Дистанционное управление лодочным мотором.

Базовые принципы управления лодочным мотором.

Ручной стартер.

Румпель.

Рукоятка дросселя.

Рычаг переключения передач.

Остановочный линь.

Дистанционное управление лодочным мотором.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………………………………16

ЛИТЕРАТУРа……………………………………………………………………..17

ПРИЛОЖЕНИЯ……………………………………………………………………18

введение

Преимущества подвесных лодочных моторов по сравнению со стационарными значительно расширили сферу их применения в народном хозяйстве и на водном транспорте. Успехи, достиг­нутые отечественной моторостроительной промышленностью в послевоенные! годы, обеспечили массовый выпуск подвесных лодочных моторов несколькихТИПОВ.

Если до недавнего времени подвесные моторы использова­лись преимущественно на любительских и спортивных судах, то сейчас трудно найти область народного хозяйства, где бы они не применялись.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ И КЛАССИФИКАЦИЯ ПЛМ

Подвесной лодочный мотор включает в себя все основные элементы судовой силовой установки, что делает его совершенно автономным и пригодным для использования на любом подхо­дящем по конструкции и водоизмещению судне. Отсутствие по­стоянных трудно демонтируемых связей с судном и расположе­ние вне внутреннего объема корпуса выгодно отличают подвес­ной мотор от силовой установки, стационарно размещенной на судне.

Область применения подвесных лодочных моторов очень ве­лика. Они используются на служебно-разъездных, спасатель­ных, рыбопромысловых, туристских, спортивных, любительских и других судах.

Широкое распространение подвесных моторов объясняется:

1) возможностью использования их на разных судах;

2) сравнительно простой конструкцией;

3) относительно малым весом и транспортабельностью;

4) возможностью применения на мелководных акваториях;

5) относительно низкой стоимостью;

6) простотой обслуживания.

Положительные качества подвесных моторов настолько зна­чительны, что в некоторых странах строятся подвесные вин­томоторные установки с агрегатной мощностью более 300 л. с. (220 /квт), с использованием в качестве двигателей быстроход­ных дизелей. Такие навесные агрегаты очень рентабельны, по­скольку совершенно исключают простои силовой установки при грузовых операциях.

На крупных несамоходных баржах практикуется подвешива­ние нескольких агрегатов.

Подвесной лодочный мотор состоит из четырехосновных уз­лов: двигателя с обслуживающими его системами; дейдвудной трубы; гребного винта с приводом; подвески.

Двигатель мотора является источником механической энергии, приводящей судно в движение.В качестве двигателей подвесных моторов используютсяпреимущественно двух­тактные карбюраторные двигатели,так как они имеют высокие мощностные показатели и сравнительно несложную конструкцию.

Дейдвудная труба соединяет двигатель и подводную часть мотора, в которой размещается привод гребного винта.

Привод гребного винта представляет собой реверсивный или нереверсивный редуктор. Реверсивные редукторы (реверс- редукторы) в отличие от нереверсивных позволяют изменять на­правление упора винта, т. е. получать задний ход судна.

Подвеска дает возможность быстро закреплять мотор на транце корпуса судна и снимать его при необходимости. В ее конструкцию входят два шарнира, один из которых имеет вер­тикальную ось вращения и позволяет поворачивать мотор отно­сительно корпуса судна при управлении его движением, дру­гой— горизонтальную ось вращения и обеспечивает откидыва­ние мотора при задевании подводной частью за какие-либо препятствия, защищая тем самым его от повреждений.

По назначению подвесные лодочные моторы можно разде­лить на две основные группы:

1)моторы широкого назначения, используемые для чисто транспортных целей;

2) гоночные моторы для водноспортивных соревнований.--

По суммарному рабочему объему цилиндров двигателя подвесные моторы классифицируются на пять групп: с рабочим объемами до 175; 250; 350; 500 и 1000 см³.

Классификация подвесных моторов по рабочему объему цилиндров двигателя является международной спортивной и призвана стимулировать совершенство их конструкции. Ограничение рабочего объема цилиндров (литража) без ограничения мощности ставит в выгодные условия на водноспортивных соревнованиях гонщиков, использующих при равном литраже более мощные моторы. Подвесные лодочные моторы также различаются по конструктивным признакам, способу крепления корпусе судна и т. д.

УСТРОЙСТВО СЕРИЙНЫХ ПОДВЕСНЫХ ЛОДОЧНЫХ МОТОРОВ

Мотор «Стрела» (рис. 34). До середины 1965 г. этот мотор выпускался Ульяновским заводом малолитражных двигателей. По своим технико-экономическим характеристикам и конструк­ции в настоящее время он является, в значительной степени устаревшим (табл. 2). Однако мотор «Стрела» имеет ряд поло­жительных качеств, таких, как простота конструкции, непри­хотливость к условиям эксплуатации, значительный моторесурс и хорошие тяговые характеристики. Мотор «Стрела» является одним из наиболее распространенных (всего заводом было вы­пущено около 280ООО моторов).

При водоизмещении лодки 150—200 кг мотор «Стрела» обес­печивает скорость 15—17 км/ч (в тихой воде), а при водоизме­щении 300—500 кг — 9—12 км/ч. Мотор снабжен-грузовым вин­том и рассчитан для применения на тяжелых лодках с высотой транца не более 380 мм.

Двигатель мотора «Стрела» работает на топливной смеси, состоящей из бензина марки А-66 и автола. Топливный бак кон­структивно объединен с мотором и размещается на двигателе, закрывая обод маховика. Сверху к баку крепится ручной стар­тер с крышкой, закрывающей диск маховика. Цилиндр двига­теля закапотирован двумя съемными стальными щитками. Под­веска мотора не имеет амортизаторов, в связи с чем вибрации при работе передаются корпусу лодки.

Управление режимом работы осуществляется рукояткой, связанной с дроссельной заслонкой и основанием магнето и вы­веденной на переднюю часть мотора ниже топливного бака.

Мотор «Стрела» состоит из четырех главных узлов: мотор­ной головки, включающей в себя двигатель, топливный бак и стартер с самоубирающимся шнуром; дейдвуда (стакана верти­кальной передачи); кронштейна и подвески; подводной части, в которую входят редуктор, проставка и гребной винт.

Двигатель мотора «Стрела» одноцилиндровый двухтактный с возвратной петлевой продувкой. Цилиндр и его головка отлиты из алюминиевого сплава. Гильза цилиндра чугунная. В свечное отверстие головки вмонтирована стальная футоркаЛ Го­ловка крепится к цилиндру шестью шпильками. Картер двигателя отлит из алюминиевого сплава и состоит из двух по­ловин. Плоскость разъема их перпендикулярна оси коленчатого вала, а плотность стыка обеспечивается паронитовой проклад­кой. Для точной центровки половин при сборке предусмотрены два призонных болта. Поршень отлит из алюминиевого сплава. Его днище имеет выпуклую сферическую _хформу. На головке поршня размещены три уплотнительных чугунных кольца. Пор­шневой палец плавающий, с глухим осевым сверлением. От осевого перемещения он удерживается стопорными проволоч­ными кольцами. Шатун стальной штампованный со стержнем двутаврового сечения. Головной подшипник представляет собой бронзовую втулку, запрессованную в отверстие верхней головки. Кривошипная головка шатуна неразъемная. Шатунный подшип­ник роликовый со свободными роликами (без сепаратора). Ко­ленчатый вал состоит из двух частей, соединенных посредством прессовой посадки. Щеки кривошипа снабжены противовесами, выполненными заодно с ними. Коренные шейки вала вращаются в двух шариковых подшипниках, размещенных в расточках обеих половин картера. Места выходов коленчатого вала из картера уплсхгнены резиновыми сальниками. Верхний конец вала снабжен выполненным заодно с ним кулачком привода прерывателя магнето. Маховик насаживается на конус вала и крепится гайкой, самоотвинчивание которой предотвращается пружинной шайбой. Фиксация маховика от проворачивания осу­ществляется сегментной шпонкой.

Система зажигания двигателя включает в себя маховичное одноиекровое магнето МЛ-10 и свечу зажигания А11У.

В топливную систему входят: топливный бак и отстойник с сетчатым фильтром, смонтированные в одном корпусе с кра­ном; соединительная резиновая трубка и карбюратор К-33. Топливо в бак емкостью 3,7 л заливается через горловину, за­крываемую пробкой. Внутренняя полость бака может сооб­щаться с атмосферой через суфлирующее отверстие в пробке.

Двигатель при работе охлаждается забортной водой, подача которой в зарубашечные пространства цилиндра и головки осу­ществляется под действием скоростного напора потока за винтом.

Вертикальная передача представляет собой пустотелый вал, с приваренными на его концах наконечниками. Верхний нако­нечник имеет квадратное сечение и входит в отверстие такого же профиля в коленчатом валу. Нижний наконечник трубчатый и сопрягается также посредством квадрата с хвостовиком веду­щего вала редуктора. Осевой разбег и зазоры в сочленениях исключают необходимость точной центровки вертикальной передачи при сборке.

Одноступенчатый конический нереверсивный редуктор обес­печивает возможность движения лодки только передним ходом.

Запуск мотора производится ручным стартером с самоубира­ющимся шнуром. При выходе из строя основного стартера можно воспользоваться шнуром, наматываемым на барабан, укрепленный на диске маховика.

Крупным недостатком мотора «Стрела» является высокая шумность и значительная вибрация, передающаяся корпусу лодки.

Подвесной лодочный мотор “Стрела”

1— крышка стартера; 2 — маховик; 3 — основание магнето; 4 — шариковый подшипник 205 (ГОСТ 8338—57); 5 —рукоятка управления режимом работы; 5 —румпель; 7 —подвеска;

— нижний сальник картера; 9 — болт кронштейна; 10 — кронштейн; //-г-винт крепления мотора к транцу лодки; 12 — фиксатор; 13 — кожух-обтекатель; 14 — глухая гайка; 15 — стакан вертикальной передачи (дейдвуд); 16 — шпилька крепления подводной части мотора; 17 — вертикальный вал; 18 — шариковый подшипник 202 (ГОСТ 8338—57); 19 — проставка; 20 — корпус редуктора; 21 — ведущая шестерня редуктора; 22 — шари­ковый подшипник 203 (ГОСТ 8338—57); 23 — сальник корпуса редуктора; 24 — ведомый вал редуктора; 25 — предохранительный штифт; 26 — ведомая шестерня редуктора; 27 — промежуточный корпус; 28— трубка подвода воды к двигателю; - 29 — выпускная труба; 30 — вкладыш подшипника кронштейна; —картер; 32 — коленчатый вал; 33 — выпускной патрубок; 34 — шатун; 35 — цилиндр; 36 — медноасбестовая прокладка; 37 — гильза цилиндра; 38 — головка цилиндра; 39 — футорка; 40 — ложемент; 41 — порш­невой палец; 42 — топливный бак; 43 — пробка бака; 44 — винт суфлера

Подвесной лодочный мотор “Ветерок”

1 — картер; 2 — перегородка с пластинчатыми клапанами; 3 — патрубок; 4 — карбюратор: 5 — шариковый подшипник 204 (ГОСТ 8338—57);6 — игольчатый подшипник; 7 — крышка картера;8 — кулачок прерывателя; *9— шпонка коленчатого вала;10—маховик; И — блок цилиндров; 12 ^ коленчатый вал; 13 — шатун; 14 — поршневой палец; 15 — пор­шень; 16— свеча зажигания; /7— головка блока цилиндров; /8 — дейдвудная труба; 19 — рычаг переключения кулачковой муфты; 20 — вертикальный вал; 21—тяга пере­ключения кулачковой муфты; 22 — корйус помпы; 23 — крыльчатка; 24 — верхний саль­ник подводной части; 25 — шариковый подшипник 201 (ГОСТ 8338—57); 26 — трубка под­вода воды к помпе; 27 — вед уща я пол у муфт а; 28 — вилка переключения муфты; 29 — ведомая пол у муфта; 30 — приемная решетка; 31 — демпфер; 32 — предохранительный штифт; 33 — колпачок-обтекатель; 34 — гребной вйнт; 35. —сальник корпуса редуктора: 36 — стакан сальника; 37 — шариковый подшипник .205 (ГОСТ 8338—57); 38 — ведомая шестерня редуктора; 39 — шариковый подшипник 201 (ГОСТ 8338—57); 40 — ведомый вал редуктора; 41 — ведущая шестерня редуктора? 42 — корпус редуктора; 43 — роликовый подшипник 7203 (ГОСТ 333—59); : 44 щ шариковый подшипник 203 (ГОСТ 8338—57); 45— проставка; 46 — нижняя пружина . подвески; 47 — подшипник; 48 — кронштейн под­вески; 49 — фиксатор подвески; 50 — подвеска; 51 — подшипник; 52 — труба; 53— винт крепления мотора к транцу лодки; 54 — резиновый амортизатор; 55 —нижнийсальник картера; 56 — шариковый подшипник 204 (ГОСТ 8338—57); 57 — пружина амортизатора;

