Функции системы на различных режимах работы двигателя

Пуск холодного двигателя. Длительность открытия форсунки впрыска, которая компенсирует потери топлива из-за конденсации его на стенках впускного трубопровода, наибольшая.

Работа двигателя после пуска. На этом режиме сохраняется определенное время (в среднем около двух минут) постоянное обогащение смеси, меньшее, чем при пуске (длительность командного импульса меньше, чем при пуске).

Прогрев.Начальная степень обогащения зависит от температуры двигателя (чем ниже температура - тем больше обогащение) и по мере прогрева двигателя обогащение уменьшается до достижения двигателем рабочей температуры (длительность импульса уменьшается с ростом температуры). Кроме того, учитывается повышенное сопротивление трению в непрогретом двигателе. Эту функцию выполняет термоавтомат управления дроссельной заслонкой 8 (см.рис. 1.1.). При низкой температуре он приоткрывает дроссельную заслонку (чем ниже температура, тем больше угол открытия), чтобы увеличить количество смеси и, соответственно, частоту вращения коленчатого вала. По мере прогрева двигателя угол открытия дроссельной заслонки уменьшается. Датчик положения дроссельной заслонки посылает в блок управления сигнал, соответствующий углу ее поворота. На основании этого сигнала блок управления изменяет длительность командного импульса на форсунку, чтобы обеспечивалась заданная степень обогащения смеси.

Холостой ход. Функция системы на холостом ходу - поддерживать низкий уровень вредных веществ в отработавших газах при минимуме расхода топлива.

Частичная нагрузка. На этом режиме система приготавливает топливовоздушную смесь стехиометрического состава.

Полная нагрузка. В соответствии с сигналом датчика положения дроссельной заслонки система осуществляет обогащение топливовоздушной смеси.

Разгон. С целью обеспечения хорошей переходной характеристики при разгоне, смесь необходимо обогащать. Степень обогащения зависит от скорости перемещения дроссельной заслонки и температуры двигателя.

Отличия MonoJetronic от MonoMotronic заключается в том, что:

MonoJetronic - комплексная система центрального(т.е. с одной центрально-расположенной форсункой)впрыска топлива и отдельной системой зажигания и вакуумным коректором угла.

MonoMotronic- комплексная система центрального впрыска топлива с интегрированной в нее системой зажигания и электронной коррекцией угла зажигания. Последние версии оснащались датчиками детонации. В механической части эти две системы одинаковы. Т.е.: сам узел впрыска, бензонасос, датчики. Разница соответственно в трамблерах, да в схеме зажигания.

Очень часто моновпрыски "обзывают" "электронными карбюраторами", но это неправильно. Моновпрыск - полноценная система впрыска топлива, только с одной форсункой, поддержанние стехиометрического состава смеси происходит за счет обработки Процессором ECU по заданной программе информации от следующих источников:

• Датчик температуры Охлаждающей Жидкости
• Датчик температуры всасываемого воздуха;
• Датчик хола в трамблере;
• Потенциометр дроссельной заслонки;
• Концевик отпущеного положения дроссельной заслонки(педали газа)
• Датчик кислорода(лямбда-зонд)

и выдачи соответствующих импульсов на исполнительные элементы:

• Шаговый двигатель регулировки ХХ(для режимов ХХ и прогрева.запуска);
• Форсунка(длительность импульса впрыска);
• У мотроника соответствующие действия по коррекции угла опережения зажигания

Не смотря на всю простоту и надежность системы моновпрыска, периодически возникают проблемы, скажем так болезни пожилого возраста. Условно их можно разделить на несколько групп, например, по причине недуга (так будет удобнее т.к. одна и та же неисправность может вызывать проблемы и при запуске, и на ХХ, и расход, и т.д.):

• Проблемы, связанные с выходом из строя, ухода от заданных параметров, датчика температуры ОЖ, предоставляющего информацию о ней для ECU.

• Проблемы, связанные с так называемыми дырками по воздуху. Прорыв прокладки под головкой моновпрыска, растрескивание шланга к вакуумному усилителю тормозов, растрескивание, соскакивание шлангов к вакуумному корректору зажигания (если он имеется), шлангов к термоклапану в воздушном фильтре.

• Следующая группа - проблемы регулировки, поддержания ХХ, вызванные выходом из строя, износа узла регулировки ХХ (состоит из двигателя и контактной группы) и\или повреждения каскада управления этим узлом в ECU.

• Проблемы вызваные износом потенциометра дроссельной заслонки(нестабильность ХХ, провалы тяги, расход, запуск двигателя)

• Проблемы поддержания заданного и остаточного давления топлива в системе.(нестабильность ХХ, провалы тяги, расход, запуск двигателя).

Датчик температуры ОЖ -тут надо дать некоторые пояснения. Их бывает несколько видов, в зависимости от модели двигателя и года выпуска. Наиболее распространенный так называемый синий датчик,2-х контактный, номер по ЕТКА 025 906 041А.Находится на тройнике системы охлаждения по соседству еще с двумя датчиками (на прибор и на лампочку перегрева, т.е. превышения 120С).

Черный датчик температуры, 4-х контактный, номер по ЕТКА 026 919 369,находится там же, но по соседству всего только еще один датчик(на лампочку перегрева). По характеристике он такой же как и синий, просто совмещен в одном корпусе с датчиком для индикатора приборной доски.

Так выглядит характеристика зависимости сопротивления от температуры. Соответственно если характиристика поплыла, то начнутся проблемы с запуском - не заводится(ECU считает, что двигатель прогрет и обедняет смесь).Черный, дым повышеный расход-наоборот система считает, что двигатель холодный и богатит смесь. Все это может сопровождаться неровным, пониженым, повышеным ХХ и плохой динамикой.

Диагностируется просто: при помощи омметра снять характеристики, заведя на холодную и записывая показания с прогревом,и сравнить с приведенными на графике. Если не укладываются в заданый интервал - безжалостно в помойное ведро и установить новый.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: