овраги по нескольку раз переходили из рук в руки. Казалось, вражеским атакам не будет конца. В этот день полковник Козак проявил высокое искусство управления боем. Он смело маневрировал подразделениями по фронту, в критические минуты вводил в бой свои резервы, быстро ставил задачи дивизионной артиллерии, находившейся на позициях на левом берегу Днепра. В выгодные моменты, по его приказу, подразделения наносили стремительные и внезапные контратаки.



Находясь вместе с бойцами на плацдарме, Козак своим самообладанием, выдержкой и героизмом воодушевлял их на [521] ратные подвиги. Поздно вечером, когда стихли бои, он сказал командирам полков:

— Сегодня враг почувствовал сталинградскую стойкость, завтра он должен почувствовать гвардейскую силу.

И изложил перед ними замысел боя на 27 сентября. Суть его заключалась в том, что полки с утра должны были упредить врага в атаках и первыми нанести удары по наиболее слабым местам фашистов. Надо было заставить гитлеровцев бросать в бой свои силы для закрытия образовавшихся брешей и тем самым растянуть его ударные группировки и нанести им как можно больший урон. С помощью коротких, но мощных ударов наши войска должны были расширять захваченный плацдарм по фронту и в глубину. Командарм утвердил этот замысел боя. Гвардейцы дивизии успешно претворили его в жизнь... К 30 сентября войска 7-й гвардейской армии образовали единый большой плацдарм на правом берегу Днепра. 25 километров по фронту и 15 километров в глубину! 177 солдат, сержантов, офицеров и генералов армии за успешное форсирование Днепра, удержание и расширение плацдарма на его правом берегу Указом Президиума Верховного Совета СССР были удостоены звания Героя Советского Союза. Среди них много воинов дивизии, в том числе и Козак Семен Антонович.



В ходе дальнейшего наступления дивизия форсировала много рек, и среди них такие крупные, как Южный Буг, Днестр, Прут, Серет, Тисса. За смелые и решительные действия по разгрому немецко-фашистских войск дивизия неоднократно получала благодарность в приказах Верховного Главнокомандующего и была награждена орденами. Неоднократно награждался и ее комдив генерал-майор С. А. Козак.

И вот в стремительном наступлении наши дивизии вышли к Дунаю. Форсировать эту реку, такую же могучую и широкую, как Днепр, было очень трудно. Докладывая обстановку командиру корпуса, Козак говорил, что для форсирования Дуная нужна тщательная всесторонняя подготовка. С ходу дивизия преодолеть ее не сможет, так как на противоположном берегу очень сильная оборона гитлеровцев, а переправочных средств мало.

Каждый раз командир дивизии вносил в замысел боя новые, ранее не применявшиеся элементы тактики. О том, что придется форсировать Дунай, знали все. Знал об этом и противник. А вот где его будут форсировать и каким способом, противник не знал. Нужно было перехитрить врага, нанести ему внезапные удары там, где он их не ожидает, и добиться победы малой [522] кровью. Опыт ведения боев с форсированием крупных рек дивизия имела богатый. Это и помогло при форсировании Дуная.



После самого тщательного изучения всех условий обстановки Козак принял оригинальное решение. Оно состояло в том, что были созданы две дивизионные переправы: одна основная, а вторая ложная — для отвлечения сил противника. Ложная переправа была оборудована в наиболее удобном месте, именно там, где противник по оценке местности мог ее и ожидать. Здесь проводились все необходимые работы, причем настолько интенсивно и серьезно, что не только противник, но и наши воины уверовали, что здесь будут переправляться главные силы дивизии. Кроме того, каждый полк подготовил свою переправу.

Сначала специально выделенные подразделения должны были произвести несколько попыток форсировать Дунай на ложной переправе, а если удастся, то и закрепиться на правом берегу. Нужно было имитировать переправу и заставить врага ночью стянуть сюда свои основные силы, особенно резервы. И только после этого следовало приступить к одновременному форсированию реки на основных переправах.

В течение суток шел бой на ложной переправе. Отдельные группы воинов переправились на берег противника и успешно отражали яростные атаки врага. Ночью враг подтянул сюда свои резервы. На другом фланге на широком фронте после мощной артиллерийской и авиационной подготовки началось настоящее форсирование. Враг, застигнутый врасплох, не смог предпринять контрмер. Переправившиеся полки сразу же атаковали противника во фланг. Только к вечеру, перебросив свежие силы, враг оказал упорное сопротивление, но плацдарм был захвачен, расширен и прочно удерживался дивизией. Вскоре вместе с другими соединениями был нанесен новый удар по врагу.

Так тактическое искусство Козака, мастерство и героизм гвардейцев принесли им новую победу и новые награды Родины. За этот бой генерал Козак награжден второй «Золотой Звездой».

В марте 1945 года Козак был назначен командиром 21-го гвардейского стрелкового корпуса, а через месяц ему было присвоено воинское звание генерал-лейтенанта. На этом посту и в этом звании закончил он Великую Отечественную войну, в которой так широко раскрылся его талант командира, его военное дарование.

М. Голышев

Пока рука держит штурвал

КОККИНАКИ ВЛАДИМИР КОНСТАНТИНОВИЧ

Владимир Константинович Коккинаки родился в 1904 году в Новороссийске в семье портового грузчика. По национальности русский. Член КПСС с 1938 года.

Рано начал трудовую деятельность. Работал в порту грузчиком. В 1925 году был призван в армию. Закончил Ленинградскую военно-теоретическую школу, а затем военную школу летчиков. Несколько лет служил в авиационных частях Советской Армии. Был летчиком, командиром звена, инструктором. В 1935 году В. К. Коккинаки стал летчиком-испытателем и с тех пор не расстается с этой работой.

17 июля 1938 года за беспримерный по тому времени беспосадочный перелет Москва — Владивосток Указом Президиума Верховного Совета СССР Владимиру Константиновичу Коккинаки присвоено звание Героя Советского Союза. 17 сентября 1957 года за новые подвиги он удостоен второй медали «Золотая Звезда». Награжден также многими орденами и медалями. Лауреат Ленинской премии, заслуженный летчик-испытатель СССР.

Генерал В. К. Коккинаки — рекордсмен мира, им установлено несколько выдающихся рекордов, он почетный президент Международной авиационной федерации (ФАИ).

Тяжело груженный самолет с трудом тронулся с места, хотя двигатели ревели во всю мощь, и кто-то из стоявших на аэродроме людей безнадежно махнул рукой: дескать, все равно не взлетит. В адрес скептика сразу посыпались упреки:

— Не знаешь его, молчал бы лучше!

— Раз он взялся, все будет в порядке!

«Он» — это тот, кто находился в кабине летчика, кто повел машину в рекордный полет, взяв на борт небывалый доселе груз. Рекорд есть рекорд, он должен пройти по самой предельно допустимой грани летной нагрузки. Определить эту грань могут лишь два человека: генеральный конструктор — теоретически, путем сложных расчетов, проверок на стендах, и летчик-испытатель — в воздухе. Так теория сливается с практикой в единое целое, которое определяет судьбу нового самолета.

А самолет все бежал и бежал по взлетной полосе, и, когда до конца ее оставались считанные метры, когда каждому из присутствовавших на аэродроме уже казалось, что сейчас произойдет непоправимое, машина, вздрогнув, оторвалась от земли. Но это еще не был взлет. Многотонная тяжесть самолета могла одолеть величину подъемной силы, и тогда... Ведь бывали случаи, когда летчик на взлете «подрывал» самолет, не набрав нужной скорости. Машина в таких случаях «проседала» до самой земли, и, если колеса шасси встречали препятствие, авария была неизбежной.

Все обошлось благополучно. Машина медленно поползла вверх, удаляясь от аэродрома. И только когда над зеленым массивом далекого леса она сделала первый разворот, все облегченно вздохнули.

— Молодец Коккинаки! Отлично взлетел. [525]

А летчик вел свою машину все выше и выше. Он слился с ней воедино, понимая, чувствуя умную работу моторов, сложных приборов, всего комплекса оборудования. Хорошо изучив и осмыслив это детище конструкторской мысли, смелого инженерного поиска, Коккинаки стремился выжать из машины тот предел ее эксплуатационных возможностей, который нельзя завысить, но нельзя и занизить.

Пройдена заветная черта на высоте 10 тысяч метров. Здесь воздух разрежен, и винты двигателей, привыкшие ощущать мощное сопротивление воздушной среды, казалось, работают почти вхолостую. Тяга падает, скорость также. Если скорость упадет ниже эволютивной, самолет камнем пойдет вниз, станет неуправляемым, и выровнять эту многотонную махину вряд ли удастся. Один шанс из ста, а то и того меньше. Пилот знает это. Он зорко следит за указателем скорости и высоты, за работой моторов.

Стрелка высотомера показывает: набрано еще 500 метров. Теперь рекорд установлен «с запасом», можно идти на снижение. Но летчик упрямо продолжает борьбу за высоту. Он идет на риск, но этот риск обоснован.

Каждый десяток метров высоты дается ценой огромных усилий. Коккинаки умело ведет машину, искусно удерживая ее в режиме набора, не давая крениться на крыло. Она словно недвижно висит в сильно разреженной воздушной массе, где почти нет опоры крыльям тяжелого самолета. И все-таки она летит, отвоевывает у пространства новые десятки метров.

Пройден еще один рубеж — 11 тысяч метров. Коккинаки решает идти на снижение: самолет едва слушается рулей, он действительно достиг своего потолка, исчерпал все свои возможности. Не будь за штурвалом подлинного виртуоза летного дела, человека, глубоко понимающего физический смысл полета, или допусти он хоть малейшую оплошность, последствия были бы печальными.

Тяжело груженная машина мягко опустилась на посадочную полосу, и через несколько минут летчик-испытатель Владимир Коккинаки уже докладывал генеральному конструктору С. В. Ильюшину об итогах полета, а спортивные комиссары приступили к оформлению документации нового мирового рекорда.

Это было в то время, когда всему миру стали известны имена выдающихся советских летчиков Валерия Чкалова, Михаила Громова, отважной семерки летчиков, первых Героев Советского Союза, спасших челюскинцев. Именно в те годы мир узнал имя [526] еще одного замечательного покорителя неба — Владимира Коккинаки. Это он в 1936 году установил один за другим несколько мировых рекордов на вновь созданных советских самолетах. Целый каскад выдающихся полетов! В историю отечественной авиации они вошли ярчайшими страницами.

Перелистаем эти страницы... В июле 1936 года летчик-испытатель Владимир Коккинаки на транспортном двухмоторном самолете ЦКБ начал замечательную серию рекордных полетов на высоту с различной коммерческой нагрузкой. 17 июля был поднят груз в 500 килограммов на высоту 11458 метров, 26 июля вдвое больший груз побывал на высоте 11402 метра. Невиданный результат! 2 августа летчик берет на борт полтонны и увеличивает потолок самолета до 12 816 метров, а 21 августа тонну груза поднимает на высоту 12 101 метр. Такая высота в то время была завидной даже для легких истребителей. Но штурм высоты и грузоподъемности продолжался. 7 сентября В. Коккинаки берет уже груз в две тонны и превышает одиннадцатикилометровый рубеж.

Потом два рекордных по скорости полета на дистанции 5 тысяч километров без груза и с контрольным грузом в одну тонну. Скорость в этих полетах превзошла 325 километров в час.

Семь рекордов за такой короткий срок! Всему миру было доказано, что у Советской державы действительно могучие крылья.

Высота, скорость, дальность — основные характеристики самолета, и если говорить об истории авиации, о прогрессе, то речь будет идти именно об этих «трех китах», трех параметрах, определяющих летные качества летательных аппаратов. В этой битве летчик-испытатель Владимир Коккинаки занял видное место, став одним из ведущих разведчиков неизведанного, прославив Советскую Отчизну многими подвигами в воздушном океане.

Урожайному по количеству рекордов 1936 году предшествовали полеты на одноместных самолетах-истребителях.

Свой счет мировых рекордов Владимир Коккинаки открыл в 1935 году. В таблице мировых рекордов тогда впервые появилось его имя. На самолете-истребителе И-15 он поднялся на высоту 14575 метров. Ни одному летчику в мире еще не удалось побывать на такой высоте: стратосфера ревниво не пускала в свои просторы человека.

Ныне, в век космических полетов, стратосфера для человека уже пройденный, хорошо изученный этап, но тогда... Еще только решалась проблема герметизации кабины, о скафандрах [527] писали лишь фантасты, кислородная маска для летчика была непривычной, едва вышедшей из стадии эксперимента. И все же человек проник в стратосферу, а один из богатырей воздушного океана преодолел четырнадцатикилометровый рубеж высоты в кабине советского самолета. Так впервые мир услышал имя Владимира Коккинаки.

Ни на один день не прекращалась работа над созданием новых, более совершенных самолетов. Она шла в конструкторских бюро, в лабораториях, на стендах, на испытательных полигонах и аэродромах. Летчик-испытатель Владимир Коккинаки давал путевки в жизнь десяткам машин. Он получал самолеты прямо в заводских цехах, опробовал, выруливал на взлетную полосу, совершал первый взлет. Не раз попадал он в сложные ситуации, но всегда мгновенно принимал единственное из множества возможных решений, и оно оказывалось верным.

То была будничная работа летчика-испытателя, и Коккинаки отдавался ей всецело, без остатка. И только после многотрудной, кропотливой работы по доводке самолета генеральный конструктор С. В. Ильюшин и он, летчик-испытатель, решались пойти на рекордный полет.

Когда самолет «ЦКБ Москва» стал серийным, было принято решение совершить на нем дальний перелет. Задание доверили летчику-испытателю Владимиру Коккинаки и его неизменному штурману А. М. Брянгинскому.

С подмосковного аэродрома, как всегда, пилот мастерски поднял до предела нагруженную горючим машину в воздух. Самолет шел по прямой курсом на восток. Он летел навстречу солнцу.

За штурвалом — Владимир Коккинаки. Проходит час, два, три... пять... семь. Начинает ныть спина, устают руки. Но усталости быть не должно. Летчик преодолевает усталость, гонит прочь предательски подкрадывающуюся дремоту. Затем спрашивает у штурмана координаты, сличает показания приборов. Самолет попадает в болтанку.

Пятнадцатый час полета. Владимир Коккинаки, сосредоточенный, готовый к любой неожиданности, по-прежнему за штурвалом. Обойден район грозовой облачности. Внизу бескрайнее море зеленой тайги, извилистые ленты сибирских рек. Мерно гудят моторы. Безумно хочется спать.

Долгих трудных двадцать четыре с половиной часа безотрывно нес вахту за штурвалом Владимир Коккинаки. Когда стрелки приборов стали показывать, что горючее на исходе, самолет пошел на посадку. Финиш этого длительного беспосадочного [528] полета состоялся на Дальнем Востоке. Самолет пролетел по прямой около 7 тысяч километров при средней скорости 307 километров в час. Сутки за штурвалом в труднейшем полете — такое испытание далеко не каждому по плечу.

Когда Валерий Чкалов на длиннокрылом самолете перемахнул из Москвы через Северный полюс в Америку, мир изумился, назвав этот перелет советским чудом. Единственным в своем роде и неповторимым. По крайней мере, так успокаивали себя многие из тех, кто не хотел и не желал видеть растущего авиационного могущества страны строящегося социализма. Но вот чудо повторилось: Михаил Громов совершил еще один грандиозный прыжок на самолете с одного континента на другой, став гостем Америки. Число скептиков уменьшилось.

А в Америку без посадки летит уже третья краснозвездная машина, опять новой конструкции. Она летит в Америку, на мыс Мискоу, оставляя позади 8 тысяч километров пути. Третий самолет — третье чудо русской техники, и за штурвалом его — еще один русский богатырь, летчик, коммунист. Сколько их в этой загадочной Советской России?

Владимир Коккинаки достойно пронес славу советской авиации, славу своей Отчизны через океан. Он вернулся в Москву победителем, летчиком с мировым именем. На груди его засияла достойная награда — «Золотая Звезда» Героя Советского Союза и орден Ленина.

Страна чествовала одного из своих крылатых богатырей. Его поздравляли друзья, близкие и даже незнакомые люди. Он получал десятки писем. Вот одно из них.

«Ты ли это, друг Владимир? Не ошибся ли я? Сердцем чую, что это ты, но все-таки сомнения гнездятся. Развей их, Владимир. Я помню вашу семью, дружную пятерку братьев Коккинаки, и тебя, старшего из них. Если это ты, то должен ты помнить, как учились мы вместе, как бегали мы по улицам нашего приморского города в далекие годы гражданской войны, как срывали с фонарей и столбов объявления белых. Потом мы ходили в порт, грузили пароходы, чтобы заработать хоть что-нибудь для себя и для младших братьев. Ты помнишь, Владимир, как рождалась в нашем порту комсомолия, как собирались на горячие споры о том, как жить дальше? Трудное, тяжелое было время, но такое горячее, бурлящее, точно пламень в доменной печи. Видимо, оно закаляло паши характеры, учило азбуке коммунизма. Сейчас это кажется смешным, Володя, но ведь было так: мы хотели быть только бойцами, красными командирами — краскомами и мечтали только о жарких боях-походах, лихих [529] атаках на врага. Ведь комсомолец — боец. И мы добывали патроны, мастерили самопалы, учились стрелять, хотя война гражданская уже закончилась, а над городом развевался красный флаг. И вдруг... Володя, ты помнишь, речь Владимира Ильича на третьем съезде комсомола? Она перевернула нашу жизнь, снова бросила нас за школьные парты. Мы ходили с тобой в один и тот же класс, и ты ушел от нас прямо со школьной скамьи в армию, на срочную. А мой год еще не призывался. Это было, кажется, в 1925 году. Наши пути разошлись, но разве забудешь детство, картины двух войн, наш приморский город, порт, работу, комсомол, учебу?.. И вот ты теперь прославленный летчик, герой, коммунист. Сердечно поздравляю тебя, горжусь и радуюсь за тебя. И все же, Володя, скажи, ты это или не ты?»

Да, земляк не ошибся. Это был тот самый старший сын в семье портовика Константина Коккинаки, что с ранних детских лет вдосталь хлебнул нужды и горя, познал трудовую жизнь и по зову партии, по путевке комсомола пошел в советскую авиацию.

Крылья летчика крепли не сразу. Отслужив положенный срок красноармейцем в 221-м стрелковом Черноморском полку, младший командир Владимир Коккинаки стал курсантом сначала теоретической, а потом и летной школы военных пилотов. Студеный февраль 1930 года в его жизни ознаменовался тем, что в петлицах военной гимнастерки летчика появился первый знак офицера — летчика истребительной авиации, а затем Коккинаки работает летчиком-инструктором в авиационной школе. Работает с огоньком, с задором. Десятки молодых парней, так похожих на него самого, приобрели с его помощью навыки летчика и стали хозяевами воздушного океана. С благодарностью вспоминали они впоследствии своего первого инструктора — высокого, плечистого, статного, всегда подтянутого и бодрого человека, давшего им путевку в небо.

Командир отряда научно-испытательного института ВВС — эта должность, которую занял Коккинаки после школы летчиков, была дальнейшим его шагом в летной службе. Он работал увлеченно, с душой, познавая все новые и новые стороны авиации.

Как рождается самолет? Кто его создает? Эти вопросы все чаще и чаще волновали уже сформировавшегося военного летчика, авиационного командира Владимира Коккинаки. Они не были для него неразрешимой загадкой, но заставили задуматься над такой задачей: как стать максимально ближе к истокам рождения нового самолета? [530]

В жизни ответ на этот вопрос выглядел так: Коккинаки становится летчиком-испытателем на одном из авиационных заводов. Отныне он связывает свою судьбу с судьбами конструкторского бюро, которое возглавляет генеральный конструктор С. В. Ильюшин. 40 лет он, летчик-испытатель, не покидает лаборатории конструкторского бюро, цехов заводов и заводских аэродромов. Владимир Коккинаки в дружной семье этого КБ, отметивший свое семидесятилетие в 1974 году, продолжает свою неукротимую деятельность, и друзья, может в шутку, а может всерьез, предсказали ему столетие летной работы.

40 лет на летно-испытательной работе! За эти годы Владимир Коккинаки дал путевку в жизнь более чем 40 воздушным кораблям самого различного назначения. Что это за воздушные корабли? Назовем один из них: ИЛ-2.

В грозные и суровые годы войны с фашистской Германией гитлеровцы не случайно окрестили советский штурмовик ИЛ-2 «черной смертью». Они называли его также «летающим танком». Это была замечательная боевая машина, имевшая надежную броню, высокие маневренные качества и хорошую огневую мощь: полтонны бомб, пулеметы и пушки, дополняемые подкрыльевыми установками для реактивных снарядов. Гитлеровцы много раз пытались создать подобный самолет-штурмовик, «летающий танк», но так и не смогли.

ИЛ-2 обрушивали бомбоштурмовые удары по врагу, прокладывая путь для наступления нашей пехоты, танков. Наземные войска знали: если поработали «Ильюшины-2», значит, наступление будет успешным. Пехота поднималась в атаку вслед за ударами советских штурмовиков. Так было в Сталинградской битве, на Курской дуге, на Днепре, Дунае, на Висле и Одере, и до самого победного залпа войны. И в том, что самолет-штурмовик ИЛ-2, «летающий танк», зарекомендовал себя как прекрасная боевая машина, гроза для врага, надежная для советских авиаторов, немалая заслуга летчика-испытателя Владимира Коккинаки. Прежде чем дать путевку в небо этому самолету, он совершил на нем десятки полетов, проверил его в самых тяжелых ситуациях, опробовал на самых критических режимах, дал немало рекомендаций по «доводке». В итоге советская авиация получила отличный боевой самолет.

Не меньше труда было затрачено и на испытания бомбардировщика ИЛ-4. В разных вариантах летал этот бомбардировщик и на сухопутных и на морских театрах военных действий. И опять от боевых летчиков в адрес конструкторского бюро шли отзывы, в которых содержались убедительные слова: «Надежен, [531] удобен, живуч, а для врага — грозен». И этой машине путевку во фронтовое небо дал Владимир Коккинаки.

Владимир — старший из пяти летчиков-братьев Коккинаки. В годы войны пал смертью храбрых на фронте один из братьев — Александр. Другой брат, Валентин, погиб при испытании большого воздушного корабля. Еще двое, Павел и Константин, продолжают после войны работу в родной авиации, держа равнение на старшего брата.

Послевоенные годы. Винтомоторная авиация уступает место реактивной. Создаются новые машины, с новыми летными характеристиками. Непочатый край работы у летчиков-испытателей. II Владимир Коккинаки, уже вполне зрелый авиатор, перешагнувший за роковую для летчиков-испытателей сорокалетнюю возрастную черту, остается в строю. Он по-прежнему крепок, здоров, оптимистичен. По-прежнему влюблен в свою профессию и крепко держит штурвал новых реактивных самолетов. Испытывает, проверяет, рискует, делает выводы.

В пятидесятых годах в бомбардировочной авиации основным самолетом стал двухдвигательный реактивный ИЛ-28. Он летал на околозвуковой скорости, имел возможность нести современную бомбовую нагрузку на далекие расстояния. Был надежен в эксплуатации, как говорили военные летчики. ИЛ-28 — крестник летчика-испытателя Владимира Коккинаки.

Это в военной авиации.

В Гражданском воздушном флоте появилась замечательная машина ИЛ-18. Четыре двигателя. Надежна. Прочна. Летает в самых сложных метеоусловиях, в условиях Крайнего Севера и Африки, над горами Кавказа и пустыней Сахара, над тайгой и бескрайними льдами Арктики. И этой машине выдал путевку в воздух Владимир Коккинаки. Вот почему рядом с первой Звездой Героя Советского Союза появилась вторая. Заслуженная награда.

ИЛ-62. Гигантский пассажирский лайнер. Вот он вырулил на взлетную полосу, остановился, прихваченный тормозами.

В гражданской авиации ИЛ-62 означает целый этап, новую значительную веху. Его называют самолетом семидесятых годов, хотя еще за несколько лет до переходного рубежа десятилетий он, живой, в металле, с людьми на борту, вырулил на бетонированную Дорожку.

Такая машина нужна нашей стране с ее огромными пространствами для внутренних рейсов Аэрофлота, но еще больше нужна она для межконтинентальных рейсов, в которых десятитысячекилометровые маршруты являются обыденными. И разместить [532] в салонах гиганта лайнера надо не единицы, не десятки, а сотни пассажиров. Есть такая машина — ИЛ-62. Она вышла на внутренние и международные трассы. Ее испытывал В. К. Коккинаки.

Программа испытаний была многогранна, разностороння и очень длительна по времени. И это вполне понятно: машина должна быть доведена до совершенства и со стопроцентной надежностью выйти на эксплуатационные линии в серийном варианте. «Научить летать» такую машину для летчика-испытателя — великая честь и громадная ответственность. И эту ответственность взял на себя ветеран летно-испытательной службы Владимир Коккинаки.

Летчик дает полные обороты турбинам, и самолет берет разбег, потом отрывается от бетонки и уходит в небо. За его штурвалом ветеран советской авиации, дважды Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, заслуженный мастер спорта СССР, мировой рекордсмен, генерал-майор авиации Владимир Константинович Коккинаки.

О. Назаров

 








Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту:



©2015 - 2024 stydopedia.ru Все материалы защищены законодательством РФ.