Процессы технической эксплуатации и поддержания летной годности воздушных судов как объекты управления и регулирования

Лекция № 10 / 8 семестр

Тема: Общая характеристика действующей в Украине нормативной базы по поддержанию летной годности воздушных судов.

Время: 4 часа.

Учебные вопросы: 1.Основные этапы развития нормативной базы.

Процессы технической эксплуатации и поддержания летной годности воздушных судов как объекты управления и регулирования.

Государственная политика Украины в области поддержания летной годности воздушных судов

Основные этапы развития нормативной базы

Развитие нормативно-правовой и нормативно-технической базы в сфере

технической эксплуатации авиационной техники (АТ) непосредственно связано с развитием Инженерно-авиационной службы гражданской авиации, ее организационной структуры, стратегий и методов технического обслуживания и ремонта АТ.

Они определялись на каждом историческом этапе, прежде всего, уровнем развития самой авиационной техники, стратегиями технической эксплуатации, методами и средствами технического обслуживания и подготовки ВС к полетам, а также объемом и содержанием летной работы.

Техническую эксплуатацию мы определяем как область научной и практической деятельности, направленной на поддержание летной годности ВС, обеспечение их исправности и готовности к полету. Техническая эксплуатация вносит свой вклад в решение двух главных задач:

- обеспечение безопасности полетов;

- обеспечение эффективной эксплуатации ВС по назначению.

Система технической эксплуатации, сформированная в свое время для Условий социалистического хозяйства, к сожалению, действует и в настоящее время. Она имеет затратную основу и по своей сути не отвечает современным требованиям международной практики. Роль Разработчика ВС в формировании системы его технической эксплуатации ничтожно мала.

Инфраструктура системы технического обслуживания и ремонта (ТОиР) ВС у большинства авиакомпаний и Организаций по ТОиР слабая.

Эксплуатируемый парк стареющих ВС имеет по сравнению с зарубежными аналогами низкий уровень эксплуатационно-технических характеристик.

Техническая поддержка Эксплуатантов и Организаций по ТОиР в сфере технической эксплуатации ВС со стороны Разработчика и Изготовителя недостаточна. Действующая система взаимоотношений Эксплуатантов с Производителями авиационной техники не отвечает условиям рыночных отношений и международной практике.

Система ТОиР ВС в подразделениях ГА, начиная с 1923 года до1935…36 г.г., представляла собой закрепленный метод обслуживания (по аналогии с ВВС), при котором каждый самолет обслуживался закрепленными за ним старшими и младшими авиамеханиками и авиатехниками. В этот период открывается подготовка инженерно-технического состава в г. Москве и г. Ленинграде; создается ГосНИИ ГА.

Учебные заведения и ГосНИИ ГА начинают активно заниматься обобщением опыта технической эксплуатации и результатов различных испытаний авиационной техники, разработкой инструкций и руководств для технического и летного состава, таким образом начинает создаваться эксплуатационная и ремонтная документация. В 1932..33 гг. утверждается первый Воздушный кодекс СССР. К 1935…36 гг. объем пассажирских перевозок возрос настолько, что возникла необходимость перехода на двух- и трехсменную работу эксплуатационных предприятий. В связи с этим была введена новая система ТО самолетов, при которой технический состав за самолетами не закрепляется, а сводится в технические бригады, которые обслуживают в течение смены все самолеты. Новая система ТО самолетов потребовала серьезной переработки эксплуатационной документации по обслуживанию и контролю состояния авиационной техники, а также дальнейшего совершенствования организационной структуры инженерно-авиационной службы (ИАС) ГА. С 1949 г. в ряде аэропортов начали создаваться Линейные эксплуатационно-ремонтные мастерские (ЛЭРМ), которые по характеру организации работ приближались к предприятиям промышленного типа. К этому времени, уже в начале 40-х годов, разрабатывается первое Наставление по ИАС (НИАС – ВВС). А в 1950 году вводится первое Наставление по ИАС гражданской авиации (НИАС ГА). В связи с дальнейшим ростом объемов работ по авиаперевозкам и применению авиации в народном хозяйстве возросли и объемы работ по ТО АТ.

Многие ЛЭРМ в 60-х годах по объему работ, штатной численности инженерно-технического состава, организации труда переросли организационные формы мастерских. Они превратились в крупные, технически оснащенные базы поддержания летной годности ВС. Разрабатывается и вводится в действие новая редакция Наставления по ИАС (НИАС ГА – 60).

Ученые и ведущие специалисты отрасли проводят глубокие научные исследования, направленные на совершенствование нормативно-технической базы по поддержанию летной годности ВС, по унификации и стандартизации требований в сфере ТО АТ, по разработке и внедрению единых регламентов и технологий по ТОиР АТ.

Одновременно произведена реорганизация ЛЭРМ в АТБ (Авиационно- технические базы), разработаны новые типовые организационные структуры АТБ в зависимости от класса эксплуатационного авиапредприятия и объема работы инженерно-авиационной службы.

Дальнейшее развитие в сфере технической эксплуатации ВС связано с разработкой и введением в действие последующих редакций Наставлений: НТЭВС-71 (1971 г.), НТЭРАТ ГА-83 (1984),

Процессы технической эксплуатации и поддержания летной годности воздушных судов как объекты управления и регулирования

Сложность структуры системы технической эксплуатации и важность выполняемых ею функций (прежде всего в отношении обеспечения безопасности полетов) предъявляют особые требования к построению системы НТД, как главного звена системы управления и государственного регулирования в сфере технической эксплуатации ВС. Данное обстоятельство должно учитываться при постановке и решении задач построения системы НТД и управления процессами технической эксплуатации ВС и, в частности, при решении задачи разделения функций по управлению и регулированию между государственными органами и эксплуатантами.

Процессы технической эксплуатации ВС, в отличие от промышленного производства, имеют ряд особенностей, которые обуславливают специфический характер деятельности специалиста ИАС:

· повышенная ответственность, связанная с решением задач поддержания летной годности ВС и обеспечения безопасности полетов в соответствии с требованиями нормативной документации;

· опосредованное, как правило, восприятие информации о техническом состоянии ВС (через замечания экипажа, ранее обработанные статистические данные), что требует накопления специально упорядоченного значительного объема информации, последующего ее анализа и использования по назначению в соответствии с действующей нормативно-технической документацией;

· ограниченный лимит времени для принятия решений в соответствии с требованиями эксплуатационной документации;

· специфическое влияние фактора случайности на протекающие процессы и интенсивность эксплуатации ВС;

· непрерывная и непосредственная связь специалиста с процессами технической эксплуатации (ТО, комплексной подготовкой ВС к полету, простоями ВС по различным причинам), которые носят динамичный во времени характер и требуют одновременной реализации различных организационно-технических и технологических функций.

Кроме того, инженерно-авиационная служба ГА несет ответственность за техническое состояние, сохранность, рациональное использование сложной и дорогостоящей авиационной техники, комплекса наземных средств и авиационно-технического имущества. На ИАС ГА возлагается широкий круг задач по учету наличия и состояния АТ и материальных средств, учету их перемещения и расходования, учету наличия и контроля за уровнем обученности авиационного персонала по подготовке подразделений АИС к сертификации и другие функции и задачи.

В целях регламентации и документационного сопровождения всей деятельности ИАС в ГА введена нормативно-правовая и нормативно-техническаяэксплуатационная и ремонтная документация (нормативная база).

Действовавшая в рамках бывшего МГА (до 1992 г.) система документации по технической эксплуатации ВС соответствовала по своей структуре и содержанию полномасштабной централизованной системе организации, планирования и управления производством в ИАС ГА.

Пополненная новыми видами НТД за период с 1992 года действующая система НТД, тем не менее, обладает существенными недостатками, к числу которых относятся:

· многочисленность НТД по видам и абсолютному числу;

· НТД слабо классифицирована по назначению, по видам, по области применения, по организационным уровням и не объединена в единую систему НТД;

· отсутствуют механизмы корректировки, поиска, применения НТД, ведения эталонных экземпляров;

· часть НТД либо устарела и не упразднена, либо неполна, либо потеряла свой статус, при этом установить что-либо точно исключительно затруднено;

· НТД содержит ряд требований по хозяйственной деятельности в директивной форме, хотя эти требования на самом деле потеряли свою директивную силу;

· НТД не разделена на обязательную и рекомендательную части, что создает «благоприятные» условия для возможных злоупотреблений;

· НТД слабо гармонизирована с зарубежными системами НТД;

· отсутствуют новые НТД по сохранению и поддержанию летной годности ВС.

Перед авиационными специалистами и учеными ГА стоит задача принципиальной переработки действующей нормативной базы в сфере ТЭ ВС и создания новой системы НТД, отвечающей, новым задачам и учитывающей накопленный опыт в разработке нормативно-технической и организационно-распорядительной документации.

Процесс создания системы НТД в области ТЭ ВС является процессом длительным, требующим значительных усилий ведущих специалистов в течение ряда лет.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: