Последствия Первой мировой войны

11 ноября 1918 года было заключено перемирие, положившее конец Первой мировой войне — этой первой гигантской схватке «века техники». В статьях 198 и 209 Версальского мирного договора, подписанного 28 июня 1919 года, содержались следующие постановления:

«Сразу же после вступления в силу настоящего мирного договора вся боевая техника военной и военно-морской авиации Германии должна быть передана союзным и объединившимся державам».

«В составе Вооруженных сил Германии не должно быть военной и военно-морской авиации».

Приведенные выше пункты договора решили судьбу немецких авиачастей, созданных в ходе Первой мировой войны. Некоторая часть боевой авиационной техники была конфискована союзными державами еще в период подписания перемирия; все, что уцелело, было уничтожено в последующие годы под наблюдением организованной для этой цели Междусоюзной контрольной комиссии. Победившие державы не удовольствовались уничтожением военной авиации. Даже для гражданского воздушного флота были предусмотрены такие запреты и ограничения, которые делали почти невозможным восстановление мало-мальски значительной немецкой авиации.

Тем не менее талант немецких инженеров и ученых открывал все новые пути и средства, чтобы строить вполне пригодные гражданские самолеты, не выходя при этом за формальные рамки установленных ограничений. Значительная часть немецких авиационных фирм перенесла свою деятельность за границу: на территорию Швейцарии, Дании, Швеции и других государств. Там можно было конструировать самолеты, не считаясь с договорными ограничениями.

За недостатком моторных самолетов немецкая молодежь обратилась к планеризму, получившему в связи с этим большое развитие. Тем самым поддерживался авиационно-спортивный дух и создавались необходимые предпосылки для развертывания самолетостроения.

Послевоенные Вооруженные силы Германии (рейхсвер) не имели ни сухопутных, ни морских боевых самолетов. На занятиях по зенитно-пулеметной стрельбе приходилось применять макеты, а на тактических учениях ограничиваться «вводными», характеризующими действие самолетов противника. Подобные ухищрения были единственным способом дать немецкому солдату правильное представление о вероятной картине современного боя.

Ведавшие военными вопросами инстанции министерства путей сообщения скоро заметили, что развитие теории будущей войны в воздухе неудержимо движется вперед. Первое время, однако, оно проявлялось скорее в обобщении накопленного опыта, чем в творческой разработке принципиально новых положений. Тем не менее одно уже становилось совершенно ясным: военно-воздушные силы всех стран стремились к созданию своей собственной, самостоятельной организации, пытались разработать такую тактику и технику авиации, которые позволили бы выйти за рамки привычного «поля боя пехоты и тяжелой артиллерии». Развитие авиационной техники вскоре достигло такого уровня, что, казалось, она могла решать не только исход отдельных сражений, но и всей войны. Правда, путь к этому был нелегок и извилист. И не только потому, что на стремительно развивавшийся новый элемент военного искусства скептически посматривали руководители «старых» видов вооруженных сил. Самим деятелям авиации не раз приходилось убеждаться, как трудно обеспечить скачок от самолетов, рассчитанных на непосредственную поддержку пехотных дивизий, к самолетам, претендующим на роль орудия, решающего судьбу войны.

1930 год явился началом периода стремительного развития авиационной техники. Наиболее сильное влияние на воззрения относительно тактического и особенно стратегического использования авиации в будущей войне оказало преодоление ею скорости 300 км/час , длительное время являвшейся своеобразным барьером. Одновременно авиаконструкторы стали вплотную заниматься разработкой пикирующего бомбардировщика. Это был принципиально новый тип самолета, представлявший собой значительный шаг вперед по сравнению с конструкциями времен Первой мировой войны. С его введением был бы намного увеличен радиус действия авиации и возросла бы точность бомбометания. Таким образом, стратегия и техника обусловливали взаимное развитие, подталкивая друг друга.

Такая обстановка создавала самые благоприятные условия для создания принципиально новой немецкой авиации, более современной и не опирающейся на прежний опыт и устаревшие конструкции самолетов.

Однако руководство рейхсвера не сумело полностью осознать те преимущества, которые ему давала эта обстановка. Разрабатывая и улучшая некоторые образцы, оно надеялось использовать их одновременно и для решения оперативно-тактических вопросов, в плане поддержки сухопутных войск, и для решения проблем стратегического характера. Такая недодуманность в действиях руководства рейхсвера объяснялась целым рядом объективных причин, и в первую очередь еще не потерявшими свою силу ограничениями, установленными Версальским договором, и как никогда своеобразным и сложным положением в немецкой промышленности.

Развитие новой авиационной техники требует времени и средств, а риск, связанный с разработкой новых конструкций, предполагает наличие ясного понимания перспектив и прочной финансовой базы. Немецкой авиационной промышленности приходилось работать в исключительно тяжелых условиях. Не имея в своем распоряжении значительных государственных субсидий, она вначале была вынуждена ориентироваться на строительство гражданской авиации. Развитие самолетостроения в значительной степени зависело от заказов немецкого общества воздушных сообщений («Люфтганза») и от запросов частных самолетовладельцев.

Несмотря на все эти трудности, немецкая авиационная промышленность сумела уже в 1929 году достичь уровня развития авиационной промышленности передовых стран. Огромное преимущество, которое имелось у держав-победительниц в первые послевоенные годы, начало быстро исчезать, а во многих областях (в том числе и военной) Германия сумела не только догнать другие страны, но и перегнать их.

Тогдашнее министерство путей сообщения передало дело развития авиационной техники всецело самим промышленникам. Министерство только выдвигало определенные летно-технические требования и наблюдало за выполнением определенных норм прочности и безопасности, время от времени контролируя правильность выполнения своих требований. В 1929 году военное министерство Германии (министерство рейхсвера) приступило к разработке планов создания новых ВВС, а в 1930 году им были приняты меры к выпуску следующих образцов самолетов: Хе-111 (бомбардировщик), До-17 (бомбардировщик), Ю-52 (транспортный самолет), ФВ-200 (дальний разведчик).

В период с 1933 по 1936 год министерство воздушных сообщений передало промышленности заказы на строительство еще нескольких уже созданных к этому времени образцов самолетов: Me-109 (истребитель), Ме-110 (истребитель-бомбардировщик, или двухмоторный истребитель[12]), Ю-87 (пикирующий бомбардировщик).

Перечисленные образцы вместе с Ю-88, запущенным в серийное производство в 1938 году, оставались основой самолетного парка ВВС Германии вплоть до самого окончания Второй мировой войны в 1945 году. Именно эти образцы самолетов обеспечили превосходство немецкой авиации в первые годы Второй мировой войны.

Первая бомба Второй мировой войны упала с самолета Хе-111, с такого же самолета была сброшена в 1945 году по одному из мостов на реке Одер и последняя бомба. Первый самолет противника, сбитый во время Второй мировой войны, был уничтожен истребителем Me-109. Самолеты этого же типа, правда, несколько реконструированные, сражались против новейших истребителей западных союзников и в 1945 году.

Подготовительная работа по созданию немецких ВВС велась в полном соответствии с планами увеличения рейхсвера. Их основное боевое назначение по-прежнему сводилось к поддержке наземных войск. Вновь создаваемые ВВС должны были максимально способствовать увеличению ударной силы и скорости продвижения мотомеханизированных войск. Поэтому при конструировании новых типов самолетов основное внимание уделялось выполнению этих требований.

Начиная с 1933 года развитие немецких ВВС происходило в совершенно иной обстановке и на совсем другой основе, чем это было во времена рейхсвера.

Не имея специального военного образования, Геринг подходил к использованию военно-воздушных сил прежде всего как политик. Получив от Гитлера задачу возродить немецкую авиацию, Геринг сделал все от него зависящее, чтобы наряду с армией она могла быть использована в качестве средства давления в международной политике. В мае 1933 года Геринг дал промышленности заказ на производство не менее 1000 самолетов, сделав при этом упор на изготовление истребителей как основного оборонительного оружия.

Между тремя видами вооруженных сил — армией, авиацией и флотом — началось небывалое по своим темпам соревнование за первенство. Чтобы выиграть это состязание также и по отношению к иностранным державам, были мобилизованы все силы и способности немецкого народа. Немцы поставили себе задачей обогнать соседние страны настолько, чтобы они уже никогда не смогли наверстать упущенное. Мероприятия, которые проводились до 1933 года, то есть еще во времена рейхсвера, теперь сохраняли свое значение главным образом с точки зрения предварительной моральной подготовки немецкого народа к предстоящим событиям. Однако почти все, что было сделано тогда в отношении материальной подготовки, оказалось теперь абсолютно недостаточным, ибо сейчас речь шла о развертывании поистине огромных вооруженных сил. К тому же для Германии в этот период существовал целый ряд трудностей: заново создавать армию, оснащать ее современным вооружением и развертывать военную промышленность приходилось через 14 лет после постигшей страну военной катастрофы. За это время основы военного строительства, поскольку о них вообще могла идти речь, оказались, естественно, подорванными и в значительной степени устаревшими.

Вплоть до Второй мировой войны и даже в ходе самой войны Геринг был одержим идеей обеспечить ВВС такую роль, какую отводил им в своих теоретических исследованиях генерал Дуэ. Геринг хотел, чтобы немецкая авиация «обращала в пыль» любых врагов, где бы они ни появлялись. Придерживаясь взглядов Дуэ, Геринг исходил из того, что при наличии чрезвычайно мощных наступательных ВВС можно быстро решить исход войны. С первых же минут военных действий авиация должна была завоевать господство в воздухе и лишить противника всякой возможности оказать сопротивление раньше, чем он соберется с силами и сам перейдет в наступление. Дуэ считал, что в качестве предпосылки, необходимой для достижения успеха, нужно пожертвовать решительно всем, без чего можно обойтись, во имя создания вполне «самостоятельных ВВС», то есть такого стратегического воздушного флота, который мог бы быть использован для наступательных действий.

«Значение чисто оборонительных мероприятий в воздухе отступает на второй план перед непреодолимой мощью воздушного наступления».

Геринг был искренне убежден, что он с успехом осуществил на практике все идеи Дуэ. Вот что он говорил 8 ноября 1943 года на секретном совещании гаулейтеров:

«К началу войны Германия была единственной в мире страной, которая располагала стратегической бомбардировочной авиацией, оснащенной самыми современными в техническом отношении самолетами. В других государствах существовала отдельная военно-морская авиация; свои ВВС эти государства рассматривали в качестве необходимого и важного, но вспомогательного вида вооруженных сил, роль которого состоит в поддержке действий армии и флота. Строя свою авиацию на этой основе, они лишили себя стратегических воздушных сил, то есть единственного оружия, способного наносить концентрированные и решающие удары. В Германии же с самого начала был взят курс на создание именно таких сил; в массе своей авиация готовилась с таким расчетом, чтобы проникать глубоко во вражеский тыл, выполняя там задачи стратегического характера. Одновременно меньшая часть бомбардировочной авиации (в качестве пикирующих бомбардировщиков) и, само собой разумеется, все истребители должны использоваться непосредственно на поле боя».

В соответствии с такой установкой были поставлены определенные задачи перед промышленностью. Однако выполнить их целиком она оказалась не в состоянии, потому что испытывала постоянную нехватку в различных видах сырья и не имела времени для осуществления подобных планов.

Несмотря на все утверждения немецкой пропаганды, военно-воздушных сил, пригодных для «стратегического» использования, Германия не имела. Попытки подобного использования если и предпринимались, то, как правило, не приводили к определенным положительным результатам.

Секрет успешного ведения войны состоит прежде всего в создании стройного, взаимно дополняющего ансамбля, в котором своевременное проектирование, тщательное испытание и массовое изготовление боевой техники строго согласуются с принципами тактического использования и стратегическими планами. Смелость своих замыслов и тактические успехи войск стратегия и тактика черпают из боевых возможностей того вооружения, которое спроектировано, построено и опробовано силами науки, техники и промышленности. Они составляют основу стратегического планирования. В своем развитии отдельные виды вооружения должны, постоянно соревнуясь, взаимно дополнять и обогащать друг друга, не теряя, однако, почвы под ногами. В этом и заключается принцип совместной работы и товарищеского соревнования. Руководству немецких ВВС не удалось добиться такого взаимодействия, не удалось создать тот стройный ансамбль, о котором сказано выше.

Руководство фиксировало в своих планах широкие стратегические замыслы, однако замыслам этим не хватало подлинной согласованности с тактическими возможностями войск. Новые стратегические цели и имеющийся тактический опыт, казалось, должны были создавать основу для дальнейшего развития боевой техники; а вместе с тем предвзятые идеи воздушной войны далеко опережали реальные возможности. Руководство не сумело понять, что к началу войны немецкая техника и немецкая промышленность, несмотря на все свои достижения, еще далеко отставали от требований, выдвигаемых стратегией. Незавершенность работы по техническому оснащению немецкой авиации не удержала главный штаб ВВС от попыток осуществления таких планов, которые в данных конкретных условиях были абсолютно нереальными.

За последствия пришлось расплачиваться личному составу боевых авиационных частей, перед которыми ставились попросту невыполнимые при имеющихся в наличии средствах задачи. Почти аналогичное положение сложилось и в зенитной артиллерии: ее личному составу также скоро пришлось убедиться, что при том вооружении, которым располагала немецкая зенитная артиллерия, она была не в состоянии обеспечить выполнение поставленных перед ней задач.

Стратегические планы и вооружение

Авиационные части

В июне 1936 года во время авиационной катастрофы погиб генерал Вевер, первый начальник главного штаба ВВС, наиболее способный из всех руководителей немецкой авиации. Вевер стоял за стратегическое использование авиации, хотя и не отбрасывал полностью задач по поддержке наземных войск. Именно его следует считать подлинным теоретиком и организатором немецких Военно-воздушных сил. Вевер был незаурядным военным деятелем и отличался большой силой воли. Он сумел воплотить в жизнь свою мысль о создании ядра новой немецкой авиации в виде бомбардировочных частей. В начале своей деятельности он тоже, по-видимому, отдавал некоторую дань претенциозным увлечениям, пытаясь добиться слишком многого в чересчур короткое время. Однако он всегда оставался трезво мыслящим солдатом и не терял времени на бесплодные мечтания.

Еще при жизни Вевера стало ясно, что защищавшаяся им идея создания дальнего бомбардировщика терпит крах (окончательно этот крах наступил несколько позднее). Так или иначе, но со смертью Вевера четкая и ясная, хотя и не вполне осуществимая в данных конкретных условиях, установка на стратегическое использование авиации потеряла свою силу. Стратегические задачи стали отходить на второй план, зато все большее и большее влияние приобретали взгляды об использовании авиации с ее поразительно высокой ударной силой и маневренностью для обеспечения быстротечных и стремительных операций наземных войск. В описываемой эволюции взглядов значительную роль сыграла политика, проводившаяся с 1933 и особенно с 1938 года в отношении как общих вопросов войны, так и перспектив развития боевой техники.

Вевер успел разместить среди немецких авиационных промышленников заказы на создание бомбардировщиков со значительным радиусом действия и большой бомбовой нагрузкой. Эта задача была возложена в первую очередь на фирмы «Юнкерс» и «Дорнье». Вскоре появились и первые опытные образцы. После смерти Вевера, однако, дальнейшие работы по созданию таких бомбардировщиков были приостановлены, что предопределялось, в частности, следующими причинами:

1. Политические цели, которые ставил перед собой национал-социалистский режим, требовали от немецкой авиационной промышленности резкого сокращения сроков, необходимых для конструирования новых образцов самолетов и запуска их в серийное производство. Немецкие конструкторские бюро не могли обеспечить отработку крупных многомоторных самолетов такими темпами, при которых эти самолеты к моменту своего появления на фронте отвечали бы всем требованиям современного ведения войны.

2. Общие трудности с сырьем, характерные для Германии, исключали возможность производства крупных многомоторных самолетов в таком количестве, которое было необходимо для создания стратегической авиации. Возникали опасения, что тяжелые многомоторные самолеты, выполнив свою непосредственную задачу, окажутся непригодными для решения других боевых задач. Представлялось более целесообразным пойти по линии строительства большего количества средних бомбардировщиков, причем в интересах быстрейшего развертывания массового производства эти последние должны были оставаться двухмоторными.

3. В главном штабе ВВС Германии возникли большие сомнения в необходимости строить тяжелые многомоторные бомбардировщики, так как руководители его полагали, что в войне можно обойтись одними средними бомбардировщиками. Даже в 1943 году генерал Пельц и сам Геринг продолжали упорно отстаивать эту точку зрения.

4. Количество зенитной артиллерии было в Германии явно недостаточным, а между тем, например, Чехословакия представляла собой грозный авиационный трамплин, с которого могла действовать как русская, так и французская авиация. Исходя из этих соображений, главный штаб ВВС пришел к выводу, что немецкая авиация должна прибегнуть к подвижным формам базирования, широко используя рассредоточение и маскировку на полевых аэродромах. Поступать таким же образом с тяжелыми многомоторными бомбардировщиками было трудно, да и к тому же во время налетов авиации противника на полевые аэродромы эти бомбардировщики несли бы значительные потери.

Немецкое руководство пришло к убеждению, что складывающаяся политическая обстановка и ограниченная общая производственная мощность немецкой промышленности не дадут возможности построить в приемлемые сроки такое количество тяжелых бомбардировщиков, которое могло бы обеспечить достаточное боевое воздействие при бомбометании с обычного горизонтального полета.

Преемник генерала Вевера генерал Ешоннек (впоследствии он стал генерал-полковником), тогдашний начальник управления материально-технического обеспечения ВВС генерал Удет и наконец сам Геринг — все они были убежденными сторонниками прицельного бомбометания. Они считали, что такое бомбометание обеспечит более высокую эффективность авиационных бомбардировок при меньшем количестве используемых самолетов.

Такая принципиальная установка по вопросу о методах бомбометания нашла свое отражение и в тех тактико-технических требованиях, которые стали выдвигаться перед авиаконструкторами: каждый самолет немецких ВВС, вне зависимости от его размеров, должен был быть пригодным для крутого или по меньшей мере пологого пикирования. Отсюда вытекали и соответствующие требования к характеру боеприпасов и боевой подготовке личного состава.

Когда в 1939 году в немецких ВВС вновь стало преобладать мнение о необходимости создания дальнего бомбардировщика, требование о пригодности его к пикированию снято не было. В результате этого создание дальнего бомбардировщика оказалось делом настолько трудным, что он не сумел вступить в строй вплоть до 1944 года (вспомните хотя бы о судьбе бомбардировщика Хе-177). Сконструировать нужный самолет удалось только тогда, когда требование об обязательной способности пикировать было отброшено.

Однако использовать новый, на этот раз четырехмоторный бомбардировщик (Хе-177) уже не пришлось, ибо к тому времени Германия была почти полностью лишена горючего.

Некоторые организационные мероприятия по использованию бомбардировочной авиации дальнего действия были проведены еще в 1939 году. Так, например, предусматривалось формирование трех эскадр дальних бомбардировщиков, на вооружение которых поначалу были приняты самолеты ФВ-200 и Ю-290, переоборудованные из соответствующих самолетов гражданской авиации. Для тех же самых эскадр предназначался и двухмоторный самолет Хе-177, конструирование которого в 1939 году было еще далеко от завершения.

В 1942–1943 годах было выпущено несколько таких самолетов, однако через некоторое время после их передачи в части они были сняты с вооружения ввиду наличия у них больших конструктивных недостатков.

Что касается среднего двухмоторного бомбардировщика, то с самого начала развертывания немецких ВВС ему уделялось особое внимание. Данный тип самолета казался вполне пригодным для Третьего рейха как с политической, так и чисто военной точек зрения, особенно если учесть, что, имея больший радиус действия, он мог поражать наиболее важные из вероятных целей на европейском театре войны.

Опыт показал, что от момента начала составления чертежей самолета до принятия его на вооружение требовалось большей частью от 4 до 5 лет, а соответствующий срок для авиационных моторов составлял 5–6 лет.

Геринг отдавал себе отчет в том, что для создания новых ВВС в его распоряжении было не так уж много времени, чтобы в 1933 году делать ставку на такие образцы самолетов, которые оказались бы на вооружении авиачастей не раньше 1937 года. Поэтому он ориентировался на конструкции, образцы которых были заказаны промышленности еще в 1930 году (впоследствии эти самолеты получили наименование До-17 и Хе-111). Примерно в тот же период появился и военно-транспортный самолет Ю-52.

Совершенно естественно, что при разработке упомянутых выше конструкций учитывались тактико-технические требования, выдвинутые еще во времена рейхсвера, так как они вполне соответствовали установке на использование авиации для тактической и оперативной поддержки наземных войск. Применение подобных самолетов для решения стратегических задач требовало увеличения их радиуса действия и бомбовой нагрузки. Изменения, внесенные в конструкции, потребовали проведения новых испытаний в воздухе, а это оттянуло сроки запуска в серийное производство. После целого ряда переделок самолеты До-17 и Хе-111 стали выпускаться только в 1937 году.

Между тем немецкие ВВС были вынуждены довольствоваться такими самолетами, которые по своим тактико-техническим данным совершенно не годились для решения задач стратегического порядка и снимались с вооружения бомбардировочных частей по мере поступления самолетов До-17 и Хе-111.

По времени принятия на вооружение вся боевая техника бомбардировочной авиации распределялась следующим образом: в 1934 году был принят на вооружение До-11, в 1935 году — До-13 и в качестве вспомогательного самолета — Ю-52, в 1936 году — Ю-86, в 1937 году — Хе-111 (улучшенный вариант E) и До-17M и в 1938 году— Хе-111H-P, До-17Z, Ю-88 (последний поступил в авиационные части в большом количестве только в 1940 году).

Все типы самолетов, которыми оснащалась немецкая авиация до 1939 года, носили на себе следы ошибок, допущенных в первоначальный период развития данных конструкций и обусловленных предназначением авиации для выполнения задач по поддержке других видов вооруженных сил.

Немецкой авиационной промышленности удалось значительно увеличить дальность полета своих самолетов по сравнению с дальностью, достигнутой во времена Первой мировой войны. Тем не менее рост радиуса действий выпускаемых самолетов едва поспевал за беспрерывно повышающимися оперативными возможностями механизированных войск. Уже в 1939 году можно было сделать довольно удручающий прогноз, что при быстром росте подвижности механизированных и моторизованных войсковых соединений радиус действия авиации, и в частности самолетов, предназначаемых для непосредственной поддержки, окажется едва достаточным, чтобы отсечь резервы противника на выходе их из оперативной глубины и лишить его возможности пользоваться своими рокадными путями, часть которых будет находиться уже в пределах стратегического тыла.

С точки зрения скорости самолетов положение со временем значительно улучшилось. Если, например, во время Первой мировой войны скорость истребителя в полтора раза превосходила скорость бомбардировщика, то к 1939 году это соотношение выражалось примерно 1:0,8. Наличие подобной тенденции привело к предположению, что скорость бомбардировщиков будет все больше и больше приближаться к скорости истребителей и что, следовательно, бомбардировщики вскоре смогут не опасаться истребителей, имея возможность уклониться от воздушного боя. Отсюда пытались сделать следующие выводы:

1. Не придавать прежнего значения строительству истребителей.

2. Сократить до минимума оборонительное вооружение самолета-бомбардировщика.

В первые годы строительства ВВС развитие немецких бомбардировочных самолетов шло именно по такому пути.

При этом удавалось добиваться дополнительного повышения скорости полета бомбардировщиков за счет некоторого ослабления их оборонительного вооружения. Размеры конструкций бомбардировщиков были по возможности уменьшены, а значение истребительных самолетов упало.

Однако вскоре проф. Мессершмиттом был сконструирован истребитель Me-109, явившийся большим достижением авиационно-технической мысли. Результаты боевого применения этого самолета в 1937–1939 годах во время гражданской войны в Испании, а также результаты испытаний, проведенных в самой Германии, опрокинули господствовавшие дотоле взгляды, тем более что и за границей стали появляться истребители с примерно такими же тактико-техническими данными.

Под впечатлением происшедшей переоценки ценностей в Германии возникла мысль о том, что отныне бомбардировочные самолеты должны сопровождаться истребителями-бомбардировщиками. На вооружение немецких ВВС был принят Me-110. Однако для использования его в качестве истребителя сопровождения он оказался малопригодным; его радиус действия был явно недостаточным, что было установлено еще до войны, а затем подтверждено опытом первых месяцев военных действий. Новый образец истребителя- бомбардировщика (Ме-210) также был испытан еще до начала войны, но вследствие неудачной конструкции не получил широкого распространения (в последующем данный тип самолета использовался в качестве разведчика и штурмовика).

Необходимость обеспечить защиту бомбардировщиков от новых, скоростных истребителей продолжала оставаться в силе, а так как попытки создать удовлетворяющий требованиям истребитель сопровождения проваливались одна за другой, то внимание снова стало акцентироваться на увеличении скорости самого бомбардировщика как средстве обеспечения его безопасности.

В основу конструирования всех образцов боевой техники был положен принцип, сводившийся к тому, что создаваемое в ходе технического прогресса новое вооружение должно быть возможно более простым по конструкции и удобным в обслуживании, поскольку от этого зависит его безотказность в условиях боевой действительности. В авиатехнике того времени, однако, эта общая тенденция приводила ко все большему усложнению конструкций. Как это ни странно, именно высокий уровень развития техники обусловливал беспрерывные изменения и шатания в области тактико-технических требований: перед авиаконструкторами выдвигались все новые, но по-прежнему невыполнимые задачи. Лишь в спокойной обстановке, при деловом взаимодействии всех заинтересованных инстанций это действительно могло бы привести к практическому улучшению тактико-технических данных самолетов. С точки зрения технологии массового производства и удобства обслуживания той или иной конструкции бывает целесообразно проводить некоторые упрощения по сравнению с первоначальным вариантом. В сложившейся обстановке это большей частью вело к значительному снижению проектных тактико-технических данных. Из этого напрашивается вывод, что все связанные с подобными мероприятиями выгодные и невыгодные стороны дела должны всегда тщательно учитываться высшим командованием.

Из тактических соображений было выдвинуто требование, чтобы вся боевая техника, и в особенности авиационная, подвергалась такой унификации, при которой, например, один и тот же тип самолета мог использоваться для выполнения самых разнообразных боевых задач. Это требование, однако, оказалось совершенно невыполнимым. Более того, на практике дифференциация еще больше усилилась.

Появилось понятие «конструктивного остова», или «самолетной коробки». При этом имелось в виду обеспечить такое положение, при котором на один и тот же самолет, не меняя его аэродинамической характеристики, можно было бы ставить все более и более мощные моторы и добиваться таким образом увеличения его скорости. Одну и ту же «самолетную коробку» мыслилось приспосабливать для создания весьма различных конструкций, превращая ее в случае необходимости в бомбардировочный, разведывательный, истребительный и даже транспортный самолет.

Возникновение такого понятия, как «конструктивный остов», или «самолетная коробка», объяснялось ограниченными возможностями немецкой авиационной промышленности и стремлением командования избавиться от многотипности самолетов, поступавших на вооружение.

Недостатки, неизбежно вытекавшие из описанного выше подхода к созданию новых самолетов, в течение ряда лет осложняли всю работу авиационных конструкторов и в дальнейшем привели к тому, что целый ряд усовершенствований, требовавших одновременного изменения аэродинамической характеристики «самолетной коробки», оказался практически неосуществимым.

Из-за распространившегося одно время мнения, кстати, совершенно необоснованного, будто бомбардировщик может обойтись без сильного оборонительного вооружения, была изменена и планировка самолета, причем так, что на нем не оказалось ни одного свободного места для размещения более современной аэронавигационной аппаратуры. Однако уже вскоре всем стало ясно, что без мощного бортового оборонительного оружия бомбардировщику все же не обойтись.

Появление более мощных и надежных авиационных моторов было связано с увеличением расхода горючего. Это ограничивало дальность полета самолета и требовало установки более вместительных баков, что в свою очередь снижало скорость самолета. К тому же установка баков повышенной емкости зачастую была немыслима без одновременного видоизменения аэродинамической характеристики всего самолета.

В предвоенные годы, исходя из военно-политических и военно-экономических соображений, руководство Германии не пошло по пути американцев, то есть по пути создания многочисленной тяжелой бомбардировочной авиации, прикрываемой истребителями сопровождения и рассчитанной на бомбометание с горизонтального полета. Говоря точнее, что-то в этом отношении планировалось, однако в связи с недостатком времени, сырья и горючего, ограниченностью производственных возможностей немецкой промышленности, а также ввиду своей привязанности к идее континентальной войны руководство Германии на этот путь не стало. Как уже указывалось, оно было решительным сторонником бомбардировок с пикирования, а не с горизонтального полета. И не последнюю роль в принятии такого решения сыграли достижения пикирующих бомбардировщиков, импортированных в свое время из США.

Ориентировка на указанный способ бомбометания привела к тому, что ко всем немецким самолетам было предъявлено требование — обладать способностью к крутому или по меньшей мере пологому (порядка 30 градусов) пикированию. С исключительным упорством, свойственным их национальному характеру, немцы добивались того, чтобы этой способностью обладали даже самые тяжелые самолеты. Между тем это сильно осложнило разработку новых самолетов. Для примера достаточно упомянуть хотя бы то, что оборудование самолета дополнительными воздушными тормозами вызвало необходимость проведения ряда новых сложных и весьма продолжительных испытаний. Это в значительной мере усложнило и обучение экипажей. Одновременно пришлось разрабатывать новые бомбардировочные прицелы, взрыватели и бомбы.

Переход к пикирующему бомбометанию (вместо бомбометания с горизонтального полета) означал, помимо всего прочего, отход от идеи массовых бомбардировок, являющихся одним из основных элементов стратегической воздушной войны. Точное прицельное бомбометание по объектам небольших размеров, естественно, весьма важно при использовании авиации близ линии фронта. При стратегическом же ее применении, когда ударам подвергаются значительные по площади объекты, бомбардировка с пикирования уже не имеет решающего значения.

В обучении экипажей и совершенствовании самолетного парка главное командование немецких ВВС руководствовалось в конечном счете установкой, смысл которой сводился к тому, чтобы добиваться стратегического успеха, используя принцип внезапности и применяя скоростные самолеты и точное бомбометание с пикирования.

Для реализации этой установки необходимы были следующие предпосылки:

1) наличие хорошо обученных экипажей, имеющих в своем распоряжении соответствующие бомбардировочные прицелы;

2) приспособленность самолетов всех типов к пикированию;

3) применение бомб, которые по своему разрушительному и моральному воздействию приближались бы к требованиям теории Дуэ.

Переоценка значения прицельного бомбометания с пикирования непосредственным образом связана с отстаивавшимися немецким командованием общими методами ведения стратегической войны, также обусловленными недостатком сил и средств. От «воздушных флотов Геринга», в сущности недостаточно мощных, хотя и всячески превозносимых пропагандой, да к тому же еще и поставленных в тяжелое положение двойственным характером намеченных задач, требовали быстрых и решительных успехов как по линии стратегического воздействия, так и в части поддержки наземных войск. Поскольку действительно крупных сил авиации создано не было, за что другое могло ухватиться немецкое руководство, как не за всякого рода паллиативные меры?

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: