Сделай Сам Свою Работу на 5

Морские самолеты (Амфибии, гидросамолеты)

Начальные этапы развития морской авиации как в России, так и в других странах имеют некоторое сходство. Повсеместно морская авиация начиналась с самолетов на колесном шасси, затем получали развитие гидросамолеты, впоследствии самолёты и гидросамолёты сосуществовали в различных пропорциях и отношениях. Отличие развития морской авиации России от других стран состояло в том, что практически до середины Первой мировой войны она была вооружена самолётами иностранного производства. И только с созданием отечественной авиационной промышленности был налажен выпуск гидросамолётов отечественных конструкторов с несколько лучшими характеристиками.Часто обстоятельства складывались так, что закупленные за границей самолёты оказывались или неудачной или устаревшей конструкции. Неудачным, например, оказался и первый самолёт, закупленный для флота. Из пояснительной записки к годовому отчету о деятельности Севастопольского воздухоплавательного парка за 1911 г., следовало, что в процессе учебных полётов на самолёте «Антуанетт» № 2 Комаров и Ефимов пришли к однозначному заключению: «…аэроплан для взлёта требует большое место, длина разбега превышает расстояние, потребное для взлёта других систем аэропланов. При спуске от места касания колёсами земли до полной остановки пробегает также значительное расстояние; так как скорость во время полёта около 80 вёрст в час; во время спуска при касании колёсами земли аэроплан становится горизонтально, представляя малое сопротивление движению вперёд; почему аэроплан получает большую инерцию, долго катится по земле. Длина пробега также превышает расстояние всех других систем аэропланов. Во время полётов аэроплан имеет нагрузку свыше 45 пудов (720 кг) при несущей поверхности в 33 м2 и мощности мотора в 50-55 сил, слишком чувствителен к действию мотора. Так, например, если мощность мотора слабеет, то аэроплан идёт на снижение, а при взлёте совсем не подымается». В подтверждение непригодности самолёта приводятся данные о двух катастрофах, произошедших вследствие недостаточной прочности крыла аэроплана: лётчик Ваштер погиб летом 1910 г. Поломка произошла в полёте на высоте 200 м; в конце 1910 г., по той же причине потерпел катастрофу самолёт, пилотируемый лётчиком Ляфо с пассажиром Пола в Иссино-Мулино. Мнение адмирала Эбергарда о том, что самолёт «Антуанетт», является «дрянью», оказалось пророческим.Можно предполагать, что интерес к гидроавиации в морском ведомстве возник как по оперативным соображениям (базирование гидросамолётов вблизи морских баз, что повышало устойчивость управления; возможность транспортировки на кораблях при условии спуска на воду для выполнения взлёта и посадки), так и по соображениям безопасности – у экипажа гидросамолёта оставалась надежда остаться в живых при вынужденной посадке на воду в случае отказа двигателя. В течение ряда лет бытовало также мнение, что полёты над морем, как и выполнение взлёта и посадки с водной поверхности более безопасны. Возможно, на решение отдать предпочтение гидросамолётам повлияли статьи различных авторов, как отечественных, так и зарубежных, не отличавшихся особой глубиной и обоснованием.Попытки создания гидросамолётов предпринимались и в России.
Вуазен "Канар" в Монте-Карло



Правда, построенный в 191 1 г. двух- поплавковый самолет-амфибия Я.М. Гаккеля (Яков Модестович Гаккель (1874-1945) – русский ученый в области самолетостроения, в 1909- 1912 гг. спроектировал и построил несколько самолетов) был не более чем выставочным экспонатом.

В полете самолет не испытывался, плавучесть его не проверялась.Начальник Службы связи Черного моря капитан 2-го ранга Вячеслав Никанорович Кедрин в связи с этим доложил в Морской генеральный штаб: «…морской аэроплан Гаккеля… по виду своему произвел на меня впечатление полной непригодности для воды и чрезвычайной перегруженности. Работа по выработке рационального приспособления для воды, по-видимому, не начата. Полагал бы по окончании работ приспособления аэроплана Гаккеля к морским целям произвести ему испытания в присутствии комиссии от Морского министра. Тогда выяснится, следует ли заказывать такой аэроплан или нет». Доработкой своего творения конструктор не занимался. Так обстояло дело в России.Несравненно более значительных успехов в развитии гидросамолетов достигли братья Вуазен во Франции и Кертисс в США. Французы дооборудовали сухопутный самолёт двумя поплавками по бокам фюзеляжа, а третий установили впереди. Кертисс дополнил свой самолёт центральным поплавком. Первые полеты гидросамолетов напомнили не только о законах аэродинамики, но и гидродинамики, в частности, специалисты стали задумываться над мореходностью. В отличие от Вуазена, который для повышения мореходности практически ничего не предпринимал, Кертисс не только увеличил размеры поплавка гидросамолёта, но и объединил его с корпусом самолета, получив лодочную конструкцию с двигателем, расположенным наверху, позади бипланной коробки крыльев. Позже нечто подобное сконструировали во Франции. Было учреждено также франко-британс- кое акционерное общество ФБА, первое в Европе по постройке летающих лодок. Первые образцы гидросамолётов различных фирм производили удручающее впечатление полным отсутствием какой-либо заботы о лётчике, который был открыт всем ветрам и брызгам. Мужество этих людей, стоящих на пороге самопожертвования, заслуживает истинного уважения. Трудно объяснить, чем вызвано непродуманное решение приобрести для флота гидросамолёты Вуазен «Канар». Ведь даже из доклада военно-морского агента капитана 1 ранга Карцова от 10 февраля 1911 г. начальнику службы связи Чёрного моря было очевидно, что к целесообразности приобретения самолёта он относится скептически: «Что касается «Уток», то испытания взлётов на них с воды не увенчались успехом, несмотря на то, что они были нагружены до 200 кг. Вуазен объясняет этот неуспех усилившимся течением Сены, которое вследствие зимней прибыли воды, сделалось значительнее». (Несколько странное объяснение, прим авт.). Несмотря на недостатки самолёта Вуазен «Канар», Дорожинский 16 февраля подписал Акт приемки первого самолёта, несколько сглаживая недостатки: «Я, нижеподписавшийся лейтенант Дорожинский, сим удостоверяю, что мною, согласно приказанию военно-морского агента во Франции произведена приёмка первого из заказанных фирме «Вуазен» аэроплана типа «Канар». Испытания производились 27 января, 7 февраля и 28 февраля. Один из полётов лётчик фирмы «Вуазен» Коллинс выполнял с грунтового аэродрома, два полёта с пассажиром, причём перед вторым полётом из цилиндра выворачивалась свеча зажигания. Средняя скорость полёта составлял 75 км/час. На следующий день самолёт с грузом, стартовав с того же аэродрома, набрал высоту 450 м за 8 минут. 15 февраля самолёт с тремя установленными поплавками и четырьмя колёсами поднялся с грунтового аэродрома и произвёл посадку на реке Сена. После этого с самолёта сняли колёса и выполнили три полёта с воды». Из заключения Дорожинского: «В виду того, что по условию, заключённому в словесном договоре военно-морского агента Франции с г. Вуазеном аппараты должны выполнять то, что выполнил в своё время аппарат, проданный фирмой г-ну Тибеско в Румынию, следует заключить, что этот первый принятый аппарат выполнил гораздо больше, чем это требовалось по заключённому с фирмой «Вуазен» договору».В начале января 1912 г. начальник главного морского штаба вице- адмирал Князев уведомил командующего морскими силами Чёрного моря, что морской министр разрешил командировать на два месяца во Францию поручика Стаховско- го из корпуса инженер-механиков флота для наблюдения за заказами «для команды военно-морских лётчиков… и для обучения полётам на гидросамолётах системы «Вуазен» с тем только, чтобы лейтенант Дорожинский был возвращён к месту своей службы». Однако военно- морской атташе попросил оставить Дорожинского во Франции хотя бы до апреля, ввиду необходимости его лечения. В приёмке второго самолёта «Вуазен» Дорожинский уже не участвовал и этим занимался Ста- ховский. Последний, в телеграмме от 24 февраля счёл своим долгом сообщить об успешных, по его мнению, испытаниях гидросамолета фирмы «Кертисс» в Антибе (небольшой городок на Средиземноморском побережье): «Первое испытание было произведено 19 февраля. Ветер 5-6 метров, на море была небольшая зыбь. Аппарат с пилотом Робинсоном снялся с воды, причём разбег был от 100 до 120 метров (по ветру). Сделав несколько кругов на высоте около 100 метров, аппарат плавно сел на воду и снова самостоятельно взлетел. Полетав 15 минут, спланировал на воду и бежал полным ходом по воде к берегу; на берег выскочил с полным газом». Таким образом довольно эффектно были продемонстрированы возможности самолёта.


Гидросамолет Кертисса "D" в полете


Подъем Кертисса "модель D" на борт крейсера

 

Не менее убедительными показались и другие возможности самолёта: «При подъёме с воды нет абсолютно никакой тряски. Следующее испытание состояло в том, что Робинсон взял барограф и пошёл на высоту. Высота 500 метров была им взята в 5 минут. Затем мотор был остановлен и пилот планировал с этой высоты в течение 1,5 мин (вертикальная скорость снижения порядка 5 м/с. (прим. авт.)». Стаховский приходит к выводу, что гидросамолёт отличается прочностью, проработанностью конструкции и является лучшим из имеемых в настоящее время. Исходя из этого Стаховский полагает необходимым теперь же заказать 3 аппарата «Кертисс» – два двухместных и гоночный (одноместный, с несколько отличными характеристиками, прим.авт.) и не следует медлить с заказом. Для большей убедительности к своему докладу Стаховский прилагает отзыв Дыбовского о самолёте Кертисса. Из отзыва последнего следует: «самолёт и мотор надёжны; схема управления рациональна; самолёт набирает высоту 500 метров за 5 минут; на воду может садиться при значительной волне, которая его не опрокидывает».В начале марта, на основании докладов поручика Стаховского и лейтенанта Дыбовского принято решение о закупке трёх самолётов Кертисса, двигателя и необходимых запасных частей. Морской агент в Париже получил указание о немедленном обучении Стаховского. Из письма Стаховского начальнику службы связи Чёрного моря: «12 марта я, согласно приказанию вашего высокопревосходительства приступил к приёмным испытаниям «Канара». Принимал участие в третьем полёте с воды в качестве пассажира». На все испытания, судя по отчёту, ушло 25 мин полётного времени. Обращает внимание несколько странное обстоятельство: Стаховский никаких замечаний по самолёту не сделал! Лишь, между прочим, он отметил, что на снятие колёс с самолёта требуется 10 мин.Военно-морской агент во Франции 20 марта 1912 г. доложил, что заключил контракт с фирмой «Кертисс Экзибилишион и К» о поставке самолётов и независимо от него фирма пошлёт в Севастополь представителя, который будет сдавать поступившие самолёты и обучит двух или трех лётчиков. Подобные же услуги предлагает и фирма «Вуазен». Все расходы, связанные с командированием инструкторов и их пребыванием обе фирмы берут на себя. Стаховский направлен для обучения в Монте-Карло «снабжённый на случай падения в воду, специальным платьем, подбитым капком».Вернувшегося в апреле 1912 г. после обучения на самолёте «Кертисс» штабс-капитана Стаховского назначили заведующим воздухоплавательной командой Службы связи Черного моря и поручили руководство учебными занятиями на гидросамолётах и «организацию этого дела на Черном море».По указанию Морского генерального штаба в 1911 г. было закуплено за границей шесть самолетов «Кертисс», запасные двигатели, оборудование и другое имущество. Самолеты прибыли в Гребной порт Петербурга, и пять из них в апреле 1912 г. доставили в Севастополь. 11 мая того же года Стаховский выполнил на гидросамолёте «Вуазен» полет продолжительностью 30 мин. с воды в Севастополе, став первым российским офицером- летчиком, освоившим полеты на гидросамолетах.За неделю до этого начальник Морского генерального штаба вице-адмирал А.А. Ливен на основании обращения командования Черноморского флота предложил два гидросамолета «Канар», приобретенные в 1911 г., передать в Севастопольскую школу ОВФ для подготовки морских летчиков. Определились и кандидаты для обучения на гидросамолетах: мичманы В.В. Утгоф, Е.Е. Коведяев, Г.А. Фриде и Н.Э. фон Эссен. По окончании обучения их предполагалось включить в формируемую команду морских летчиков службы связи Черного моря.Морское ведомство и в дальнейшем приобретало самолёты различного типа и изучало возможности применения их в интересах флота, а российских самолётов всё не было. В силу объективных причин развитие авиационной промышленности в России происходило медленнее, чем в других странах (Франция, Англия, США, Германия), тем не менее, оно набирало темпы. У гидроавиации оказалась нерешенной не очень замеченная поначалу проблема, которую довольно точно сформулировал Н. Е. Жуковский: «В настоящее время теория гидроплана, теория его устойчивости и колебаний, находится еще в зачаточном состоянии. Сама по себе задача очень интересна для механики, так как представляет собой тонкую комбинацию соединения вместе эффектов воздушных и гидравлических».


Гидросамолет Сикорского С-5а


Летающая лодка "Доннэ-Левек" А

 

В числе первых к строительству самолетов и гидросамолетов приступил Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ). Это предприятие, положившее в свое время начало отечественному вагоностроению и автомобилестроению, обстоятельно принялось и за авиационное дело. По инициативе председателя Совета Акционерного общества РБВЗ М.В.Шидловского весной 1911 г. за границу отправились два человека, чтобы ознакомиться с организацией производства авиационных двигателей и их приобретения. Закупленный самолет Соммера и четыре двигателя доставили в Ригу на вагонный завод, где и оборудовали авиационную мастерскую. М.В. Шидловский считал необходимым как можно скорее приступить к созданию отечественной техники, а не заниматься копированием зарубежных образцов и платить за патенты. Подобная установка не исключала, тем не менее, целесообразности изучения иностранных конструкций, поэтому их и продолжали закупать небольшими сериями, реже в единичных экземплярах.Ещё в январе 1911 г. на РБВЗ пригласили из Киева инженера путей сообщения профессора А.С. Кудашева, несколько позже – инженера-технолога И.И. Воловско- го и инженера Я.М. Гаккеля. Однако сотрудничество с ними оказалось не совсем плодотворным. Перебиваясь небольшими заказами, авиационная мастерская постепенно приобретала опыт, расширялась и 27 мая 1911 г. отделилась от завода. Оборудование мастерской демонтировали, доставили в Петербург и установили в автомобильном гараже РБВЗ, а опытную станцию развернули на Корпусном аэродроме. Все это было проделано очень быстро, и в июне работы возобновились. С получением от военного ведомства заказа на серию «Фарманов», «Ньюпоров» и «Моранов» мастерские расширили и преобразовали в авиационный завод на Строгановской набережной. От морского ведомства также поступил заказ на гидросамолеты.В апреле 1912 г. на должность главного конструктора авиационного отделения завода пригласили из Киева И.И. Сикорского. Возможно, это связано с конъюнктурными соображениями, поскольку сам Игорь Иванович некоторое время учился в морском корпусе, а его брат служил во флоте, что способствовало бы установлению контактов с морским ведомством и упрощало получение средств, так необходимых для заказов. Но, даже не принимая в расчёт конъюнктурных соображений, Сикорский являлся выдающимся авиационным конструктором XX века. Игорь Иванович не только принял приглашение, но и «прихватил» с собой несколько ближайших сотрудников по работе: инженера-механика Н.Ф. Кли- миксеева, механика-моториста B.C. Панасюка, заведующего производством В.Ф. Савельева, а позже привлек Н.Н. Поликарпова, впоследствии известного советского авиаконструктора. К лету 1912 г. построили самолеты С-б и С-7, являвшиеся продолжением киевских наработок. Приступили к работам и над гидросамолетами.27 июля 1912 г. Морской генеральный штаб представил на усмотрение морского министра план создания в Гребном порту Санкт Петербурга Опытной авиационной станции Балтийского флота для испытаний самолётов конструкций И.И.Сикорского, обучения лётчиков и подготовки технического состава. Министр ответил согласием. Опытная авиационная станция официально открылась 6 сентября 1912 г. Руководителем её назначили лётчика-подполковника корпуса инженеров-механиков флота Д.Н. Александрова. Из 120 добровольцев в штат станции приняли восемь человек. Кроме руководителя был ещё один офицер-лётчик лейтенант Г.В.Пиотровский. С июня 1912 г. по контракту нанят с вольного найма конструктор по аэропланному делу дворянин Игорь Иванович Сикорский. По его совету на поплавки, изготовленными РБВЗ, установили самолёт «Морис Фарман», переданный балтийцам ОВФ. На станции в Гребном порту до заморозков испытывались три гидросамолёта: амфибия «Кертисс Трэйд», приобретенная Воздухоплавательным отделом Главного генерального штаба в Америке; переделанный «Морис Фарман» и самолёт Сикорского С-5а. Последний испытывал Г.В. Алехнович. Двигатель «Гном» мощностью 50 л.с. оказался недостаточно мощным, и самолет оставили при заводе. Его снабдили безреданными подкрыльными поплавками и одним цилиндрическим в хвостовой части. Попытка улучшения мореходности самолёта изменением конструкции шасси путем установки одного широкого поплавка по центру фюзеляжа и двух поддерживающих на консолях, а также хвостового цилиндрического оказалась бесполезной даже после повышения мощности двигателя «Гном» до 80 л.с. К тому же, выявилась недостаточная прочность подфюзеляжного поплавка и неустойчивость самолета на плаву. Оборудование самолёта двумя удлиненными поплавками глиссирующего типа также не привело к положительным результатам. Несмотря на все ухищрения, С-5а надежд не оправдал, в серию его не приняли, и в течение непродолжительного времени он использовался в Ревеле для тренировочных полётов. Тем не менее, на первом «гидроавиационном митинге», проведенном Всероссийским аэроклубом 23 мая 1913 г. на взморье в Петербурге, самолет С-5а демонстрировался и по некоторым показателям превосходил «Кертисс» и «Фарман-XVI». 28 июня 1913 г. самолёт С-5а, пилотируемый лётчиком лейтенантом И.И. Кульневым, потерпел аварию. Впоследствии самолёт отремонтировали.



Гидросамолет Сикорский С-10 на территории завода РБВЗ и на воде

 

Журнал «Воздухоплаватель» в 1913 г. писал: «Русский воздушный флот в будущем должен быть более сильным и грандиозным. Он должен состоять из дирижаблей, этих крейсеров и дредноутов воздуха, и из целой флотилии аэропланов, которые, как миноноски, скользят в голубых волнах неба. Когда орлы и соколы соберутся в стаю, Россия будет непобедима. Пока мы вынуждены покупать и строить наши летучие суда воздушного флота за границей, но необходимо стремиться к тому, чтобы иметь свои фабрики и верфи воздухоплавания, дабы не зависеть от иностранцев. При авиационной школе комитета в Севастополе уже есть мастерские, где могут изготовить все деревянные части аэроплана, почти все, кроме мотора». Однако как объективные, так и субъективные данные свидетельствовали, что отечественная промышленность ещё не в состоянии поставить флоту самолеты, отвечающие его интересам.В очередной раз 15 апреля 1913 г. за границу отбыла комиссия из представителей флотов. Задачи у неё остались прежние: изучение состояния авиационного дела во Франции, ставшей Меккой русских авиаторов, и в Англии. В компетенцию комиссии входило также решение вопросов закупки самолетов, представлявших интерес. Изучив состояние дел, члены комиссии пришли к выводу, что особенных сдвигов в области развития зарубежной морской авиации не произошло, но кое-что все-таки появилось. Французские специалисты посоветовали обратить внимание на гидросамолет «Фарман». Но переговоры ни к чему не привели – не сошлись в сроках поставки. Командированные ознакомилась также с разработанной в 1912 г. летающей лодкой «Доннэ-Левек» – двухстоечным подкосным полуторапланом с толкающей силовой установкой, включающей двигатель «Гном» мощностью 50, 70 или 80 л.с. Коробка крыльев самолёта крепилась на кронштейнах над лодкой, впереди нижнего крыла находилась двухместная кабина с сиденьями, расположенными рядом. Лодка имела однореданную конструкцию с плоским днищем. Летающую лодку, которая впоследствии называлась «Левек», приобрели и 28 мая 1913 г. доставили в Гребной порт. Сдачу ее проводил на месте представитель фирмы французский летчик- испытатель Бомон (мичман запаса французского флота). Допуск к полётам на этой лодке получил лейтенант Липгарт. 6 мая 1913 г. заказали пять самолетов Сикорского С-10 «Гидро». Для Балтийского моря посчитали необходимым приобрести дополнительно три гидросамолета: один «Доннэ-Левек» по чертежам французской модели и два «Фармана».Что представлял из себя самолет С-10 «Гидро»? По внешнему виду он незначительно отличался от колёсного варианта, но конструктивные различия всё же имелись. Ротативный двигатель «Гном» в силовой установке заменили двигателем водяного охлаждения «Аргус» в 100 л.с., трубчатые радиаторы охлаждения которого разместили вдоль фюзеляжа, для увеличения жёсткости поплавки соединили специальными подкосами с моторамой; на осевой трубе установили управляемый от педалей летчика водяной руль.Первый полет на самолете С-10 «Гидро» И.И. Сикорский выполнил 9 мая 1913 г. На следующий день он летал уже с пассажиром – морским летчиком мичманом Г И. Лавровым. Однако с этим самолётом не всё обстояло успешно. Например, 6 августа 1913 г. пилот-испытатель РБВЗ Алехнович «в полном грузу и при плохой тяге мотора упал с высоты около 30 м». В результате аварии самолёт был разбит, лётчик получил ушибы и категорически отказался летать на гидросамолётах. Не избежал поломок на этом типе самолёта и лейтенант Лавров. Вследствие отказа Алехновича летать на морских самолётах, приёмка в казну гидросамолётов «Фарман» и С-10 задержалась до конца августа.Из отчёта Дудорова следовало, что по его инициативе получено согласие Морского генерального штаба и командира С.Петербургского порта на сдачу некоторых самолетов офицерами-лётчиками авиации Балтийского флота и по результатам этих полётов производить необходимые доработки. Имелось некоторое опасение, что подобная инициатива может привести к нежелательным последствиям, что и подтвердилось. Катастрофа самолета С-10, пилотируемого лётчиком лейтенантом Ваксмутом с пассажиром (инженером по авиационной части службы связи Балтийского моря П. Шишковым), произошла 23 ноября 1913 г. при сдаче самолёта в присутствии официальной комиссии. К этому времени Ваксмут налётал на этом типе самолёта лишь четыре часа. Обстоятельства происшествия: через 30 мин после взлёта, летчик с высоты 720 м перевёл самолёт на планирование, и до 200 м всё шло нормально, а затем самолёт начал снижаться с большой вертикальной скоростью. На высоте 100 м лётчику удалось перевести самолёт в горизонтальный полёт, но затем он снова перешёл на снижение, развернулся влево, перешёл в набор высоты, затем с высоты 40 м вновь пошел на планирование, столкнулся с водной поверхностью, опрокинулся и разрушился. Лётчик Ваксмут погиб, а инженер Шишков отделался переломом кисти руки. Причину катастрофы установить не удалось, отказа техники не установлено. Посчитали, что лётчик допустил ошибку и не справился с управлением. 25 ноября 1913 г. состоялись похороны лейтенанта Ваксмута.В договорные сроки РБВЗ не сумел поставить пять самолетов С-10 «Гидро», что послужило благовидным предлогом для отказа от их дальнейших закупок морским ведомством. Но подобное решение скорее вызвано объективными причинами. Самолет имел слишком много конструктивных недостатков: невысокая мореходность (винт расположен низко, поднимает водяной вихрь, большой размах крыла при отсутствии боковых поплавков и небольшой разнос главных поплавков), мала эффективность элеронов, плохая устойчивость и управляемость, предрасположенность к боковому скольжению, неудобное управление (штурвал закрывает приборы, в полете заняты обе руки) и т. д. Все это свидетельствовало о недоработке самолета.Начальник службы связи флота Балтийского моря своим предписанием от 16 апреля 1914 г. за №813 поставил авиационному комитету задачу, исходя из оперативно-тактических требований к авиации, проанализировать состояние самолётного парка флота, оценить его возможности и выработать предложения по типажу и составу.Основные результаты нашли отражение в трёх журналах заседаний. На них председательствовал капитан 2-го ранга Дудоров. В состав комитета входили: старший лейтенант Щербачёв, инженер по авиационной части Шишков, мичман Зверев и приглашенные: лейтенанты Кульнев, Любицкий и Литвинов.Первостепенное внимание уделялось воздушной разведке. Предполагалось вести её «в пунктах сосредоточения неприятельского флота: Киле или Данцигской бухте, или, по крайней мере, при совершении им марш-маневра по наиболее вероятной его операционной линии в Финский залив». Признавалось желательным организовать также наблюдение: на входе в Балтийское море или у о. Борнхольм или по параллели Либава – берега Швеции и на параллели авиационной станции Кильконд до берегов Швеции. Чтобы действовать на таких удалениях требовались самолёты «обладающие районом действия не менее 800 км». Осознавая, что таких самолётов ещё нет, в качестве альтернативного варианта предполагалось организовать разведку хотя бы в восточной части Балтийского моря между меридианом Либава и о. Готланд. В этом случае необходим был самолёт, «обладающий районом действия не менее 400 километров». В постановлении собрания высказывались некоторые соображения относительно требований к самолётам: способность вести борьбу с воздушными разведчиками противника (единственно пригодное средство – пулемёт); на самолётах с продолжительностью полёта более четырёх часов иметь двух лётчиков и столько же наблюдателей, радиотелеграф с дальностью не менее 100 миль. Особое внимание уделялось некоторым техническим данным, скороподъёмности и скорости полёта истребителя (по возможности выше 100 км/ч.). С учётом опыта эксплуатации летающих лодок «Левек», хвостовое оперение которых имело значительную подъёмную силу и затягивало самолёт в пикирование, выдвигалось требование, чтобы «угол атаки хвоста был меньше угла атаки поверхностей». Неявно просматривалось пожелание расположить двигатель впереди, а если и сзади, то винт не должен был находиться внутри задней фермы. Предлагалось, «чтобы аппараты имели легко снимаемое сухопутное и морское шасси, чтобы иметь возможность взлетать с суши при слишком большой для взлёта гидроаэроплана волне». Из оценки самолётов, состоящих на вооружении авиации флота Балтийского моря, признавалось, что ни один из них «до усовершенствования их конструкторами, заказывать не следует». Обращает внимание, что для работы комитета, хотя бы из любезности не пригласили опытных офицеров: Дорожинского, Яцука, Быковского и Пиотровского, находившихся в этот период на Балтике. О том, что они находились именно там, свидетельствовал доклад начальника службы связи БФ от 12 апреля 1914 г. в Морской генеральный штаб: «На предписание Штаба от 21 марта 1914 г. за № 1408/8 доношу:., «из числа офицеров флота, имеющих звание пилота, некоторые, как например лейтенант Дыбовский, инженер-механик капитан Яцук, лейтенант Дорожинский, лейтенант Пиотровский не находятся у прямого своего дела во флоте..». Возможно, в связи с тем, что для этих офицеров не нашлось места, Дыбовский перешёл в армейскую авиацию, Яцук ушёл из флота, а Пиотровский убыл в США и занимался приёмкой авиационной техники, оправляемой во Владивосток.Командующий морскими силами Балтийского моря «при отношении от 12 мая 1914 г. за №940 одобренные им журналы авиационного комитета службы Балтийского моря за № 1, 2 и 3 (заседания в период с 29 апреля по 6 мая, прим. авт.), препроводил в Морской генеральный штаб.Используя их, начальник Морского генерального штаба вице-адмирал А.И.Русин 15 мая 1914 г. представил доклад морскому министру, из которого следовало, что имеемые в настоящее время на станции гидроаэропланы не удовлетворяют предъявляемым им требованиям: «В состав станции в настоящее время входят пять аппаратов типа «Сикорский 10». По поводу этих аппаратов следует отметить следующее. В прошлом (1913) году при заказе аппаратов ни один из заграничных гидроаэропланов не дал удовлетворительных результатов и они представляли из себя не что иное, как аэропланы, поставленные на поплавки. Между тем сухопутные аппараты типа «Сикорский 10» дали отличные результаты и постановка их на поплавки являлась в то время естественной эволюцией при переходе на тип морского аппарата. Выбором русского аппарата было стремление заставить нашу промышленность к дальнейшим работам по усовершенствованию гидроаэропланов. К сожалению, эта мера не достигла желаемой цели, так как в это время за границей (особенно в Англии) техника неукоснительно работает над развитием морского типа летательного аппарата, а наши заводы в этом направлении ровно ничего не сделали. Кроме пяти аппаратов типа «С-10» на станции имеется ещё приобретенные для опыта один аппарат типа «А.Фарман 16» и одна летающая лодка «Левек». Что касается этих двух аппаратов, то первый из них является уже в известной степени устаревшим, а второй, вследствие трудности планирования, опасен для полётов на большой высоте. Таким образом, из семи, имеемых аппаратов шесть, вследствие быстрого развития техники, уже подлежат переводу в разряд учебных, а седьмой, как опасный, должен быть в ближайшее время (не позже осени) исключен совсем».


Гидросамолет "Илья Муромец"

 



©2015- 2018 stydopedia.ru Все материалы защищены законодательством РФ.