58 — плита управления

Подвесной лодочный мотор “Москва М”

1 — тяга переключения кулачковой муфты;2 — подвеска; 3 — нижний коренной ролико­вый подшипник; 4 — перегородка с пластинчатыми клапанами; 5 — игольчатый подшип­ник;6 — коленчатый вал; 7 —верхний коренной роликовый подшипник;8 — маховик; 9 — корпус стартера; 10 — капот двигателя; //— головка блока цилиндров; 12 — шатун; 13—поршневой палец; 14-*- гильза цилиндра; 15 — крышка; 16 — панель картера; 17 — поршень; 18 — трубка подачи воды к двигателю; 19 — рессора (вертикальный вал); 20 — приемная трубка водоотливной помпы; 21 дейдвудная труба; 22 — проставка; 23 — гребной винт; 24 — демпфер; 25 — гайка-обтекатель; 26 — сальник корпуса реверс- редуктора; 27 —шариковый ^подшипник 7000101 (ГОСТ 8338—57); 28 — шариковый под­шипник 204 (ГОСТ 8338—57); 29 — ведомая шестерня реверс-редуктора; 30 — шариковый подшипник 89 (ТУ 100/3); 31 — ведущая шестерня заднего хода; 32 — кулачковая муфта; 33 — вилка переключения муфты; 34 — ведущая шестерня переднего хода

Подвесной лодочный мотор “Вихрь”

1 — крышка корпуса реверс-редуктора; 2— ведомая шестерня заднего хода; 3 — ведомая шестерня переднего хода; 4— ведомый вал реверс-редуктора; 5 — кулачковая муфта; 6 — ведущий вал реверс-редуктора; 7 — опора амортизатора; 8 — подвеска; 9 — капот дви­гателя; 10—картер; 11— коленчатый вал; 12—маховик; 13 — рукоятка стартера; 14 — цилиндр; 15 — шатун; 16 — втулка головного подшипника; 17 — поршень; /5 —блок головок цилиндров; 19 — поршневой палец; 20 — поддон; 21 — дейдвудная труба; 22 — тяга переключения кулачковой муфты; 23 — крыльчатка помпы;, 24 корпус помпы; 25 — кор­пус реверс-редуктора; 26 — шплинт; 27 — предохранительный штифт; 28 — демпфер;

29 — гребной винт

СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ РАССМОТРЕННЫХ МОТОРОВ

УСОВЕРШЕНСТВОВАННЫЕ МОТОРЫ

Раньше топливный бак устанавливался в верхней части двигателя. Сейчас баки, снабженные устройством для быстрого подсоединения, поставляются отдельно, благодаря чему мотор стал легче, а запас топлива увеличился. Хорошо зарекомендовал себя выпуск газов через ступицу гребного винта, введенный фирмой <Меркюри>. Его начали применять и на заводах других фирм. Были внедрены амортизирующие подвески и шумоизоляция мотора. Значительно улучшена защита мотора от коррозии в морской воде, хотя до настоящего времени эта проблема не решена.

Мощность подвесных моторов постоянно увеличивается. Десять лет назад мощность в 70 л. с. считалась огромной. В настоящее время все крупные заводы выпускают моторы мощностью 100- 155 л. с, которые в течение длительного времени могут работать с максимальной нагрузкой, особенно на гоночных катерах.

Почти все подвесные моторы работают по двухтактному циклу. Преимущество двухтактного двигателя заключается в сочетании высокой мощности с малым весом.

Раньше из-за добавки смазочного масла в топливо запальные свечи быстро замасливались и нуждались в очистке через каждые 20-50 ч работы. Благодаря замене в двигателе подшипников скольжения на роликовые подшипники, а также улучшенному качеству специального смазочного масла, смогли изменить существовавшую ранее пропорцию составных частей смеси от 1 : 12- 1 : 16 (1 часть масла на 12-16 частей бензина) до 1 : 50 и даже до 1 : 100. Это позволило в настоящее время производить чистку свечей через 200 ч работы мотора.

Отдельный топливный бак можно использовать при мощности подвесного мотора от 5 л. с.; электрический стартер - от 7,5 л. с; ручной стартер - до 60 л. с. Дистанционное управление можно приобрести для любого мотора мощностью от 5 л. с.

На срок службы подвесного мотора, как уже говорилось, влияют три основных фактора: эксплуатация в пресной или соленой воде, частота использования и уход за ним владельца. Тем не менее попытаемся определить средний срок службы мотора.

На заводах, испытываемые двигатели часто работают в течение 5000ч, причем делаются лишь небольшие перерывы для осмотра и ухода. Персонал нашей верфи также смог добиться 5000 ч непрерывной работы двигателей без проведения крупного ремонта. Благодаря капитальному ремонту, а также небольшим периодическим ремонтам срок службы хорошо обслуживаемого подвесного мотора можно увеличить до 10 000 ч.

Срок службы мотора, используемого на спортивных катерах, иной. Наибольший успех имеет подвесной мотор в воднолыжном спорте, так как он хорошо переносит смену скорости от малой до высокой. На максимальную мощность отрегулированы система зажигания, теплообмен, частота вращения, пониженная примерно до 3/4 от наибольшей. Нежелательно длительное использование двухтактного двигателя при неполной загрузке, а также продолжительное хранение его при случайном кратковременном использовании, поскольку во время бездействия коррозия (внутренняя и наружная) проявляется сильнее.

Непосредственные наблюдения в ремонтных мастерских позволили установить следующие виды повреждений мотора:

· разрушение внутренних его стенок в результате износа из-за применения топлива без добавления масла;

· прогорание днища поршней при слишком сильном воспламенении и большой нагрузке на двигатель во время гонок;

· выход из строя роликовых подшипников и шестерен при нерегулярной смазке подводной части мотора.

Если подвесной мотор упал в воду, то его нужно немедленно разобрать и высушить в течение 24 ч, так как из-за коррозии коленчатый вал и подшипники становятся непригодными для дальнейшей эксплуатации.

Маленькие моторы обычно более долговечны, чем большие: за ними легче ухаживать, их проще отнести в гараж для чистки.

Сравним приведенные ниже данные о сроках службы подвесных моторов.

Если время эксплуатации мотора в среднем принять равным 200 ч в год, то долговечность малого двигателя мощностью до 12 л.с. может достигнуть 10 лет. Правда, необходимо учитывать и ремонтные работы, увеличивающиеся по истечении пяти лет.

Большие двигатели мощностью от 50 до 125 л.с. в среднем эксплуатируются в течение трех лет до первого ремонта. После пятилетней эксплуатации обслуживание и ремонт двигателей становятся невыгодными и в спортивных целях их применяют неохотно. Проданные по сниженным ценам, они часто в течение ряда лет используются для служебных нужд. Регулярное применение двигателей благоприятно отражается на их работе.

Указанные моторесурсы наблюдались при эксплуатации двигателей в речной воде. При эксплуатации в морской воде в большей степени возникает проблема коррозии. Поскольку лишь немногие владельцы подвесных моторов хорошо промывают их пресной водой после каждого использования, часы работы моторов следует сократить. На сколько? Это зависит только от самого владельца.

Сравним три наиболее важных типа машинных установок, Стационарный двигатель имеет продолжительный срок службы, хороший к.п.д., экономичен в эксплуатации.

Двигателю с Z-образной передачей присущи следующие особенности: ограниченный срок службы Z-образной передачи, хороший к.п.д. только для легких быстроходных катеров, упрощенный монтаж двигателя.

Подвесной мотор имеет небольшой срок службы, наименьший вес и максимальную мощность, пригоден в качестве главного двигателя для легких быстроходных катеров. Маломощные подвесные моторы устанавливают на небольших лодках.

УПРАВЛЕНИЕ ПЛМ

Одна из основных приятных особенностей ПЛМ заключается в простоте управления. В подтверждение этих слов можно привести два факта, которые скажут сами за себя.

Во-первых, управление лодочным мотором осуществляется одной рукой. Во-вторых, для управления лодочными моторамималой и средней мощности(до 5 лошадиных сил) даже не нужно иметь права.

Не смотря на то, что управление может отличаться от модели к модели, отличаться оно будет лишь в мелких деталях, которые легко освоить самому даже на интуитивном уровне, в остальном же, базовые принципы управления едины практически для всех моделейПЛМ.

Ниже я и рассмотрю эти самые базовые принципы.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: