Сделай Сам Свою Работу на 5

КРИТЕРИИ НАЗНАЧЕНИЯ реконструкции ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ





Назначение ремонтов производится по фактическому состоянию пути, определяемому по результатам комплексной оценки состояния пути, диагностики и генеральных осмотров пути, с учетом нормативных сроков его службы и предельных значений дополнительных критериев, в т.ч. параметров надежности методологии УРРАН, определенных в соответствии с «Методикой расчета показателей надежности методологии управления ресурсами, рисками на этапах жизненного цикла и анализа надежности (УРРАН) в дистанциях пути», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 30.06.11 г. № 1420 р /8/.

При назначении работ по видам ремонтов обязательным условием является наработка тоннажа или срока службы в годах не менее нормативного.

При наработке тоннажа (срока службы в годах) менее нормативного назначение капитальных ремонтов согласовывается с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».

Критерии выбора участков пути, подлежащих различным видам ремонтов, приведены в таблицах 4.1 – 4.5.

При выборе основного критерия по реконструкции, капитальным ремонтам на новых и старогодных материалах учитываются только дефекты рельсов, приводящие к одиночной их замене, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа.



 

Таблица 4.1 – Критерии выбора участков, подлежащих реконструкции, капитальному ремонту на новых материалах при текущем планировании

Класс пути Основные критерии Дополнительные критерии Критерии УРРАН
Пропущенный тоннаж, срок службы в годах, % от нормативного 1) Одиночный выход рельсов (в сумме за срок службы – в среднем на участке ремонта), шт./км 2) Количество негодных и дефектных элементов на 1 км верхнего строения пути, % и более Частота отказов, шт. в год/км Затраты на текущее содержание пути, доля от амортизации
Негодные деревянные шпалы, % Негодные скрепления 3) , % Число шпал с выплесками, %
1 класс не менее 100% 4 и более 0,2-0,8 0,5-0,7
2 класс не менее 100% 6 и более 0,2-0,8 0,5-0,7

1) По таблице 3.1. или 3.2 определяется нормативный срок службы в пропущенном тоннаже с учетом понижающих и повышающих коэффициентов или срок службы в годах.



2) При определении одиночного выхода рельсов учитываются дефекты, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа (дефекты: 10; 11.1-2; 17; 20; 21.1-2; 41), дефекты 30В, 30Г, 69, дефекты пятой группы (кроме дефектов 55; 56.3; 59), дефекты седьмой группы. Выход уравнительных рельсов не учитывается.

3) На пути с железобетонными шпалами со скреплениями КБ подсчитывается суммарный процент подкладок и закладных болтов, при бесподкладочных скреплениях – клемм и прикрепителей (болтов, шурупов, анкеров), на пути с деревянными шпалами – подкладок и костылей.

 

Пример. На звеньевом пути негодных подкладок - 20%, костылей - 15%. Следовательно, сумма процентов негодных элементов составит: 20+15=35%.

 

Примечания:

1) Процент негодных элементов скреплений определяется выборочным порядком путем детального обследования на пикете скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути - на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных в начале и середине плети (вне уравнительных рельсов)

2) Если приведенные в таблице дополнительные критерии по количеству негодных шпал и скреплений окажутся меньше табличных на 1/3 и более, то вместо капитального ремонта пути на новых материалах может быть назначена сплошная смена рельсов, сопровождаемая сопутствующими работами в объеме среднего или планово-предупредительного ремонта.

3) Участки пути, имеющие длительные ограничения скорости по состоянию пути, имеют приоритеты на уровне основного критерия.


НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИЯМ, ТИПАМ И ЭЛЕМЕНТАМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ



 

Технические требования на проектирование работ по реконструкции (модернизации) железнодорожного пути регламентированы Положением /4/.

Требования к проектированию продольного профиля при реконструкции (модернизации) железнодорожного пути регламентированы СНИП 32-01-95 /9/ и СТН Ц-01-95 /3/.

 

Требования на проектирование работ по реконструкции железнодорожного пути

 

Нормативно-технические требования к конструкции, типам и элементам верхнего строения пути при реконструкции и капитальных ремонтах железнодорожного пути приведены в таблице 5.1.

Нормативно-технические требования к конструкции, типам и элементам верхнего строения при реконструкции железнодорожного пути и капитальном ремонте в кривых приведены в таблице 5.2.

Конкретные места проведения ремонтно-путевых работ устанавливаются при их планировании по фактическому состоянию пути с учетом значений основных и дополнительных критериев.

 


Таблица 5.1 – Нормативно-технические требования к конструкциям и железнодорожного пути при реконструкции и капитальных ремонтах

Классы путей
1АС, 1БС, 1ВС, 1ГС, 1ДС
1. Конструкция верхнего строения пути
Бесстыковой путь на железобетонных шпалах 1)
2. Типы и характеристика верхнего строения пути
Рельсы Р65, повышенной прямолинейности, новые, термоупрочненные, категории В 2) Рельсы Р65, новые, термоупрочненные, категории Т1, В 3) Рельсы Р65, старогодные I группы годности репрофилированные 4) Рельсы Р65 старогодные II группы годности Рельсы старогодные Р65 II группы годности
Скрепления новые с упругой клеммой Скрепления новые и старогодные (в т.ч. отремонтированные)
Шпалы железобетонные новые I сорта Шпалы железобетонные старогодные 5)
Эпюра шпал: в прямых1840 шт./км (в кривых радиусом 1200 м и менее – 2000 шт./км) 6) 1840 шт./км
Балласт - щебень I категории по ГОСТ Р 54748 – 2011 /10/ с толщиной слоя не менее 40 см под ЖБ шпалами и не менее 35 см под деревянными шпалами 7) Балласт - щебень I и II категорий по ГОСТ Р 54748 – 2011 с толщиной слоя не менее 40 см под ЖБ шпалами и не менее 35 см под деревянными шпалами 7) Балласт - щебень II категории по ГОСТ Р 54748 – 2011 с толщиной слоя не менее 40 см под ЖБ шпалами и не менее 35 см под деревянными шпалами 8) Балласт-щебень II категории с толщиной слоя под шпалой: не менее 30 см – под железобетонными; не менее 25 см – под деревянными Балласт-щебень II категории с толщиной слоя под шпалой не менее 20 см
Размеры балластной призмы – в соответствии с типовыми поперечными профилями
3. Виды работ при замене верхнего строения пути
Реконструкция и капитальный ремонт пути на новых материалах Капитальный ремонт пути на старогодных материалах
4. Конструкции и типы стрелочных переводов
Р65 марки не круче 1/11 с гибкими остряками и крестовиной с непрерывной поверхностью катания9), новые. Брусья железобетонные, новые 10) Р65 новые, марки 1/11, 1/9, рельсовые элементы закаленные. Брусья железобетонные, новые 10) Рельсы и металлические части старогодные. Брусья железобетонные – новые и старогодные 11)
5. Виды работ по замене стрелочных переводов
Реконструкция и капитальный ремонт стрелочных переводов на новых материалах Капитальный ремонт стрелочных переводов на старогодных материалах
6. Земляное полотно и искусственные сооружения
Земляное полотно, искусственные сооружения и их обустройства должны удовлетворять максимальным допускаемым осевым нагрузкам и скоростям движения поездов в зависимости от групп и категорий путей

Примечания:

1) Применение звеньевого пути на деревянных шпалах согласовывается с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», при этом на путях 1-3 классов деревянные шпалы должны быть I типа.

2) На путях, которые относятся к скоростным, должны применяться рельсы Р65 повышенной прямолинейности категории В. При отсутствии рельсов повышенной прямолинейности категории В укладка рельсов Р65 категории Т1 на таких путях может быть осуществлена на основании технико-экономического обоснования по согласованию с Центральной дирекции инфраструктуры.

3) На путях групп А и Б, должны применяться рельсы Р65 категории В с ресурсом 1100 млн. т бр. и более. При отсутствии рельсов категории В с ресурсом 1100 млн. т бр. и более укладка рельсов Р65 категории Т1 на таких путях может быть осуществлена по согласованию с Центральной дирекции инфраструктуры.

4) На путях 3Б5, 3В4, 3В5, 3Б6, 3А6 предусматривать укладку новых рельсов категории Т1. В зависимости от баланса на железной дороге старогодных рельсов I и II групп годности допускается по согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» укладка на путях 2 класса групп Г и Д старогодных репрофилированных рельсов I группы годности.

5) При недостатке старогодных железобетонных шпал - новые железобетонные.

6) На участках бесстыкового пути 1 и 2 классов с уклонами 12‰ и более, а также с годовыми амплитудами температуры рельсов более 110 оС, преимущественно при обращении грузовых поездов повышенного веса и длины, эпюра шпал должна составлять 2000 шт./км вне зависимости от плана линии.

7) На путях, относящихся к скоростным, 1 и 2 классам, групп А и Б, в качестве балласта должен применяться щебень I категории по ГОСТ Р 54748 – 2011 /10/. При отсутствии щебня I категории применение щебня II категории на таких участках должно согласовываться с Центральной дирекции инфраструктуры. На путях, относящихся к 1 и 2 классам, группам А, Б и В, категориям 1, 2 и 3, должно предусматриваться создание в необходимых местах подбалластного несущего слоя из песчано-гравийной смеси расчетной толщины, в т.ч. с геоматериалами.

8) На путях 1,2 класса групп В, Г, Д, 3, 4 классов, а также 5 класса (при скоростях более 40 км/ч) должен применяться щебень II категории по ГОСТ Р 54748 – 2011.

9) На станциях при пропуске скоростных поездов со скоростью 100 км/ч и менее по согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» на стрелочных переводах допускается укладка жестких крестовин.

10) На участках укладки пути на деревянных шпалах, а также на специальных стрелочных переводах не массовых конструкций по согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» допускается укладка новых деревянных брусьев.

11) По согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» допускается укладка деревянных брусьев.

 

Таблица 5.2 – Технические требования и нормативы, предъявляемые к конструкции верхнего строения пути при реконструкции и капитальном ремонте в кривых R=1200 и менее

Тип и элементы верхнего строения пути Бесстыковой путь Звеньевой путь
1200-351 350-300 299-250 249 и менее 1200 и менее
Рельсы Рельсы термоупрочненные типа Р65, на упорных нитях преимущественно повышенной износостойкости.
Шпалы Железобетонные Железобетонные для кривых, преимущественно с повышенным сопротивлением сдвигу Железобетонные для кривых, преимущественно с повышенным сопротивлением сдвигу Деревянные первого типа
Эпюра шпал 2000 2000 1) 2000 1)
Балластная призма типовая Типовая или типовая с омоноличиванием плеча и откоса 2) типовая
           

1) в случае отсутствия железобетонных шпал с повышенным сопротивлением сдвигу применяется эпюра 2100 шпал/км;

2) омоноличивание плеча и откоса балластной призмы применяется на путях 1 и 2 классов.

 

Нормативно-технические требования к земляному полотну и искусственным сооружениям при реконструкции должны соответствовать эксплуатационным условиям, требованиям СТН Ц 01-95 /3/, СНиП 32-01-95 /9/.

 


Требования к земляному полотну

 

Земляное полотно после реконструкции должно удовлетворять следующим требованиям: соответствовать заданным нагрузкам и скоростям; обеспечивать нормативный срок службы при пропуске расчетной нагрузки от современных и перспективных типов подвижного состава.

В ходе проведения реконструкции должны быть устранены дефекты и деформации земляного полотна, в т.ч. проведена стабилизация всех деформирующихся и неустойчивых мест земляного полотна, на локальных участках со сложными инженерно-геологическими условиями.

При проектировании противодеформационных мероприятий необходимо руководствоваться экономической целесообразностью и соответствующими нормативными и рекомендательными документами: СТН Ц-01-95 «Железные дороги колеи 1520 мм» /3/; Указаниями по техническим решениям и технологии усиления и стабилизации насыпей на болотах /11/; Стандартными проектными решениями и др.

Ширина основной площадки земляного полотна должна обеспечивать наличие обочины шириной не менее 0,5 м при размещении на ней балластной призмы нормативных размеров.

Земляное полотно поверху на подходах к большим мостам должно быть уширено на 0,5 м с каждой стороны на протяжении 10 м от задней грани устоев и далее постепенно на длине 25 м сведено до ширины обочин 0,5 м.

Уширение на насыпях может выполняться за счет понижения отметок основной площадки земляного полотна, боковых присыпок грунта на откосах или с использованием армогрунтовых конструкций. Уширение в выемках осуществляется путем переустройства существующих водоотводов, в том числе на лотки и подкюветные дренажи.

Крутизна откосов насыпей и выемок должна обеспечивать их местную устойчивость и общую устойчивость земляного полотна. При этом для типовых поперечных профилей крутизна принимается в соответствии с нормативами СТН Ц-01-95 /3/ без расчетов, а в сложных случаях для индивидуальных поперечных профилей должны быть выполнены расчеты устойчивости и полученные коэффициенты устойчивости должны быть выше минимально допустимых значений.

Характеристики защитного подбалластного слоя выбираются расчетом, исходя из выполнения требования обеспечения несущей способности нижележащих грунтов под действием расчетной нагрузки от подвижного состава и устранения пучения этих грунтов. Требования к материалам защитного подбалластного слоя утверждается Департаментом пути и сооружений. При выполнении работ по реконструкции железнодорожного пути участки, подверженные морозному пучению, должны быть устранены. Защитный слой должен устраиваться на всю ширину основной площадки земляного полотна. Допускается уменьшать ширину защитного слоя до ширины, обеспечивающей размещение на нем балластной призмы типовых размеров. Край защитного слоя на двухпутных участках со стороны междупутья следует располагать на расстоянии не менее 0,7 м от торцов шпал. Поверхность среза по низу защитного слоя должна иметь уклон не менее 0,04 в полевую сторону.

Покрытия из геотекстиля, пенополистирола и слои георешетки укладываются на глубине не менее 45 см от подошвы шпал. При этом минимальная ширина покрытия под один путь составляет: для геотекстиля 4,2-4,5 м, а для пенополистирола и георешеток 4 м. Покрытия укладываются с уклоном 0,04 в полевую сторону. Для обеспечения плавного перехода по жесткости и теплофизическим свойствам вдоль пути по концам покрытия из пенополистирольных плит в обязательном порядке устраиваются сопряжения.

В зоне стрелочных переводов покрытия из геотекстиля или пенопласта укладывают переменной ширины из условия, чтобы края покрытия выступали за торцы шпал и брусьев не менее чем на 0,9 м при укладке геотекстиля и не менее чем на 0,65 м – пенополистирола. Поперечный уклон покрытия в зоне стрелочного перевода принимается односкатным, величиной 0,02 на всей ширине с обеспечением отведения воды с поверхности покрытия от земляного полотна в сторону водоотвода (в зависимости от конкретной схемы устройства водоотводов).

При переводе балластной призмы с асбестового балласта на щебеночный асбест должен быть полностью вырезан. Допускается оставление в нижних слоях призмы асбестового слоя толщиной не менее 15 см при обеспечении требований к характеристикам защитного подбалластного слоя. При этом толщина слоя щебня под шпалой над оставшимся асбестовым балластом должна быть не менее 40 см на пути с железобетонными шпалами и не менее 35 см на пути с деревянными шпалами.

При трехслойной балластной призме и наличии под асбестовым балластом щебня мягких пород последний также должен быть полностью вырезан или в конструкцию вводится разделительный слой из нетканного материала. Решение о сохранении в конструкции балластной призмы асбеста или щебня слабых пород с устройством разделительного слоя прослойки принимают на основе технико-экономического обоснования при обеспечении требований к характеристикам защитного подбалластного слоя.

При необходимости в местах примыкания земляного полотна к устоям мостов и порталам тоннелей должны быть устроены участки с переменной жесткостью, конструкция которых должна обеспечивать стабильность балластной призмы и верхней части земляного полотна.

Для участков предпортальных выемок, проходящих в скальных грунтах, участки переменной жесткости допускается не устраивать.

Длина участка переходного пути с переменной жесткостью определяется для каждого конкретного объекта протяжением фактической зоны повышенных расстройств пути. Минимальная длина участка изменения жесткости принимается не менее 25 м при скоростях движения поездов более 120 км/ч и 20 м при более низких скоростях.

На перегонах и станциях должны быть устройства для отвода поверхностных вод от земляного полотна, а в необходимых случаях также и для понижения уровня грунтовых вод. Водоотводные и дренажные сооружения (кюветы, лотки, продольные и нагорные канавы, дренажи, поперечные прорези, штольни, колодцы и др.) должны быть приведены в состояние, обеспечивающее их нормальное функционирование. Конструкция и материал водоотводных и дренажных сооружений должны обеспечивать их исправную работу как минимум в течение срока между основными видами ремонта, а периоды между сплошными очистками должны быть не меньше периода между проведением промежуточных ремонтно-путевых работ. Если существующая конструкция не отвечает этим требованиям, то она должна полностью заменяться при реконструкции. Этим же требованиям должны отвечать и вновь проектируемые конструкции.

Для понижения уровня грунтовых вод в пределах основной площадки на нулевых местах и в выемках должны устраиваться лотки и дренажи с таким расчетом, чтобы их уровень был ниже границы промерзания-оттаивания грунта по оси пути.

Откосы насыпей, выемок и всех защитных и водоотводных земляных сооружений и устройств, возводимых из грунтов или сооружаемых в грунтах, подверженных разрушению от природных воздействий, а также подтопляемых, должны быть укреплены. Тип укрепления следует назначать в зависимости от конструкции сооружения, от интенсивности воздействия природных факторов и от физико-механических свойств грунтов земляных сооружений.

В целях предотвращения оползания откосов насыпей при реконструкции запрещается укладка кабелей в обочинах и откосах земляного полотна. Как исключение, по согласованию со службой пути прокладка кабелей в земляном полотне железных дорог допускается на участках со сложными топографическими и инженерно-геологическими условиями местности (сильная заболоченность, горная местность, прижимы, районы распространения вечной мерзлоты).

Прокладка кабеля в указанных случаях производится в соответствии с Правилами прокладки кабелей в земляном полотне железных дорог.

 

Требования к малым и средним мостам (путепроводам)

 

После реконструкции железнодорожного пути малые и средние мосты должны удовлетворять требованиям, изложенным в СТН Ц-01-95 /3/.

В качестве подрельсового основания мостового полотна на пролетных строениях с безбалластной ездой должны, как правило, применяться плиты БМП. При технико-экономическом обосновании пролетные строения с безбалластной ездой могут быть заменены на пролетные строения с ездой на балласте.

Толщина балластной призмы под шпалой на пролетных строениях мостов с ездой на балласте не должна превышать 40 см и не должна быть менее 25 см.

Сверхнормативные отклонения оси пути относительно оси пролетного строения (эксцентриситеты) должны быть устранены.

На малых и средних мостах должен быть уложен, как правило, бесстыковой путь.

Опорные части должны находиться в исправном состоянии и правильном положении, а также плотно опираться на подферменники. Подферменники должны плотно опираться на подферменные площадки. Все анкера и болты, крепящие опорные части, должны быть плотно подтянуты.

Сливы опор должны обеспечивать сток воды с подферменных площадок.

На подходах к средним мостам с пролетными строениями с безбалластной ездой должны быть устроены участки переходного пути с переменной жесткостью.

Отметки верха укреплений откосов конусов устоев должны быть выше уровня воды во время наибольшего паводка, с учетом подпора и наката волны на насыпь у средних мостов не менее 0,50 м, у малых – не менее 0,25 м.

Кабельные линии, проходящие вдоль моста, должны быть уложены в кабельные короба.

При проведении реконструкции средних мостов с пролетными строениями с безбалластной ездой, находящихся вблизи или в населенных пунктах, должно быть предусмотрено применение специальных шумозащитных сооружений. При назначении шумозащитных мероприятий необходимо применять методику расчета уровней звука, изложенную в СНиП II-12-77 «Защита от шума» /12/.

 

Требования к водопропускным трубам

 

После реконструкции железнодорожного пути существующие водопропускные трубы должны удовлетворять требованиям СТН Ц-01-95 /3/.

Водопропускные трубы должны обеспечивать пропуск воды в безнапорном режиме. Полунапорный режим допускается только при расчете на пропуск наибольшего расхода водотока и устройстве под звеньями и оголовками фундаментов и выполнении специальных конструктивно-технологических требований.

Подошвы насыпей в пределах подтопления на подходах к трубам должны быть укреплены. Отметки верха укреплений должны быть выше уровня воды во время наибольшего паводка, с учетом подпора и наката волны на насыпь у труб не менее 0,25 м.

Металлические трубы не должны иметь очаги коррозии, трещины и разрывы. При наличии массовых разрывов металла труба подлежит переустройству.

Деревянные трубы должны быть переустроены.

При значительных и незатухающих деформациях трубы или смещениях звеньев труба должна быть переустроена.

 

 

Требования к устройству полосы отвода

 

Границы полосы отвода на местности должны быть обозначены особыми путевыми знаками – «Границы железнодорожной полосы отвода», которые устанавливаются по внешним границам железнодорожной полосы отвода в следующих местах:

на участках поворота; на прямых участках пути не менее чем через 250 м, а в кривых при радиусе 600 м и более – через 1/10 радиуса закругления, при радиусе менее 600 м – через 50 м.

 

Начало и конец кривых линий границы полосы отвода должны быть закреплены граничными знаками.

В пределах полосы отвода должен быть вырублен кустарник, ухудшающий видимость, убран сухостой, спилены деревья, угрожающие своим падением на путь, линии связи и автоматики во время бури, проведена рекультивация полосы после работы в её пределах общестроительных машин с уборкой или планированием отсевов и грунта после очистки балластной призмы и ремонта водоотводных сооружений.

Защитные и оградительные лесонасаждения должны быть отремонтированы или проведены работы по восстановлению их нормальной работы в соответствии с нормами их устройства и содержания.

Все постоянные снегозадерживающие и снегопередувающие заборы должны быть приведены в рабочее состояние в соответствии с установленными требованиями по их содержанию.

Все несанкционированные постройки должны быть снесены.

 

Требования к устройству железнодорожных переездов и пешеходных переходов

 

Устройство и оборудование переездов должны соответствовать требованиям Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов.

В местах организованного пешеходного движения через железнодорожные пути, включая переезды, должны быть устроены пешеходные дорожки, оборудованные сигнализацией оповещения о приближении поезда.

 


ТРЕБОВАНИЯ К РАЗРАБОТКЕ ПРОЕКТНОЙ И РАБОЧЕЙ ДОКУМЕНТАЦИИ НА РЕКОНСТРУКЦИЮ И РЕМОНТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

 

Общие требования

Разработка проектной документации на реконструкцию железнодорожного пути, как линейного объекта строительства, должна проводиться в соответствии с требованиями «Положения о составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию», утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2008 г., № 87 и вступившего в силу с 01 июля 2008 г. /13/.

В отличие от ранее действующих нормативных документов, регламентирующих стадийность проектирования, используются понятия «проектная документация» и «рабочая документация».

Проектная документация должна состоять из текстовой и графических частей.

Текстовая часть должна содержать сведения в отношении объекта реконструкции, описание принятых технических и иных решений, пояснения, ссылки на нормативные и (или) технические документы, используемые при подготовке проектной документации, и результаты расчетов, обосновывающие принятые технические решения.

Графическая часть должна отображать принятые технические и иные решения и выполняться в виде чертежей, схем, планов и других документов в графической форме.

Проектная документация для линейных объектов предусматривает 10 разделов:

раздел 1 «Пояснительная записка»;

раздел 2 «Проект полосы отвода»;

раздел 3 «Технологические и конструктивные решения линейного объекта. Искусственные сооружения»;

раздел 4 «Здания, строения и сооружения, входящие в инфраструктуру линейного объекта»;

раздел 5 «Проект организации строительства»;

раздел 6 «Проект организации работ по сносу (демонтажу) линейного объекта»;

раздел 7 «Мероприятия по охране окружающей среды»;

раздел 8 «Мероприятия по обеспечению пожарной безопасности»;

раздел 9 «Смета на строительство»;

раздел 10 «Иная документация в случаях, предусмотренных федеральными законами».

Требования к содержанию разделов проектной документации на реконструкцию железнодорожного пути, как линейного объекта, установлены Положением /13/.

Необходимость и объем разработки разделов проектной документации на реконструкцию железнодорожного пути, как линейного объекта, за счет инвестиционного фонда ОАО «РЖД», определяются заказчиком и указываются в задании на проектирование с учетом состава работ, выполняемых при реконструкции железнодорожного пути и приведенных в разделе 2 настоящего «Положения».

Рабочая документация разрабатывается в целях реализации технических, технологических и других решений, содержащихся в проектной документации, и состоит из документов в текстовой форме, рабочих чертежей, спецификации оборудования и изделий.

Рабочая документация на реконструкцию железнодорожного пути разрабатывается, как правило, после утверждения проектной документации, или по специальному разрешению параллельно с разработкой проектной документации по утвержденному заказчиком графику. Сроки разработки проектной и рабочей документации должны отражаться в задании на проектирование, в договоре на разработку проектной документации и в календарном графике, прилагаемом к договору.

 

При разработке разделов проектной и рабочей документации на реконструкцию железнодорожного пути следует руководствоваться положениями, не противоречащими постановлению Правительства РФ /13/, «Инструкции о порядке разработки, согласования и утверждения проектной документации на строительство объектов, финансируемое ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 27.10.2005 г. № 1701р /14/, а также распоряжения ОАО «РЖД» от 08 февраля 2006 г. № 235 «Об упорядочении определения сметной стоимости строительства объектов ОАО «РЖД» /15/.

При согласовании, экспертизе и утверждении проектной и рабочей документации следует руководствоваться соответствующими положениями /14/.

6.1. Основные требования к разработке проектной и рабочей документации на реконструкцию железнодорожного пути

 

Проектная документация на реконструкцию железнодорожного пути должна разрабатываться на основании материалов натурных съемок и обследований, в т.ч. с использованием нагрузочных поездов и других средств диагностики пути, земляного полотна и искусственных сооружений.

При разработке документации на реконструкцию железнодорожного пути должны использоваться характеристики фактического устройства и состояния пути по данным путеобследовательских станций системы ЦНИИ-4, включая данные полученные георадаром.

Проектная и рабочая документация на реконструкцию железнодорожного пути разрабатывается в соответствии с нормативно-техническими требованиями Положения /5/ для заданного класса, группы и категории пути (табл. 1.1 и 1.2), которым должен соответствовать путь после проведения реконструкции.

 

При проектировании реконструкции железнодорожного пути должен применяться установленный ГОСТ 9238-83 /16/ габарит приближения строений С (особенности применения габарита С на эксплуатируемых линиях и при переустройстве сооружений и устройств отражены в Инструкции по применению габарита приближения строений /17/).

Основанием для выполнения работ является договор на проектирование, подписанный заказчиком и проектной организацией. Составной частью договора является утвержденное заказчиком задание на проектирование, которое разрабатывается заказчиком совместно с подрядчиком проектных работ.

Задание на проектирование должно содержать основные требования, рекомендованные инструкцией /14/ с учетом особенностей проведения реконструкции железнодорожного пути.

 

При разработке проектной документации на реконструкцию железнодорожного пути проектная организация выполняет:

– натурное обследование участка проектирования, обследование земляного полотна и искусственных сооружений, полосы отвода, участвует в составлении задания на проектирование и договора;

– инженерные изыскания.

Проектирование реконструкции железнодорожного пути производится с использованием данных ВПС ЦНИИ-4 в виде выходных форм ФП и ФПЦ в соответствии с Техническими указаниями по определению и использованию характеристик устройства и состояния пути, получаемых путеобследова-тельскими станциями ЦНИИ-4 /18/, а также данных о выявленных нестабильных участках земляного полотна в соответствии с методиками «Технологического регламента диагностики и режимных наблюдений объектов земляного полотна для постоянной эксплуатации» /19/ в качестве предпроектной документации по оценке состояния пути подлежащего реконструкции.

 

Заказчик проектных работ:

- представляет проектной организации технические условия и исходные данные, в том числе данные проходов ВПС ЦНИИ-4;

- обеспечивает передачу геодезической основы;

- выполняет сравнение стоимости, расхода материалов и трудоемкости выполнения принятых решений со среднесетевыми нормами (при необходимости);

- согласовывает проект (с участием проектной организации);

- производит приемку, передает на экспертизу, согласовывает и утверждает проектную документацию в установленном порядке.

 

В пояснительной записке к проектной документации на реконструкцию железнодорожного пути должны быть всесторонне отражены следующие положения:

- описание участков проектирования, данные по состоянию верхнего строения пути, земляного полотна, искусственных сооружений, полосы отвода, переездам и другим объектам, подлежащим переустройству и усилению при реконструкции железнодорожного пути;

- описание принятых проектных решений: по земляному полотну, верхнему строению пути, плану и профилю пути, искусственным сооружениям, переездам и платформам, полосе отвода при заданных изменениях условий эксплуатации и усиления железнодорожного пути после реконструкции;

- описание сопутствующих работ, в том числе по устройству съездов, по контактной сети, СЦБ и связи и других работ, предусмотренных проектом;

- разделы охраны окружающей среды и техники безопасности;

- проект организации строительства (ПОС) и предложения по организации и технологиям работ по реконструкции железнодорожного пути.

 

Перечень приложений к пояснительной записке проектной документации:

А – задание на проектирование реконструкции железнодорожного пути, по установленной форме;

Б –покилометровая (сводная) ведомость работ и потребности материалов на работы, предусмотренные проектом;

В –ведомость привязки проектного планово-высотного положения пути к реперной системе, составленная по форме, приведенной ниже.

К–ведомость потребности укороченных рельсов в кривых (на участках укладки звеньевого пути);

Л–отчет об обследовании участка проектирования (в одном экземпляре);

М – отчет об инженерно-топографических работах (в одном экземпляре);

Н – отчет об инженерно-геологических изысканиях (в одном экземпляре).

 

В графической части проектной документации должны содержаться:

- утрированный продольный профиль в масштабах 1:10 000 – по горизонтали и 1:100 – по вертикали. В обоснованных случаях, при большой насыщенности чертежа данными (на больших станциях, в районе больших мостов, на сложных переломах профиля и т.п.), утрированный профиль может быть выполнен в масштабе по горизонтали 1:5000; по требованию заказчика на утрированном продольном профиле может приводиться дополнительная информация (толщина отдельных слоев балласта при трехслойной балластной призме, высота контактного провода и др.);

- план участка в масштабе 1:2000 (или 1:1000 для станций);

- сводные данные горизонтальных габаритов и плана линии (эпюра рихтовок) в масштабе 1:5000;

- схему и продольный профиль водоотвода в масштабах 1:5000 – по горизонтали, 1:100 – по вертикали;

- поперечные профили балластной призмы и земляного полотна через 100 м, поперечники с геологией – через 300 м в масштабе 1:100, а также в характерных местах: нулевые места, выемки, балластные корыта и т.д. По больным местам геологические поперечники делаются в соответствии с утвержденной программой, составленной на основании задания на проектирование;

- чертежи переездов: план обустройства или переустройства переезда - в масштабе 1:500, продольный профиль подходов автодороги - масштаб 1:200 по горизонтали и 1:100 по вертикали, поперечные профили автодороги - масштаб 1:100;

- чертежи по переустройству и усилению верхнего строения пути, земляного полотна, по переустройству полосы отвода, опор контактной сети, пассажирских платформ, защите кабелей и других коммуникаций;

- чертежи общих видов средних мостов, путепроводов и пешеходных мостов и тоннелей;

- групповые чертежи малых мостов и водопропускных труб;

 








Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту:



©2015 - 2024 stydopedia.ru Все материалы защищены законодательством РФ.