Образование древнеславянского государства - Киевская Русь. Первые киевские князья и их деятельность 9 глава

мышленным центром. В 1825 г. в нем было 125 крупных ситценабивш.ц и бумаготкацких фабрик, на которых широко использовались станки | набивные столы. Русская промышленность начинает усиленно ввозив из-за границы усовершенствованные инструменты, орудия и машины, t 1815-1816 гг. их было ввезено на сумму 83 тысячи рублей, а в 1825 i * на сумму 825 тысяч рублей. Рост применения наемного труда в про? мышленности и возрастающее использование улучшенной техники при изводства были предвестниками наступления промышленного переворв? та в России.

Помимо роста крупной промышленности в виде мануфактуры й зарождения предприятий фабричного типа, о подъеме производители ных сил страны в промышленности свидетельствовало и развитие мая кой промышленности в виде городского ремесла и крестьянских кустаи ных промыслов. В европейском центре страны в большом масштабе ны= росли крестьянские промышленные предприятия типа простой, рабе? тающей на рынок кооперации. В одной Владимирской губернии подов* ных предприятий было более 300; только четвертая часть их работа^ без применения наемного труда, т.е. силами кустаря и его семьи. Укреп# ляются отдельные центры специализированного ремесла: Павлово - не металлическим изделиям, Иваново - по текстильным, Кимры - по обу> ному производству.

В 1856 г. число промышленных предприятий возросло до 1 1556, g число рабочих на них до 518700. Продукция предприятий, применявши* подневольный груд, уже не могла конкурировать с изделиями мануфаЯ тур, основанных на вольнонаемном труде, и вследствие худшего качест» ва и по стоимости их производства. Производительность труда на воль нонаемных мануфактурах была в два - четыре раза выше, чем в крепоср ных, при одинаковой технике.

Развитие промышленности и торговли приводило к формировании нового класса в системе феодального общества - буржуазии. Накопив капиталы в больших торговых операциях, купцы заводили фабрики и мануфактуры и являлись уже представителями промышленной буржуЦ зии. Разбогатевшие на эксплуатации своих собратьев, крестьяне из госЯ дарственных или выкупившихся на волю крепостных становились круп ными промышленниками. Таковы Савва Морозов, Гучковы и МосолонЫ в Москве.

Показателями экономического развития страны и подъема ее прв* изводительных сил являлись рост внутреннего рынка и развитие внещ» неторговых связей. Внутренняя торговля происходила в форме ярмаро| отличалась медленностью оборотов, отсутствием широкого кредита другими чертами, обусловленными экономическими устоями крепсо!

ной России. Но развитие товарно-денежных отношений ускоряло про­цесс разложения натурального хозяйства и вообще феодально- крепостнического способа производства. На европейском внешнем рын­ке России выступала в качестве поставщицы сельскохозяйственных то- иаров: сала, льна, пеньки, кожи, леса, хлеба. По азиатской границе (в Китай, в Среднюю Азию, на Ближний Восток) Россия стала вывозить уже промышленные изделия: текстиль, металлические изделия.

3.Начало железнодорожного строительства в России

Развитие промышленного производства и потребности растущего тварооборота требовали улучшения транспортных возможностей. В трговых связях между отдельными районами страны главную роль иг­рали речные пути и гужевой транспорт. Строится ряд новых каналов, i оединивших Каму с Северной Двиной, Неман с Днепром; перестраива­ются Мариинская и Тихвинская системы; зарождается пароходство. Со­оружаются шоссе. Так, Москва, как важнейший экономический центр г граны, уже была соединена шоссейными дорогами с Петербургом, Харьковом, Нижним Новгородом, Рязанью. Однако, пути сообщения не соответствовали потребностям народного хозяйства страны.

Промышленный переворот - переход на паровую энергию, - начал­ен в пароходстве. В 1813 г, на заводе Берда был построен первый паро­ход. На Волге в «конкуренцию» с бурлаками, раньше представлявшим иажную тягловую силу, вступило пароходство. К середине XIX в. на Волге плавало уже до 300 пароходов, действовали пароходные общества ■Меркурий», «Самолет».

