Страхование космических рисков

Министерство сельского хозяйства РФ

ФГБОУ ВПО «Орловский Государственный Аграрный университет»

Кафедра Финансы, инвестиции и кредит

Доклад на тему: « Страхование внешнеэкономической деятеьности»

Подготовила студентка 2-го курса

Экономического факультета

Группы БЭ(МЭ)-213(6)

Богданова Екатерина

Проверил:

Сидорин А.А.

Орел – 2013г.

Содержание:

Страхование внешнеэкономической деятельности в системе экономических отношений

2. Основные виды страхования внешнеэкономической деятельности:

Морское страхование

Страхование космических рисков

Страхование грузов

Страхование рисков, связанных с инвестициями

Список литературы
Список литературы:

1. Архипов А.П., Гомеля В.Б., Туленты Д.С. Страхование.Современный курс: учебник/под ред. Е.В. Коломина.−М.: Финансы и статистика, 2007.

2. Бараненко С. Перестройка мирового страхового рынка //Страховое дело,

2002, № 9, с.39

3. СплетуховЮ.А, Дюжиков Е.Ф. Страхование.- М.: ИНФРА-М, 2002г

4. ШаховВ.В. Страхование. - М.:ЮНИТИ, 2001

Страхование внешнеэкономической деятельности в системе экономических отношений

Динамическое развитие экономики невозможно без активной внешнеэкономической деятельности государства и самих предприятий. От того, насколько успешно государство и его субъекты хозяйствования будут осуществлять свою внешнеэкономическую деятельность, будет зависеть их дальнейшее эффективное развитие, расширение рынков сбыта, получение новых технологий и прибыли, обмен опытом, интеграция в международную систему производства.

Страхование во внешнеэкономической деятельности является одним из основных элементов внешней торговли и в условиях товарного производства становится наиболее удобным инструментом для быстрого возмещения ущерба и потерь в процессе производства, транспортировки и использования продукции.

Страхование внешнеэкономических рисков − комплекс видов страхования, обеспечивающих защиту интересов отечественных и зарубежных участников тех или иных форм международного сотрудничества. Включает:

· Морское страхование

· Страхование авиационных рисков (каско воздушного судна)

· Страхование космических рисков

· Страхование грузов

· Страхование рисков, связанных с инвестициями

2. Основные виды страхования внешнеэкономической деятельности:

Морское страхование

В средние века страхование морской торговли существовало в форме морской ссуды. Банкиры предоставляли средства торговцу для товара, аренды судна и других затрат по перевозке. При благоприятном исходе сделки – прибытии судна в порт с товаром – банкир возвращал свои средства с некоторой прибылью. При неблагоприятном исходе ссуда оставалась торговцу в качестве своеобразного возмещения ущерба.

Такие же взаимоотношения существовали и в Италии до 1236 г., когда Римский Папа Григорий IX запретил подобного рода сделки, посчитав их ростовщическими. После этого в Италии стали создаваться так называемые страховые кружки – общества, которые были близки по своей форме к современным обществам взаимного страхования.

В конце XVI в. в Англии стали интенсивно развиваться мореплавание и соответственно морская торговля. Страховая деятельность из Италии переместилась в Англию. В 1601 г. был издан первый английский указ, регулирующий морское страхование.

В 1906 г. в Англии был издан акт морского страхования, в соответствии с которым до сих пор регулируется порядок морского страхования во всем мире. Лондонский институт андеррайтеров в это время приобрел статус организатора-разработчика стандартных условий морского страхования.

Современное морское страхование – крупнейшая отрасль страхования, составляющая основу транспортного страхования. Оно есть почти во всех странах мира.

Морские риски можно разделить на следующие виды:

· обычные риски, которые возникают из самого факта перевозки;

· военные, которые лежат вне факта перевозки.

Среди обычных выделяют:

- риски самого моря (морские происшествия) – судно садится на мель, то есть остается неподвижным в течение длительного времени; затопление судна; столкновение – не только с другими судами, но и с неподвижными объектами, такими как рифы, айсберги, мосты, маяки;

- риски возникновения ущерба на судне во время нахождения в море – риски пожара, хищения;

- прочие риски – все риски, угрожающие судну, за исключением политических и военных рисков, – аварии, поломки, пробоины и т.д.

Военные и политические риски можно разделить на риски:

· забастовок;

· бунтов;

· гражданских волнений.

В страховой терминологии война – это реальное военное действие, организованное правительством, объявленное или необъявленное, а также гражданские военные акции. Обычно в морском страховании покрываются только военные риски, угрожающие имуществу во время его нахождения на борту судна.

Нормативной базой регулирования морского страхования в России является Кодекс торгового мореплавания РФ (Кодекс РФ от 30. 04.99 № 81-ФЗ; Закон РФ от 30.04.99 № 81-ФЗ).

До рыночных преобразований в РФ организацией морского страхования занимался «Ингосстрах». Эта компания была государственной, но сейчас она является акционерной организацией с определенной долей участия государства. Она имеет дочерние компании по всей территории РФ, особенно в городах-портах, через которые осуществляются морские перевозки.

Морское страхование можно разделить на следующие виды:

· каско – этот вид страхования обеспечивает страховым покрытием действующие и строящиеся морские и речные суда, а также нефти – и газодобывающие морские платформы. В объем покрытия включаются корпус судна, его двигатель, оснащение. Страхование осуществляется сроком на один год или на время рейса. Страховая премия рассчитывается исходя из размеров страховой суммы;

· карго – страховая защита груза на всем протяжении его перемещения, то есть от склада до склада;

· страхование ответственности – покрывает опасности (риски), возникающие во время мореплавания, так как судно является причиной загрязнения морской среды;

· страхование фрахта – страхование судна от потери дохода.

Страхование каско охватывает все многообразие типов транспортных средств, применяемых в мореплавании. Каско-страхование предполагает возмещение ущерба от повреждения или конструктивной гибели транспортного средства.

Полная гибель судна наступает тогда, когда судовладелец безвозвратно потерял корабль.

Полная конструктивная гибель судна означает, что оно находится в таком состоянии, что не подлежит восстановлению.

Конструктивная гибель судна означает, что затраты на его ремонт будут больше стоимости самого судна после ремонта.

Страховое покрытие каско распространяется на:

- полную гибель судна;

- частную аварию;

- общую аварию;

- ответственность за столкновение;

- расходы по спасению.

Покрытие ответственности за столкновение предполагает возмещение убытков, связанных со столкновением судна с плавающим объектом. Если столкновение произошло с каким-либо иным судном, то определение ответственности в соответствии с правилами морского судоходства происходит в арбитражном суде.

Обычно из покрытия по страхованию каскоисключаются риски нанесения ущерба умышленными действиями или грубой неосторожностью капитана, а также расходы, связанные с уничтожением остатков корабля.

Страховая сумма зависит от страховой стоимости корабля. К основным ценообразующим факторам при определении оценки судна относятся:

- возраст, тип и грузоподъемность судна;

- классификация судна – класс, флаг, страна регистра;

- квалификация и надежность капитана, экипажа, а также район плавания.

Страхование космических рисков

Рынок космического страхования носит ярко выраженный международный характер. Большинство космических программ страхуется и перестраховывается страховыми компаниями разных стран. Привлекательность этого сегмента страховой деятельности определяется большими сборами премий и устойчивыми перспективами роста отрасли. Вместе с тем, случаи возникновения дополнительных ущербов, намного превосходящих расчетные показатели, ведут к уходу страховых компаний и сокращению емкости рынка. В результате динамика рынка крайне неравномерна.

Рынок страхования космических рисков в целом делится на неравных сегмента: страхование запуска космических аппаратов на орбиту и страхование эксплуатации космических аппаратов на орбите. На страхование запусков приходится 70% общей емкости рынка, на страхование эксплуатации космических аппаратов на орбите – 30%.

За период с 1996 по 2002 г. совокупная емкость рынка страхования космических аппаратов увеличилась всего лишь на 4%, но в 1999-2000 гг. она была в 1,5-2,0 раза выше. Та же тенденция заметна и в динамике рынка страхования эксплуатации космических аппаратов на орбите. Причиной явились значительные убытки в 1998-1999 гг, а также отрицательные результаты 2000 и 2001 гг. Ряд страховых компаний отказались от страхования космических рисков, другие резко ограничили свою деятельность в этом направлении. Страховые тарифы по запускам возросли на 30-50% и достигли 20% в год и выше. В страховании эксплуатации космических аппаратов на орбите отмечается тенденция сокращения сроков страхового покрытия. После 1998 года страховое покрытие ограничивалось 12 месяцами, и лишь спустя 2-3 года эти сроки восстановились до 3-5 лет. Ставки страховой премии зависят от типа требуемого покрытия, технического состояния космических аппаратов и составляют в среднем 5% в год. Заметно возросла стоимость перестрахования космических рисков.

Число страховых компаний, работающих в космическом страховании составляет около 40. Более 70% рынка делится между 15-20 крупными страховыми компаниями, среди которых нет российских страховщиков. Ведущие позиции на рынке занимают страховые компании Франции и Великобритании. Франции принадлежит 25% рынка, Великобритании – 23%, почти 15% рынка контролируется международными страховыми группами, американские страховые компании имеют 14% рынка, а перестраховочными операциями по рынку занимаются известные германские перестраховщики.

Страхование грузов

Торговый контракт и договор перевозки обычно дополняют договор страхования грузов. Перевозка груза производится на основании коносамента, то есть контракта между грузовладельцем и перевозчиком. Этот документ определяет границы страхового покрытия.

Карго-страхование предусматривает страховое покрытие груза только во время его передвижения. Объектом страхования карго являются: сам груз; таможенная пошлина; оплата посредников.

Факторы, которые учитываются при определении страховой ставки (из которой будет потом исчислена страховая премия) при страховании карго:

- тип груза;

- упаковка груза;

- размер, вес, стоимость груза;

- продолжительность рейса;

- время года;

- судно, на котором будет совершаться перевозка.

Исторически в международной торговле сложились определенные условия обмена товарами, а также соответствующие им обязанности сторон осуществлять определенные действия, совокупность которых формируется торговыми обычаями.

Для избежания противоречий между торговыми партнерами Международная торговая палата разработала и впервые опубликовала в 1936 г. сборник толкований наиболее часто встречающихся торговых обычаев. Этот сборник получил название ИНКОТЕРМС. Новейшая редакция сборника была принята Международной торговой палатой в 1990 г.

В соответствии с ИНКОТЕРМС в базисных условиях поставок определены обязательства продавца за установленную в контракте цену обеспечить доставку груза в определенную географическую точку, или погрузить товар на транспортные средства, или передать его транспортной организации.

Базисные условия определяют следующие обязанности продавцов
и покупателей:

- кто и за чей счет обеспечивает транспортировку товара по территории стран продавца, покупателя, транзитных стран, морем или воздухом;

- обязанности продавца в части упаковки и маркировки товара;

- обязанности сторон по страхованию грузов;

- обязанности сторон по оформлению коммерческой документации;

- время и место перехода с продавца на покупателя рисков случайного повреждения или утраты товара.

В коммерческой работе внешнеторговых организаций обычно возникает необходимость детально изучить взаимные обязательства и права. Для этого необходимо пользоваться сборником толкований торговых обычаев ИНКОТЕРМС-90.

По новой классификации ИНКОТЕРМС-90 все базисные условия разбиваются на 4 группы. В основу такой классификации положены различия в объеме обязательств контрагентов по доставке товаров.

Первая группа «E» имеет одно условие – «франко-завод», – содержащее минимум обязанностей для продавца, которые заключаются лишь в предоставлении товара для покупки в месте нахождения продавца.

Во вторую группу «F» включены условия, налагающие на продавца обязанность передать товар перевозчику, указанному покупателю.

В третьей группе «С» содержатся условия, по которым продавец обязан обеспечить перевозку продукции, но не должен принимать на себя риск случайной гибели или повреждении товара, а также нести какие-либо дополнительные расходы после отгрузки товара.

Четвертая группа «D» включает условия поставки, предусматривающие обязанность продавца нести все расходы и риски, которые могут возникнуть при доставке товара в страну назначения.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: