|
|
Категории автомобильных дорогАвтомобильные дороги по транспортно-эксплуатационным качествам и потребительским свойствам разделяют на категории в зависимости от: · количества и ширины полос движения; · наличия центральной разделительной полосы; · типа пересечений с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками; · условий доступа на автомобильную дорогу с примыканиями в одном уровне. К I и II категориям относятся автомобильные дороги общегосударственного значения, основные магистральные дороги республиканского значения, подъезды от крупных городов к портам. Дороги I категории (автомагистрали и автострады) имеют ширину проезжей части более 15 м с разделительной полосой, разделяющей проезжие части противоположных направлений. Для каждого направления предусматривается две и более полос движения. Ширина полосы — 3,75 м. Продольный уклон проезжей части не превышает 3%. Пропускная способность такой дороги — свыше 7000 автомобилей в сутки. Дороги II категории с асфальтированным покрытием при ширине проезжей части не менее 7,5 м (ширина каждой полосы движения — также 3,75 м) имеют продольный уклон не более 4% и пропускную способность от 3000 до 7000 автомобилей в сутки. К категории III относятся дороги общегосударственного и республиканского значения, основные дороги областного значения, подъезды к населенным пунктам, портам, предприятиям. Ширина проезжей части не менее 7 м и уклон не более 5% строят по облегченным техническим требованиям, пропускная способность дороги от 1000 до 3 000 автомобилей в сутки. Ширина полосы движения — до 3,5 м. К IV категории относятся автомобильные дороги областного или районного значения, дороги местного значения, подъездные дороги общей сети, промышленных предприятий, крупных строительных объектов и сельхозпредприятий. Это дорогис простейшим покрытием, могут иметь уклон до 6% и способны пропустить от 200 до 1000 автомобилей в сутки. Ширина полосы движения не превышает 3 м.
Автомобильные дороги промышленных предприятий соединяют между собой производственные площадки. Строительство этих дорог входит в технологический процесс производства работ на предприятии. Эти дороги делятся на три вида: магистральные, производственные, проезды и подъезды. Ширина проезжей части магистральных дорог составляет 7—15 м и обеспечивает проезд всех видов транспорта, производственных дорог — 6—7 м они соединяют цеха и другие объекты между собой и с магистральными дорогами. Ширина проезжей части проездов и подъездов равна 4,5—6 м. К V категории относятся дороги местного значения, сельские, лесные, полевые и т.д. Имеют покрытие низшего типа или не имеют его вовсе. Продольный уклон — до 7%. Способны пропускать до 200 автомобилей в сутки. Виды дорожных покрытий
Лекция № 3. ТЕМА: Состав транспортного узла и его основные элементы 2 часа
Основные вопросы, рассматриваемые на лекции:
1.Акватория и территория порта 2. Основные и вспомогательные участки. 3. Перегрузочное оборудование
Краткое содержание лекционного материала
1. Порт состоит из морской части - акватории и береговой части - территории. Акватория порта - водная площадь, защищенная от волнений, имеющая достаточные размеры и глубины для безопасного движения, маневрирования и стоянки судов. Акватория порта делится на внешнюю и внутреннюю. Внешняя акватория представляет собой морское пространство, примыкающее к порту, на котором расположены морские подходы, включая подходные каналы, создаваемые при недостаточности естественных глубин, и внешний рейд, где осуществляется якорная стоянка судов.
Внутренняя акватория расположена в пределах внешних оградительных сооружений порта. Она состоит из внутреннего рейда, по которому перемещаются суда, следуя в определенную часть порта, и на которой в случае необходимости создаются рейдовые причалы для перегрузочных работ либо для отстоя судов; отдельных бассейнов—гаваней, примыкающих к внутреннему рейду в пределах которых обрабатываются суда у береговых причалов. Территория порта - земельный участок, закрепленный за портом в законодательном порядке, предназначенный для устройства и расположения на нем зданий, сооружений, коммуникаций, портовых перегрузочных комплексов, включая перегрузочное оборудование. Территория порта с морской стороны ограничена причальным фронтом и берегозащитными сооружениями, защищающими от размыва не оборудованные причалами берега. К причальному фронту примыкает прикордонная часть территории порта. На ней размещают перегрузочные машины и механизмы, железнодорожные и автомобильные пути, оперативные склады (крытые и открытые складские площади) и другие сооружения и устройства порта, обеспечивающие нормальную переработку груза, проходящего через причальный фронт. На тыловой части территории порта размечают склады (крытые и открытые) второй линии; машины и механизмы, обслуживающие эти склады; портовые производственные объекты; служебные, бытовые и вспомогательные здания и сооружения порта; железнодорожные и автомобильные подъездные пути, сортировочные районные железнодорожные парки; объекты энергоснабжения, водоснабжения, канализации и связи; медицинские учреждения; объекты клиентуры (агентские, экспедиторские сюрвейерские и другие организации, обеспечивающие нормальную работу порта). Участки порта по переработке нефтеналивных грузов, исходя из условий пожарной безопасности, выносят за пределы основного порта. Нефтеналивные склады располагают вне территории порта. Крупные судоремонтные предприятия, для которых необходимы значительные акватории и территории, размещают вне пределов основного порта, так, чтобы в дальнейшем при развитии порта и завода они не мешали один другому. Вне пределов порта могут быть размещены склады долгосрочного хранения грузов, склады опасных грузов, автопарки, жилые здания и другие объекты.
2. К основным участкам порта относится оперативная зона, где происходит перегрузка грузов с одного транспортного средства на другой, а также хранение грузов на складах. На основных участках расположены подъездные автомобильные и железнодорожные пути, а также перегрузочное оборудование. На вспомогательных участках расположены вспомогательные склады (для такелажа, запчастей, продуктов и т.п.), автобаза с автомастерскими, ИВЦ, ремонтно-строительный участок (РСУ), который занимается ремонтом зданий и сооружений, механические мастерские и др.
3. К перегрузочному оборудованию относятся: краны, автопогрузчики, ричстакеры, автотранспортные средства, пневмоустановки, насосные установки, грузозахватные приспособления и др. Основными показателями работы перегрузочного оборудования являются: календарный фонд времени работы оборудования; номинальный (режимный) фонд времени работы оборудования; эксплуатационный (действительный рабочий) фонд времени работы оборудования
Фонд времени работы перегрузочного оборудования (Ф) – это плановое количество часов работы оборудования в течение определенного календарного периода (года, квартала, месяца). Используется для определения производственной мощности предприятий, необходимого количества оборудования и уровня его использования. 1. Календарный фонд времени работы оборудования (Фкал.) – это общий бюджет в часах времени работы оборудования, находящегося на балансе порта. Определяется по формуле:
где Ткал. – количество календарных суток определенного периода, сут.; t – количество часов в сутки, равное 24 часам; nмаш. – количество машин данного вида, ед. 2. Номинальный (режимный) фонд времени работы оборудования, Фном. – это возможное время работы оборудования в часах при действующем в порту режиме рабочего времени. Определяется по формуле:
где tраб. – количество рабочих часов в сутки в порту, час. Время работы порта зависит от обычаев порта: работает ли порт в выходные и праздничные дни; продолжительность рабочего дня – 8 час., 12 час., 16 час.; возможности обработки судов и грузов в ночное время. Например, если порт работает круглосуточно без выходных и праздничных дней в три смены, количество рабочих часов в сутки при следующем режиме работы: I-я смена – с 000 до 700; II-я смена – 730 до 1530; III-я смена – 1530 до 2330 время работы порта в сутки составит 23 часа. 3. Эксплуатационный (действительный рабочий) фонд времени работы оборудования, Фэкспл. – в часах равен номинальному (режимному) за вычетом времени на планово-предупредительный ремонт, техобслуживание механизмов и потерь времени из-за поломок. Определяется по формуле:
где Тпл.рем. – время планового ремонта, час., Тто – время техобслуживания машин, час., Тпр – суммарные потери времени на внеплановый ремонт и простои из-за отсутствия запчастей, час. Суммарное фактически отработанное время данной группой машин (Тi факт.) отличается от эксплуатационного фонда времени на величину простоев по всевозможным причинам, например, отсутствие электроэнергии, грузов, судов, простои по метеопричинам и др. Зная фактически отработанное время перегрузочного оборудования в машино-часах за год, можно определить количество перегруженного груза данной группой машин: Q = Пi · Тфакт., где Q – количество перегруженного груза, т; Тi факт. - фактически отработанное время данной группой машин, час.; Пi – суммарная производительность данной группы машин за 1 час. Суммарную производительность группы машин за 1 час.(Пi) можно рассчитать по формуле: Пi = nмаш. · (q · N), где q – грузоподъемность погрузчика, т;
N – количество подъемов, совершенных автопогрузчиком за час. nмаш. – количество машин данного вида, ед.
Лекция № 4. ТЕМА: Компоновка транспортного узла 2 час
Основные вопросы, рассматриваемые на лекции:
1. Компоновка территории и требования к ней 2. Взаимное расположение районов транспортного узла 3. Районирование транспортного узла 4. Взаимное расположение города и транспортного узла
Краткое содержание лекционного материала
1. Главная задача компоновки морского порта состоит в рациональном размещении всего портового комплекса в сочетании, с прилегающим населенным пунктом и промышленными предприятиями. Для развития судооборота и грузооборота порта большое значение имеют естественные условия, в первую очередь геологическое строение дна на акватории и подходах к порту и другие факторы. При компоновке порта должны быть учтены и максимальные размерения судов, которые в будущем могут быть приняты и обслужены портом. При компоновке порта учитывают портовые комплексы, принадлежащие другим ведомствам и осуществляющие отдельные виды транспортных операций, например: портовые элеваторы, холодильники, базы сжиженных газов, жидких химических и пищевых грузов, портовые районы, принадлежащие промышленным комплексам и т.п. Подъездные железнодорожные и автомобильные пути, трубопроводный транспорт, внутренние водные пути должны обеспечивать своевременную доставку грузов на причал или к складам. На территории предусматривают сортировочные парки и площадки отстоя автомашин достаточных размеров. Взаимное расположение специализированных районов для переработки разных видов грузов должно удовлетворять удобству группировки причалов по их глубинам. Родственные виды грузов должны перегружаться на причалах, расположенных в одном или смежных районах. Грузы, оказывающие вредное влияние на грузы соседних причалов, должны быть отнесены от них на достаточное расстояние. Причалы с взрыво- и пожароопасными грузами размещают в изолированных районах. Причалы, здания и сооружения на них, являющиеся источниками выделения вредных веществ или вредных воздействии (шума, вибрации, электро- и радиоволн и т. д.), должны быть удалены от жилых зон или отделены от них санитарно-защитными зонами. В непосредственной близости от грузовых районов размещают и устройства, обеспечивающие комплексное обслуживание и снабжение флота, бункеровочные базы, судоремонтные предприятия, бытовые здания. Компоновка территории порта. Морской порт в общем включает в себя:
1. операционную зону грузовых причалов, для размещения основных технических объектов, которые участвуют в перегрузочном процессе (складов, перегрузочного оборудования, перегрузочных фронтов, сухопутного транспорта и др.); 2. производственную зонугрузовых районов, которая находится рядом с операционной зоной и служит для размещения складов, не относящихся к операционной зоне, районных железнодорожных парков и автодорог, производственных и вспомогательных объектов (мастерские, склады, административные и бытовые помещения, столовые и др.); 3. зону общепортовых объектов, для размещения служб по комплексному обслуживанию судов (базы портофлота, центральных мастерских, центрального склада и др.); 4. зону пассажирских операций, включающую в себя пассажирский вокзал и пассажирские причалы с привокзальной площадью и примыкающей территорией; 5. предпортовую зону, вмещающую в себя объекты общепортового назначения и комплексного обслуживания транспортных судов, не размещенные на режимной территории. Компоновка территории порта должна удовлетворять следующим требованиям: 1) компактности размещения на ней необходимых сооружений, зданий, устройств и коммуникаций при наиболее целесообразном и экономичном ее использовании. 2) достаточности общих ее размеров для размещения всех береговых объектов, необходимых при выполнении технологических и производственных функций порта и комплексного обслуживания судов. 3) достаточности ширины операционной зоны грузовых причалов в соответствии с технологическими схемами перегрузочных работ и с учетом совершенствования перегрузочных процессов и применения новых видов перегрузочного оборудования; 4) возможности развития на перспективу порта с объектами подсобно-производственного и обслуживающего назначения и комплексного обслуживания судов транспортного флота береговыми организациями, базирующимися в порту. Компоновка акватории порта. Водная поверхность порта своими размерами и формой должна обеспечивать нормальные условия для безопасного маневрирования и подхода судов к причалам, снижения волнового воздействия на суда и причалы, удобной и безопасной работы судов транспортного и портового флота при перегрузочных операциях, посадке-высадке пассажиров, снабжении, обслуживании и отстое судов. Размеры акватории должны быть достаточными для размещения на ней базирующихся в порту судов технического и служебно-вспомогательного флота, с учетом их безопасного движения, швартовки и отстоя. Размеры операционной акватории, внутренних судовых ходов, рейдов для производства перегрузочных операций на плаву, рейдов для отстоя транспортных судов устанавливают на заданный расчетный год с учетом перспективных типов судов и возможности развития отдельных элементов акватории порта по мере роста судооборота. 2. Взаимное расположение районов порта. Особенности расположения районов порта различного технологического назначения, их роль и функции в выполнении производственных процессов порта, а также необходимость учета конкретных условий естественного режима выдвигают целый ряд требовании к взаимному расположению участков порта. Так, районы, принимающие крупнотоннажные суда, располагают на участках с большими естественными глубинами и удобно расположенных по отношению к входным воротам; районы для судов среднего и малого тоннажа - на участках более защищенных от ветроволнового воздействия, но с меньшими глубинами.
Портовой флот размещают в наиболее защищенной от волнения части акватории, а в замерзающих портах по возможности ближе к входным порогам. При наличии неглубоко залегающих скальных грунтом эти участки предназначают для обслуживания судов с малыми осадками. Между участками (причалами) различного технологического назначения с целью устранения отрицательного воздействия одних грузов на другие, а также на работников порта и пассажиров должны быть предусмотрены пространства, размеры которых указаны и нормах технического проектирования. Районы жидких грузов, опасных и противопожарном отношении, располагают в достаточном отдалении от сухогрузных причалов в зависимости от направления господствующих ветров, волнений, течения и т.п. Районы с пылящими грузами размещают с подветренной стороны по отношению к другим грузовым участкам и пассажирскому району.
3. Районирование порта - это наиболее общий этап специализации порта, предполагает территориальную целостность отдельных районов и является обязательным условием рациональной компоновки его территории. Номенклатура районов порта включает в себя: грузовые районы (генеральных, лесных, наливных, зерновых грузов), пассажирский район, районы размещения объектов комплексного обслуживания судов, зоны общепортовых объектов (режимная территория) и предпортовой зоны (нережимная территория). По признаку видов плавания грузовые районы порта делят на районы внешнеторговых грузов и каботажные. Пассажирский район в соответствии с объемом и направлением пассажиропотоков может иметь районы местных и пригородных сообщений. Расстояние между соответствующими районами, а также их взаимное расположение определяют с учетом устранения вредных воздействий пылящих, ядовитых и других подобных грузов на людей и взаимного вредного влияния грузов с учетом наиболее опасных преобладающих направлении ветра, определяемых по средней розе ветров теплого периода года. При этом необходимо учитывать, что в летний период процессы образования и распространения пыли происходят наиболее интенсивно. Водная поверхность способствует уменьшению распространения пыли. Повышение влажности воздуха также уменьшает пылеобразование. К числу сильно пылящих грузов, оказывающих вредное влияние на другие грузы, относят цемент, уголь, железную руду и др.
4. Взаимное расположение города и порта. По взаимному расположению различают порты внутригородские; порты, расположенные в непосредственной близости к городу и порты, расположенные в отдалении от города. Расположение порта в пределах или непосредственной близости города способствует сокращению путей доставки грузов промышленных предприятий, подвозимых (отправляемых) морским транспортом, а также развитию пассажиропотоков. Однако такая близость имеет и множество негативных сторон. Береговые сооружения порта, особенно силосные корпуса, многоэтажные складские помещения, штабеля навалочных и емкости наливных грузов, далеко не украшают архитектурный ансамбль города. Порт, располагаемый в прибрежной зоне, обычно отрезает город от моря. Сухопутные подходы к порту перерезают территорию города. Портовые сооружения могут нарушать естественный режим побережья, в отдельных случаях размывать берега. В свою очередь город часто ограничивает деятельность и развитие порта. Расположенные вблизи порта городские застройки затрудняют создание новых районов порта или развитие существующих, а также оптимальную компоновку подъездов к порту. Таким образом, совмещение таких сложных комплексов, как порт и город, требует тщательного учета особенностей их деятельности и развития.
Лекция № 5. ТЕМА: Устройство портов в различных природных условиях. Начертание причального фронта 2 часа
Основные вопросы, рассматриваемые на лекции:
1. Характеристика основных мировых грузопотоков. 2. Порты на открытых и приглубых берегах. 3. Порты на открытых отмелых берегах. 4. Устьевые порты. 5. Виды причальных фронтов.
Краткое содержание лекционного материала
1. Грузопоток – это количество груза, которое подлежит перевозке из пункта отправления в пункт назначения в определенном географическом направлении. Основные характеристики грузопотока: объем, направление, структура, партионность, степень равномерности. Объем и направление грузопотока выражают количество грузов и расстояние перевозки. Они определяют потребность в средствах транспортировки (необходимое количество судов), а также требования к их параметрам. Структура грузопотока характеризует состав грузов, подлежащих перевозке. Например, грузы подразделяются на наливные и сухие. Сухие делятся на навалочные, насыпные, лесные, генеральные. Грузы отличаются друг от друга индивидуальными транспортными характеристиками и свойствами, поэтому для их перевозки применяются суда различных конструктивных типов. Партионность грузопотока показывает количество груза, подлежащее отправлению одной партией, на одном судне, в адрес одного грузополучателя. От партионности зависит использование грузоподъемности судов. Степень равномерности грузопотока показывает изменение объемов и направлений по времени. По степени равномерности грузопотоки делятся на круглогодовые, сезонные и эпизодические. Неравномерность перевозок отрицательно влияет на результаты работы флота, так как изменяется потребность в их провозной способности. Грузопотоки бывают: 1. Прямые – между двумя портами. 2. Расходящиеся – перевозка осуществляется из одного транспортного узла в разные порты, или из одного бассейна в разные. 3. Сходящиеся – из нескольких портов или бассейнов в один порт или бассейн. 75% перевозок приходится на основные грузопотоки массовых грузов, это: - нефть, нефтепродукты и сжиженный газ; - железная руда и другие руды; - зерновые грузы; - энергетические и коксующиеся угли; - бокситы и глинозем; - минеральные удобрения и химические грузы.
Меньше по объему перевозок являются грузопотоки металлов и цемента, руд цветных металлов, сахара-сырца, серы, химических грузов и пищевых грузов. Как правило, массовые сырьевые грузы транспортируются значительными партиями (от нескольких тысяч до полумиллиона тонн), на устойчивых направлениях перевозок с использованием крупнотоннажных специализированных судов. Остальные 25% объемов – приходится на генеральные грузы, которые перевозятся в таре и упаковке. К ним относятся оборудование и машины, различные промтовары, транспортные средства, пищевые продукты и напитки, лес и бумага, хлопок, ткани, табак, шкуры, масла и жиры. Сегодня отмечается тенденция к увеличению контейнеризованных грузов. География основных грузопотоков: Нефть и нефтепродукты Грузопотоки составляют почти половину от всего объема мировых перевозок грузов. Направление грузопотоков: из Ближнего и Среднего Востока, стран Персидского залива в Японию, Европу и Северную и Южную Америку. Из Северной Африки – в Европу. Из Западной Африки – в Европу и Южную Америку. Из центральной Америки – в Северную. Из Норвежского моря – в Европу. Из Черного моря – практически во все регионы. Грузопотоки нефти и нефтепродуктов являются сезонными, неуравновешенными, увеличивающимися к зимнему периоду. Сжиженный газ Транспортируется в основном по газопроводам. Морским транспортом перевозится в основном из стран Ближнего Востока в Японию и Южную Корею. Железная руда и другие руды Основные поставщики Бразилия и Австралия – на Европу и в страны Тихоокеанского бассейна. В меньших объемах Скандинавия, Северная, Южная и Западная Африка – в Европу. Из Индии – в страны Тихоокеанского бассейна. Из России – в Европу. Зерновые грузы Зерновые грузопотоки нестабильны и зависят, как правило, от урожайности. Основные поставщики зерна это США и Канада в Европу и страны Тихоокеанского бассейна. Аргентина поставляет зерно в Европу, страны Юго-Восточной Азии и Дальнего Востока. Австралия поставляет в страны Дальнего Востока и Европу. Уголь Основные поставщики – это США и Австралия. Из США – в Западную Европу и страны Дальнего Востока. Из Австралии в Японию. Южную Корею, Тайвань и Европу. Из Южной Африки в Скандинавию и Дальний Восток. Из Восточной Европы в Западную. 2. Главной особенностью морских акваторий на приглубых побережьях является резкое увеличение глубин с отдалением от берега. Исключением является узкая прибрежная низменная полоса - морская терраса шириной 100-150 м, проходящая вдоль уреза воды. С выходом на значительные глубины стоимость причальных и оградительных сооружений возрастает, поэтому строить их часто приходится на сравнительно небольшом расстоянии от берега, что не позволяет создавать просторные портовые акватории. Для того чтобы длина причальной линии была максимальной при минимальной их протяженности, необходимо компоновать причальный фронт в виде пирсов и молов. Преимущества приглубых побережий для возведения на них морских портов – наличие больших подходных глубин, слабая заносимость подходных каналов и самой портовой акватории.
3. Отмелые, как правило, песчаные побережья характеризуются медленным нарастанием глубин, перемещением вдоль них значительных масс песчаных и илистых наносов, непрерывным изменением глубин в прибрежной полосе, смыванием и намыванием частей берега. Искусственные углубления (прорези каналов, углубления акватории) подвергаются интенсивной заносимости. Причальные сооружения часто располагают на открытых берегах бассейна и реже на выступающих в сторону моря пирсах. Оградительные сооружения в портах на таких побережьях строят на небольших глубинах, они имеют упрощенную конструкцию и стоят дешевле. Их основное назначение защита подходных каналов от заносимости. Для портов на таких побережьях характерно использование сходящихся молов, хорошо защищающих от наносов и рассеивающих волны благодаря своей воронкообразной форме.
4. Располагаются в устьях рек. Причалы устьевых портов располагают частично по берегам реки, частично в искусственно отрытых в берегах бассейнах. Преимущество устьевых портов заключается в том, что они являются единым транспортным узлом, для морских и речных судов, в этих портах, как правило, не требуется возводить дорогостоящие оградительные сооружения благодаря хорошей естественной защищенности от волнения. Основные недостатки устьевых портов – мелководье, большая заносимость, необходимость постоянного поддержание судоходных условий. Главная проблема устьевых портов - поддержание судоходных условий, которые обеспечиваются дноуглублением или сосредоточением вод. В приливных устьях приходится приспосабливаться к ежесуточному колебанию горизонта воды. При сезонных колебаниях уровня воды на реках территория порта может иметь две группы причалов: незатопляемые во время высокого стояния уровня и меженные - затопляемые во время паводка, на которых грузовые операции выполняют после спада высоких вод в меженный период (двухъярусный порт). 5. По расположению причальной линии различают: 1. Открытый причальный фронт вдоль берега. Причальная линия растянута и для портов, создаваемых на открытых побережьях, необходимы значительной длины защитные оградительные сооружения. 2. Внутренние бассейны, врезанные в территорию порта – ковши. Преимущество ковшей - возможность развития на внутренних береговых участках причального фронта значительного протяжения, уменьшает длину и стоимость внешних оградительных сооружений. 3. Причальный фронт в виде широких и узких пирсов, выдвинутых на портовую акваторию. Выдвинутый широкий пирс позволяет экономно использовать береговую линию и акваторию порта, создать дополнительную портовую территорию, удобные подходы для судов и ж/д путей. Эти пирсы уже, чем территории, при устройстве внутренних ковшей. Это объясняется тем, что создание широких пирсов с большой складской площадью связано с довольно большими затратами. Пирсы, имеющие с каждой стороны по два причала. Торцы пирсов, обращенные к морю, используют обычно в качестве вспомогательных причалов. Узкие пирсы шириной до 40 м, длиной обычно не более 2 - 3 расчетных длин судов, предназначаются для операции с нефтепродуктами и зерном.
4. В виде ступенчатого очертания. Имеет ряд преимуществ по сравнению с причалами, расположенными по одной прямой; возможность устроить самостоятельный железнодорожный подход к группе причалов, что ведет к снижению числа путей и маневровых операций. Существенный недостаток этой схемы - наличие торцовых участков, которые нельзя использовать под грузовые операции.
Лекция № 6. ТЕМА: Сооружения и устройства на акватории порта. Специализированные причалы. 3 часа
Основные вопросы, рассматриваемые на лекции: 1. Специализация причалов. 2. Причалы для генеральных грузов, контейнеров, навалочных грузов, нефти и нефтепродуктов, лихтеровозов, паромных переправ. 3. Пропускная способность причалов.
Краткое содержание лекционного материала 1. В своем составе порт может иметь причалы универсального назначения и специализированные причалы для контейнеров, судов с горизонтальным способом грузообработки, лихтеровозов, паромов, а также для следующих грузов: генеральных, скоропортящихся, опасных (требующих обособленной перевалки и хранения), массовых навалочных, зерна, лесных, сырой нефти и нефтепродуктов, сжиженных газов и химических наливных, пищевых наливных и т.д. В зависимости от состава и объема грузооборота порта возводят специализированные технологические перегрузочные комплексы, оснащенные соответствующим специализированным подъемно-транспортным оборудованием, предназначенным для перевалки конкретных видов грузов и обработки специализированных судов. Тип причала определяется видом перерабатываемых грузов, способами их перегрузки к местными геологическими, гидрологическими и другими условиями. Необходимость и целесообразность создания спец.причалов устанавливают в зависимости от объема грузооборота, условий компоновки порта и развития на перспективу. 2. Причалы Для генеральных грузов Как правило, большая площадь территории. На компоновку и конструкцию причала оказывает влияние схема механизации перегрузочных работ. Для краткосрочного крытого хранения грузов используют сравнительно небольшой одноэтажный склад. При значительном накоплении груза добавляют линию многоэтажных тыловых складов. При недостаточной глубине территории причала и значительном накоплении грузов на причале сооружают прикордонный многоэтажный склад большой вместимости. При перегрузке обычных штучных грузов полоса территории причала может иметь ширину до 100 м. Для некоторых грузов причисляемых к штучным (например лесных), необходима территория причала значительно больших размеров. Размеры и конструкции причала для генеральных грузов определяются типами кранов, пролетом их порталов, вылетом стрел и грузоподъемностью.
Причалы для контейнеров Специализированные причалы для контейнеровозов относят к числу внекатегорийных, они имеют большие территории для перегрузки и хранения контейнеров, тяжелое подъемно-транспортное оборудование, значительные нагрузки, передающиеся на складскую территорию. Особенность контейнерных терминалов: наличие складов комплектации для загрузки и разгрузки контейнеров грузами, оснащены специальными контейнерными перегружателями кранами, фронтальными и боковыми автопогрузчиками (ричстакерами), на сортировочной площади контейнеры располагаются параллельно или перпендикулярно кордону причала в один-два ряда высоток до 6 ярусов, 15-20 единиц в длину. 
Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: ©2015 - 2024 stydopedia.ru Все материалы защищены законодательством РФ.
|
,
,
,