Строительству железных дорог в России предшествовала серьезная подготовительная работа. Петербургский институт Корпуса инженеров путей сообщения был открыт в 1810 г., а в 1820 г. при нем была создана Поенно-строительная школа путей сообщения. Все эти учреждения предназначались для подготовки специалистов по проектированию, строительству и эксплуатации шоссейных дорог, гидротехнических и гражданских сооружений. Именно среди выпускников, успешно окон­чивших эти учебные центры, появились активные сторонники железно­дорожного строительства в России. Ими стали, например, молодые уче­ные М.С. Волков и П.П. Мельников.

В 1834 г. в Россию приехал австрийский подданный Ф.А. Герстнер. I! начале 1835 г. он подал докладную записку на имя императора с пред­ложением о постройке железных дорог в России. Одновременно он до­живался для себя и своих преемников полувековой монополии на желез­нодорожное дело в России. Вскоре Герстнер предложил «на первый раз» построить короткую железнодорожную линию пригородного значения

Петербург - Царское Село - Павловск. Такое разрешение он получил,■ конце 1835 г. он уже организовал компанию по строительству пристЯ личной Царскосельской железнодорожной дороги. Она была построе* по частям (участкам). Длина дороги составила около 27 км. Ее желез» дорожная колея была шириной в 1829 мм. Царскосельская железная дш рога в России соединила Петербург с Царским Селом (ныне г. Пушкин) и Павловском. Это была первая общедоступная железная дорога в Ря сии, предназначенная для пассажирского и грузового движения.

Приводим полное описание этой дороги, составленное на основа нии свидетельства современников.

«Царскосельская дорога открыта для движения в 1837 г. и являем ся, таким образом, первой железной дорогой в России. Поезда по iirii ходили еще с осени 1836 г., но только от Царского Села до Павловска, щ за неприбытием из Англии паровозов, тяга была конная.

Положение об учреждении общества акционеров для сооружени! дороги было высочайше утверждено 21 марта 1836 г. Учредителями, не= ремониймейстером гр. Алексеем Бобринским, негоциантами Венедикта)! Крамером, Иваном - Конрадом Плитом и австрийским дворянином Го)> стнером был собран капитал в 3 милл. р. При утверждении положен!* учредители обязались подпиской иметь на «паровых экипажах» кола* кольчики или другие «предвещательные знаки» и не допускать приея жающих в С.-Петербург по железной дороге выходить из экипажей н| расстоянии между заставой, в которую они въедут, и конторою, где 6у* дут осматривать их виды (т.е.«виды на жительство», паспорта). 5 сен тября 1838 г., в 11 часов ночи поезд раздавил крестьянина Петроиа,

^; вследствие чего состоялось высочайшее повеление не дозволять паровп зам ездить позднее 9 часов вечера.

Торжественное открытие дороги, в присутствии всех министров И дипломатического корпуса, состоялось 30 октября 1837 г. Первым поен дом управлял сам Герстнер. Плата за проезд в первые годы была до Цар* ского Села 2 р. 50 к. ассигнациями в карете 1-го рода, 1 р. 80 к. — в ди= лижансе и 80 к. в простом открытом дилижансе «для простого народа», соответственно нынешним разделениям вагонов по классам.

Известен рассказ о том, как имп. Николай Павлович первый pal проехал по новой железной дороге: государь приказал поставить lig платформу свой экипаж, сел в него и поехал из Царского в Павловск Впоследствии император ездил обыкновенно по железной дороге в от* дельном купэ I класса.

Сохранилось довольно любопытное описание движения поездов | первые годы открытия дороги от Царского до Павловска, сделанной Бурьяновым:

«Теперь отправимся к прекрасному павильону, построенному у выезда из Царского Села в Павловск; он деревянный, щегольской архи- шсгуры. окружен клумбами благоухающих цветов и эспланадами, по-

·рытыми красным песком. Здесь можно найти обширные залы для про­гулки, вкусный обед, блестящее приятное общество. Для чего тут собра­лась публика? - Для того, чтобы ехать по «железной» дороге в Павловск, в жипажах, движимых паровой машиной или «паровозом», как называет

э гу машину писатель наш Н.И. Греч, наименовавший судно, движимое ни воде силою паров, «пароходом», которому это название сохрани­лось...

В Англии, Америке, Франции, отчасти в Австрии ныне устроены железные дороги, которые, как и здесь, состоят из насыпи, покрытой по­перечными бревнами; на них лежат чрезвычайно длинные железные ко­лем с уступами для колес экипажей, в которых ездят путешественники. V пас в 1836 г. г. Гарстнер, австрийский дворянин, устроил отличную железную дорогу между Царским Селом и Павловском и между Петер­бургом и Царским Селом. Со временем Москва соединится с Петербур- Гом также посредством железной дороги.

Вот идет «паровоз» с трубой, из которой валит дым; машина тащит 1и собой несколько повозок, в которых помещается более 300 человек; шла равна силе 40 лошадей; в один час она пробегает пространство в 30 |ерст. От Царского до Павловска 5 верст пробегает ровно в 7¹/² минут. К машине приделана труба другого рода, в нее, в продолжение пути, кон- луктора трубит, остерегая зрителей. Длинная вереница экипажей прила­жена к паровозу: вот огромный дилижанс, вот берлины (особый вид ста­ринного экипажа для длительных путешествий), шарабаны, широкие крытые повозки с 6 рядами скамеек, на 5 человек каждая; вагоны, повоз- км открытые для помещения такого же числа пассажиров; вот огромные фуры и телеги для разной клади; вот ряд роспусков для перевозки жи­вотных, как то: лошадей, коров, овец, телят и птиц домашних; вот чаны лня разных жидкостей, буфеты для съестных припасов. Сядем в один из экипажей. Знак подан. Музыка заиграла (паровозные свистки наводили улсас на публику, а потому приказано было заменить их музыкой), дым повалил из чугунной трубы паровоза; деревянные дома, речка, про­мелькнули и убежали назад... Часовая стрелка едва успела пройти 7'/₂ минут и мы в Павловске. Посмотрите на колеса наших экипажей: сред­няя часть или внутренность состоит из чугуна, а наружность выкована из железа, чтобы они при быстрой езде не лопнули».

К 40 гг. пожелания о строительстве железных дорог между города­ми России стали звучать все более настойчиво. Наиболее популярной становилась идея связать железной дорогой две исторические россий­ские столицы: Москву и Санкт-Петербург. Обсуждались при этом д|| важнейших вопроса: строить напрямик (через Тверь) к Москве или с нй которым отклонением от прямой линии (с заходом в Новгород). Строит! собственными силами (по плану отечественных инженеров) или с при­влечением иностранных специалистов. После бурных обсуждений Н| разных уровнях был принят вариант прямолинейной прокладки пути й§ Петербурга в Москву. Этим самым заметно сокращалось расстояние, им бегались некоторые возвышенности на пути, уменьшалась стоимося земляных работ и экономился расход строительных материалов.

Для выработки технических параметров железной дороги был! создана специальная комиссия. В ее состав вошли П.П. Мельников, I < • Крафт, АД. Гетман и другие специалисты. Если на Царскосельской жи лезной дороге 'ширина колеи была определена в 1829 мм, а на mhoi и» европейских железных дорогах она составляла 1435 мм, то для Петещ бург-Московской магистрали была подобрана ширина в 1524 мм. О я представлялась наиболее удобной и экономичной для страны. Комиссия подсчитала, что при таких параметрах колеи экономия на земляных | строительных работах будет значительной. План трассы межстолично| магистрали был запроектирован так, чтобы скорость движения поезда! на прямых и на искривленных участках дороги была бы примерно одй? наковой. Этим самым создавался резерв для повышения скоростей дни? жения на много лет вперед.

Для своего времени строительство железнодорожной магистрали между Петербургом и Москвой было выдающимся событием. Из bccXj имевшихся и проектировавшихся тогда в мире дорог, железная дороги Петербург - Москва протяженностью в 644,6 км должна была строиться в сложных климатических условиях - здесь часто бывали суровые зимы с очень низкой температурой.

Трасса дороги была прямолинейной, но окружающая местносп изобиловала болотами и топями. Предстояли значительные земельны! работы и работы по укреплению основания и непосредственно самою полотна железнодорожной магистрали. Ширина двухпутного земляною полотна поверху составляло на насыпях 9,45 м, а в выемках- 9,75м. Из-и опасности возможных всплывов (или оплывов) откосы из глинистых грунтов намечали сделать пологими, двойными и даже тройными. Они должны были быть тщательно укреплены (или закреплены). Для пре« одоления водных преград намечалось построить 184 мостовых переем дов, 19 путепроводов, 69 водопропускных труб. Требовалось построит! мосты через такие значительные реки, как Волхов, Волга и др.

Такое строительство должно быть осуществлено под руководством только очень квалифицированных инженеров, специалистов своего деля ')го были в основном выпускники института Корпуса инженеров путей сообщения и Военно-строительной школы путей сообщения, В проекти­ровании и строительстве дороги принимали участие 72 инженера, окон­чивших Петербургский институт Корпуса путей сообщения. Среди них были такие талантливые инженеры, как П.П. Мельников, И.О. Крафт, Д.И. Журавский, Н.И. Липин, В.А. Панаев, Н.И. Миклухо, Р.А. Желязе- нич и другие пионеры отечественного железнодорожного строительства. < амым выдающимся создателем Петербург-Московской железнодорож­ной магистрали стал Павел Петрович Мельников. По свидетельству ближайших соратников по строительству первой магистральной желез­нодорожной линии в России, он был не только душою всего дела, но и учителем всего и всех по техническим вопросам, и причем учителем ве­ликим.

Магистраль строилась восемь с половиной лет. Официальное ее открытие состоялось 1 ноября 1851 г. Строительство дороги обошлось в 72,4 миллиона рублей. Техническое воплощение проекта дороги было признано специальной правительственной комиссией достойным высо­кой оценки.

Строительство этой уникальной по тем временам магистральной железной дороги происходило в сложных социально-экономических ус­ловиях предреформенной России. О тяжелом положении рядовых рабо- чпх-строителей писали Н.А. Добролюбов (статья «Опыт отлучения лю­дей от пищи»), Н.А. Некрасов (поэма «Железная дорога») и другие авторы.

Вдохновитель строительства первоклассной железнодорожной ма­гистрали Петербург - Москва П.П. Мельников стал главным инспекто­ром частных железных дорог (1858-1863 гг.), а затем главноуправляю­щим и министром путей сообщения (1862-1869 гг.). Получил звание ге- нерала-лейтенанта. Был избран почетным членом Петербургской акаде­мии наук. Он был выдающимся строителем, высококвалифицированным изыскателем, проектировщиком, гидротехником, мостостроителем, гид­равликом, искушенным строителем не только железнодорожных маги­стралей, но и шоссейных дорог. Он написал более 40 научных работ по актуальным вопросам строительства и эксплуатации транспортных со­оружений, прикладной механики, гидравлики и других наук.

Для развития железнодорожного дела в России строительство Пе­тербург-Московской железнодорожной магистрали имело очень важное значение. Это была не только школа железнодорожного строительства, но и беспрецедентный прорыв к мастерству в этом сложном деле.

Конечно для развития нового и очень удобного вида транспорта, каким явился железнодорожный транспорт требовались не только зна­чительные денежные средства, но и промышленность, которая была бы

способна производить рельсы, шпалы, вагоны, локомотивы и npo'ief разнообразное оборудование. Масштабному промышленному развитию страны мешало крепостное право, господствовавшее тогда в стране, ]j несколько лет до Крымской войны 1853-1856 гг. были попытки «устрш ить рельсовые пути сообщения» для соединения Центральной России I Черноморским побережьем на частные средства. Однако эти попытки Н| I увенчались успехом.

Накануне Крымской войны протяженность всех рельсовых дорщ составляла около 979 верст. В Англии в это время длина железнодоро*! ных линий превысила 11 тыс. верст. При этом там уже было построен! ■ железнодорожных мостов более 25 тыс., а общая длина железнодоро* I ных тоннелей достигла 100 верст. В США развитие железнодорожной сети шло еще более значительно.

Начавшаяся Крымская война отвлекла внимание правительства of I железнодорожного строительства, но вскоре выяснилось, что железны# дороги нужды. Стало очевидно, что отсутствие железных дорог на ваш I нейших стратегических направлениях - одна из существенных причин поражения войск Николая I в Крыму. В связи с этим печальным для Роо* сии событием в издании «Русский вестник» (№1 за 1856 г.) было onyfli 1 ликовано суждение одного из государственных деятелей Франции. Он! гласило: «При помощи железной дороги... правительство могло бы поц= ; ти мгновенно бросить в Крым армию в несколько сот тысяч человек, j) I такая армия не допустила бы взять Севастополь... Продовольствовав | такую армию было бы весьма легко. Поздравим себя, что Россия не им#* ет в своем распоряжении этого страшного орудия». Минувшая войн» показала, что, в наступавшие новые времена, экономика России и обо* рона России невозможны без создания продуманной сети железны» дорог.

Для сооружения железных дорог по направлениям Петербург 1 Варшава - Пруссия, Москва - Нижний Новгород, Москва- Курск - Фев ; досия, Курск (или Орел) - Динабург - Либава была заключена концессия. Было образовано Главное общество российских железных дорог. Веду» щую роль в этом обществе заняли иностранцы.

Учреждая Главное общество российских железных дорог, в правя тельстве ожидали притока иностранного капитала. Но этого не про* изошло. Руководители общества разделили между собой ценные бумаги по стоимости ниже нарицательной, скупили их, а затем подняли вокруг своего дела искусственный бум в России. Когда же в результате этогв бума цены на акции и облигации общества поднялись на 12 проценто! выше паритета, иностранные финансовые воротилы распродали. Полу*

ценные, в ходе этой спекуляции, деньги иностранцы присвоили. Таким образом, часть отечественного капитала уплыла за рубеж.

Для Главного общества российских железных дорог было харак- п'рно засилье иностранцев. На руководящие и инженерные должности назначались в основном иностранцы. Они не имели должной квалифи­кации для работы в России и нередко вели строительство с нарушением обязательных технических условий. Ввиду этого много раз приходилось переделывать одну и ту же работу. Летом 1861 г. обнаружилось, что два довольно значительных моста на пути между Москвой и Владимиром были возведены безграмотно. Они могли обрушиться в ближайшее вре­мя. Мосты потребовалось срочно укреплять. Первоначально специали- i гы-иностранцы проектировали мосты без ледорезов, хотя это грозило мостовым опорам повреждениями в первый же весенний ледоход. Они совершенно не считались с природно-климатическими особенностями России. Справедливо замечание одного современника того времени, ко­та он написал, что иностранцы «сооружают дороги напропалую, не со­образуясь, с местными обстоятельствами и считая себя гениями строи­тельного искусства».

В печати стало появляться все больше критических статей и заме­чаний в адрес Главного общества российских железных дорог и его ру­ководства. Однако, акционерами общества являлись члены император­ской фамилии.

В I860 г. общество предъявило правительству требование: увели­чить для строительства железной дороги Петербург - Варшава среднюю поверстную стоимость до 90 тыс. рублей, а для железной дороги Орел - Либава до 80 тыс. рублей. Это бы увеличило бы сумму капитала, с кото­рого гарантировался бы пятипроцентный доход для общества.

В ответ вдохновитель и созидатель первой железнодорожной маги­страли в России (Петербург - Москва) П.П. Мельников резонно сказал, что «если Главное общество будет лишено права сооружать железнодо­рожные линии в России, то это будет не бедой, а самым счастливым ис­ходом для страны». Под воздействием активной части российской обще­ственности требования Главного общества российских железных дорог к правительству в конце концов были отклонены. Иностранные учредите­ли общества, завершив в России свои финансовые махинации, отказа­лись от дальнейшего участия в строительстве русских железных дорог.

В 1862 г. главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями был назначен П.П. Мельников. Собственно ему принадлежит разработка перспективного плана сети путей сообщения в Европейской России. Основное содержание этого проекта было опубликовано в 1863 г, В проекте предусматривалось соединение рельсовыми путями Москвы

I

с основными промышленными центрами, с портами на юге, создание транспортных связей между главными водными артериями и обеспечь ние вывоза донбасского каменного угля в Москву и Петербург. В проси те отмечалось, что «Россия не должна останавливаться перед необходим мостью некоторых пожертвований для того, чтобы исполнить сеть глаи? ных линий железных дорог в самое короткое время».

4.Внешнеполитическая деятельность России

Рост торговли, сельского хозяйства, промышленности вел к расшИ» рению связей России с разными странами мира. Главным направленном внешней политики России в первые 15 лет XIX в. было решение запал ноевропейских проблем, в основе которых лежала борьба с наполеоном* ской агрессией.- В начале XIX в. русское правительство стремилось у решению международных конфликтов дипломатическими средствам^ выступало за «умиротворение Европы», смягчение франко-английскою антагонизма. Растущая агрессия Наполеона в Европе и на Востоке, его отказ от любых компромиссов побудили Александра I к военным дейся виям в составе антинаполеоновских коалиций. Наполеон сумел разгро* мить противостоящие ему коалиции и заставить Россию в 1807 г. заклкл чить Тильзитское соглашение, крайне не выгодное для нас. В Тильзит# Россия «шла на уступки», какие требовал ее «победитель». Стране нуда на была передышка для подготовки к новым решающим столкновениям с Наполеоном. Передышка была успешно использована, в частности, длй уточнения северо-западных рубежей страны. Результатом явилось ос« лабление Швеции (в итоге русско-шведской войны 1808-1809 гг.), поте* ря ею Финляндии, которая оказалась присоединенной к России. В 1812г., когда Россия вступила в смертельную схватку с наполеоновской им« перией, Швеция, учтя недавний опыт, не решилась поддержать Наполе» она, предпочтя заключить союз с Александром I.

Отечественная война 1812 г. оказала заметное влияние на историю России и всей Европы, на общий ход мирового исторического процесса* Наблюдается рост международного влияния России. Ее народ не толькв отстоял свою независимость, но и помог другим странам Европы сбро4 сить иго наполеоновской Франции. Однако, европейские правители б с учета воли народов произвели передел территории. К России, в частно! сти, отошло основанное Наполеоном государство Варшавское, назван­ное «царством Польским».

Во внешней политике России важное место занимал и так назы­ваемый восточный вопрос - о преобладающем влиянии на Ближнем Вое* токе, а также о судьбах балканских народов, входивших в состав Осман* ской империи. В результате войн с Турцией и Ираном, Россия получил

\

существенные территориальные приобретения и добилась ряда серьез­ных уступок в пользу христианских народов Балканского полуострова. Гак, по Бухарестскому договору 1812 г. Турция должна была уступить России Бессарабию и согласиться на создание автономного Сербского княжества. После разгрома турецкой армии в ходе войны 1818-1829 гг. Россия получила на Кавказе восточное побережье Черного моря с турец­кими крепостями Анапа и Поти. Адрианопольский мир 1829 г. гаранти­ровал широкую автономию княжествам Молдавии, Валахии и Греции.

В 1801 г., спасаясь от натиска Ирана, просила русского императора

о принятии в подданство Грузия. Александр I согласился удовлетворить ну просьбу, результатом чего явилась русско-иранская война 1804-1813 п . Иран сам претендовал на земли Кавказа и Закавказья. Но эта война и последующая (1826-1828) не принесла Ирану желаемых результатов. К России была присоединена не только Грузия, но и часть территории Азербайджана и Армении.

На всем протяжении рассматриваемого периода для России важ­ную роль играл вопрос о международно-правовом режиме черноморских проливов. До 40-х гг. XIX в. этот режим определялся, в основном, дву­сторонним соглашением России и Турции. Лондонскими конвенциями 1840-1841 гг. влияние России в Турции было серьезно ослаблено. Впер- иые был заключен многосторонний договор великих держав и Турции о режиме проливов. В 40-50-е гг., теряя свои политические позиции на Ьлижнем Востоке, Россия все более склонялась к политическому курсу на раздел Османской империи или установление собственного преобла­дающего влияния в Константинополе, но наталкивалась на сопротивле­ние западных держав, преследовавших в отношении Турции свои за­хватнические цели. Этот курс Российского правительства привел к по­ражению в Крымской войне 1853-1856 гг., значительно подорвавшему позиции России на Черном море и на всем Ближнем Востоке.

Наряду с магистральными направлениями внешней политики Рос­сии в Западной Европе и на Ближнем Востоке немалое значение имели отношения с соседними странами, на всей огромной протяженности ази­атской границы империи. Активизировалась политика России в Средней Азии, усиливался ее интерес к Дальнему Востоку (были установлены русско-японские дипломатические отношения в 1855 г., а в 1858-1860 гг. заключены договоры с Китаем, утвердившие на огромном протяжении государственную границу между двумя странами). Для достижения сво­их целей на Дальнем Востоке российское правительство стремилось ис­пользовать первую в России акционерную Российско-Американскую компанию, проводившую активную деятельность по освоению Северо- Западной Америки. В первой половине XIX в. были установлены и по-

лучили дальнейшее развитие дипломатические отношения между РоссЙ ей и США. Установление в 1815 г. дипломатических, отношений межд* Россией и США способствовало экономическому и культурному сблй* жению двух стран.

Следует отметить, что неудачи во внешнеполитической деятельно; сти, ускорили падение крепостничества.

5.Революционное и общественное движение в России

В условиях усиления с начала 20-х годов реакции, на арену оспа? бодительного движения России выходят декабристы, среди которых (>ы= ло немало участников и героев Отечественной войны 1812 г. Проси «Конституции»,' написанный Н.М. Муравьевым (Северное общество^ выражал либеральный характер преобразований и предполагал ликвидЯ цию самодержавия, крепостного права, установление конституционно! монархии, сохранение помещичьей собственности на землю. «Русски! правда» П.И. Пестеля (Южное общество) представляла республиканский характер преобразований: уничтожение крепостничества и самодерж* вия, установление парламентской республики с президентской формой правления, решение земельного вопроса путем сочетания двух форм собственности, - частной и общественной. Осуществление своих преоб* разований Пестель и Муравьев мыслили революционным путем. Ии проекты открывали возможность буржуазного развития страны.

Разочарование передовой части дворянства в политике правители ства привело к возникновению в офицерских кругах оппозиционно!с движения, которое по своему конечному результату - неудачному воя станию на Сенатской площади в Петербурге 14 декабря 1825 г. - вошло! историю как движение декабристов. Состав его участников был узким = всего несколько, сот военных и гражданских лиц, а их взгляды различ* ными: от республиканских идей и намерения физически уничтожит* всю императорскую фамилию до умеренного стремления к конститу! ционализму на основе компромисса с существующей властью. Но всем декабристам было присуще желание покончить с крепостным правом и неограниченным самодержавием. Пятеро декабристов (П.И. Пестель, К.Ф. Рылеев, П.Г. Каховский, М.П. Бестужев-Рюмин и С.И. Муравьев* Апостол) были казнены, а другие сосланы на каторгу в Сибирь или от? правлены на Кавказскую войну. Таким образом, первая крупная попытк! изменить ситуацию в России как путем военного переворота «снизу» Ш кончились неудачей.

Но свободная мысль продолжала свое развитие в светских салона^ университетах, кружках. К концу 30-х годов возникли течения западин* ков и славянофилов. Западники (Т.Н. Грановский, К.Д. Кавелин, В.II

Ьоткин и др.) верили в единство человеческой цивилизации и считали,

ч го в России со временем должны утвердиться европейские порядки.

I >ни были сторонниками конституционной монархии, политических свобод, развития предпринимательства, противниками крепостного пра­ва. Славянофилы (А.С. Хомяков, братья И.В. и П.В. Киреевские, братья К.С. и И.С. Аксаковы и др.) считали, что западный опыт неприемлем для России. Они были противниками крепостного права, критиковали бюро­кратизм и деспотизм, но при этом выступали за неограниченную власть царя и земский собор, где народ мог выразить свое мнение. По их мне­нию, в основе жизни каждого народа лежит идейное начало - «народный дух», таковым в России являлось православие. И западники, и славяно­филы отличались решительным неприятием революции.

От западников отделилось особое направление (А.И. Герцен, Н.П. Огарев, В.Г. Белинский), которое, видя всю противоречивость общест- иенного уклада, пришло к социализму. Герцен полагал, что социализм в России имеет больше оснований, нежели на Западе, так как Россия со­хранила свою крестьянскую общину (отсюда теория русского общинно­го социализма). Социалистические идеи получили распространение в кружке В.М. Буташевича-Петрашевского, в Кирилло-Мефодиевском обществе, которые признавали необходимость революционной борьбы и » конце 40-х годов были разгромлены правительством.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: