Сделай Сам Свою Работу на 5

Управление запасами авиационно-технического имущества.





Одной из важнейших сторон функционирования системы ТЭ AT является обеспечение необходимым авиационно-техническим имуществом (запасные части, расходные материалы и т.п.). Отсутствие необходимых запасов ведет к увеличению простоев ВС на ТО и Р, прямым экономическим потерям из-за задержек и отмен рейсов, снижает престиж и конкурентоспособность авиакомпании. Излишние запасы приводят к "замораживанию" значительных средств авиапредприятия.

В отличие от промышленного производства, где расход запасов достаточно жестко обусловлен программой выпуска продукции, потребность в запасах в авиапредприятиях существенно неравномерна как по объему, так и по номенклатуре.

Это связано со спецификой функционирования авиационного транспорта в целом, а также наличием различных методов ТЭ и стратегий восстановления технического состояния объектов AT, их неравнонадежностью.

Научно-технический прогресс в гражданской авиации породил качественные и количественные изменения в системе обеспечения авиационно-техническим имуществом. Так, например, по сравнению с самолетом Ан-24 количество наименований только паспортизированных изделий на самолете Як-42 увеличилось более чем в три раза и составляет более 1500 единиц.



Совершенствование AT сопровождалось существенным возрастанием ее стоимости. Это привело к изменениям практики обеспечения авиационно-техническим имуществом современных ВС по сравнению с поршневой авиатехникой.

Ранее авиапредприятия стремились иметь в своем распоряжении больше авиационно-технического имущества для уменьшения риска простоя ВС из-за задержек в системе обеспечения этим имуществом. Это приводило к значительной доле стоимости запасов по отношению к цене ВС.

Рост стоимости AT поставил на повестку дня вопрос об относительном снижении закупок запасов авиационно-технического имущества, но при сохранении и даже повышении четкости их поставки. В связи с этим предприятия-изготовители AT стали рассматривать торговлю запчастями как важную сторону своей рыночной деятельности. Они разрабатывают перечни запчастей, необходимых при эксплуатации для каждого конкретного покупателя с учетом количества эксплуатируемых авиакомпанией ВС, применяемой системы ТО и Р, объемов налета ВС, сети маршрутов авиалиний, географического расположения, дают методические рекомендации по оценке потребности в запасах, режимов поставки, оптимизации мест размещения складов и перечня имущества для каждого из складов.



В практике фирмы "Boeing" отработана система оперативной доставки запчастей по заявке. Так, по аварийной заявке среднее время между моментом ее получения и моментом готовности упакованной детали к отправке составляет 22 мин. При отсутствии на складе фирмы узла или агрегата последние могут быть сняты с ВС, находящегося на сборочной линии. При заявке типа "самолет на земле" доставка производится не, позднее, чем через 24 ч с момента получения заявки, при срочных заявках- 48 ч, текущих - 7 дней.

Чтобы сократить время по удовлетворению заявок, фирмы создают стандартные комплекты деталей, узлов и агрегатов, необходимых для восстановления ВС при типичных повреждениях (например, посадка с невыпущенным шасси). Такие комплекты находятся в упакованном состоянии и готовы к отгрузке немедленно по получению заявки.

Широкое распространение получает система сдачи в аренду авиационно-технического имущества по дорогостоящим частям ВС. Арендная плата в сутки составляет 1 /365 продажной цены изделия. Срок аренды продолжается до тех пор, пока необходимое изделие не появится на складе. Если необходимая арендуемая запчасть отсутствует на складе фирмы более 30 дней, то арендуемая запчасть может быть закуплена клиентом за 50 % ее продажной цены.



Резюмируя сказанное выше, можно выделить следующие основные функции, свойственные процессу управления запасами авиационно-технического имущества:

планирование потребности;

распределение фондов по системе складов;

учет наличия и движения запасов;

организация пополнения запасов и оперативной доставки к месту возникновения потребности;

организация поиска и выбора необходимого объекта на складе. Анализ этих функций показывает, что для их реализации необходима совершенная система сбора, обработки и анализа значительных объемов информации. Поэтому одним из важных направлений совершенствования системы управления запасами авиационно-технического имущества является автоматизация информационных процессов в рамках компьютерной информационной технологии.

Качество управления авиационно-техническим имуществом в частности и процессами ТО в целом в существенной мере зависит от используемых методов решения задач управления и реализованной информационной технологии.

Влияние указанных аспектов рассмотрим на примере функции планирования потребности в объектах AT, эксплуатируемых до выработки ресурса.

Потребный фонд запасов в таких объектах на авиапредприятии определяется по совокупности критериев, одним из которых является вероятность простоя ВС из-за их отсутствия на складе.

Если производить расчеты потребного фонда запасов таких объектов по упрощенному методу средних значений, то потребная информация будет включать следующие исходные данные: Тс - средняя календарная продолжительность между заменами объектов (рассчитывается по статистическим данным авиапредприятия за предшествующий период); Тв среднее время для восстановления и транспортировки объекта на ремонтное предприятие и обратно (если считать, что все объекты будут возвращаться из ремонтного предприятия).

Если Тв=20 дням, а Тг=5 дням, то по методу средних за время нахождения объекта в ремонте откажет в среднем 4 объекта. Получается, что авиапредприятию необходимо иметь на балансе 5 объектов на каждый снимаемый с ВС.

Если воспользоваться методами теории массового обслуживания, то вероятность простоя ВС из-за отсутствия рассматриваемых объектов AT при условии, что в предприятии на балансе имеется к таких объектов, определится по следующей формуле:


 

Подставив в эту формулу значение, полученное по методу средних (т.е. положив, что k =5 получим Рn = 0,215. Таким образом, вероятность простоя ВС из-за отсутствия объектов достаточно велика, а метод средних приводит к существенным ошибкам. Приемлемые значения вероятности Рn получаются при к = 10 (Рn = 0,003).

Приведенные методы решения рассматриваемой задачи базируются на одинаковых исходных данных. Повышение качества управления достигнуто за счет использования более совершенных математических методов.

Рассмотрим теперь подробнее сами исходные данные, т.е. величины Тс иТв,

Оценка величины Тс выполнена в предположении, что наработка объектов на равных календарных интервалах одинакова, интенсивность отказов объектов не зависит от наработки (т.е. постоянна по наработке и подчиняется экспоненциальному закону, являющемуся моделью внезапных отказов), а количество сьемов объектов не зависит от остатков их ресурсов к началу интервала планирования. Очевидно, что указанные предположения не всегда справедливы.

Как отмечалось выше, процессу использования ВС (а следовательно, и установленным на нем объектам AT) свойственна суточная, недельная и сезонная неравномерность. Поэтому для различных периодов года величина Тс будет отличаться от среднего значения.

Значения остатков ресурсов объектов будут влиять на точность расчетов, когда их величины соизмеримы со средней наработкой этих объектов на интервале планирования. Так, например, в пределах конкретного периода планирования будет наблюдаться рост потребности в заменяемых объектах по сравнению со средними значениями, рассчитанными методами теории массового обслуживания при условии, что большая часть этих объектов имеет остаток ресурса меньше, чем средняя планируемая наработка по каждому из объектов в интервале планирования.

Оценка Тв выполнена в предположении, что восстановление объектов производится на одном ( осредненном) ремонтном предприятии, доля рассматриваемого авиапредприятия в общем объеме производства незначительна, а транспортировка этих объектов на ремонтное предприятие и обратно производится поэкземплярно, т.е. нет групповых поставок из авиапредприятия и из ремонтного предприятия. Очевидно, что эти условия также не всегда выполняются.

Таким образом, для повышения точности расчетов потребности в объектах AT необходима дополнительная информация, которая раннее не использовалась для расчета величин Тс и Тв, а также более совершенные методы ее обработки.

При отсутствии автоматизированной системы учета и обработки информации о состоянии объектов AT сбор и обработка такой информации возможны, однако требуют больших трудовых и временных затрат. Если увеличение объемов собираемой и обрабатываемой информации не обеспечивает потребного темпа выработки решений, то на практике реализуются такие методы, которые имеют приемлемые трудовые и временные затраты, т.е. упрощенные методы.

Методы решения задачи планирования потребности в объектах AT предусматривающие учет отмеченных выше факторов, могут базироваться, например, на соответствующих имитационных моделях функционирования объектов AT в системе ТЭ ВС. При этом для решения задачи планирования потребности в объектах AT в качестве входных данных используются результаты решения задачи управления использованием и отходом на ТО и Р парка ВС авиапредприятия (это проявление одной из сторон вложения процессов ТЭ составной части ВС в процесс ТЭ парка ВС).

В заключение рассмотрения вопросов повышения качества управления авиационно-техническим имуществом отмегим, что повышение точности расчетов не является самоцелью. Оно является оправданным, если система поставки имущества удовлетворяет поданные заявки с высокой вероятностью, если затраты на повышение точности плана окупаются снижением простоев ВС и уменьшением объемов запасов авиационно-технического имущества,

 








Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту:



©2015 - 2024 stydopedia.ru Все материалы защищены законодательством РФ.