Сделай Сам Свою Работу на 5

Принудительное «катапультирование»





Как-то летом, в самый разгар полетов и на три месяца раньше моего положенного срока медицинского освидетель­ствования, командир эскадрильи объявил, что меня посылают в Центральную врачебно-летную комиссию — освобо­дилось место. Пришлось ехать в Москву.

Медицинский контроль в те времена был не такой, как сейчас, когда летчики стали летать и после шестидесяти лет. Наука по авиационной медицине трудилась вовсю, и летный состав чуть что гоняли на всевозможные анализы и проверки. Лечением особо не занимались — летчиков хоть пруд пруди. Знай — списывай. И, понимая это, летчики редко жаловались своим врачам и, тщательно скрывая свои болячки, лечились на стороне. Появились смертельные слу­чаи прямо в воздухе. Поэтому, уж если кого прихватили, то наружу вылезало совсем не то, что у него было записано в медицинской книжке. У одного летчика при снятии флюо­рографии чуть надавили аппаратом на живот, а он тут же рухнул — открытая язва желудка.

Медицинский центр за станцией метро «Сокол» располо­жился на углу большого уютного парка с современным кино­театром. По окраинам парка еще стояли дачи знаменитых в узких кругах художников соцреализма, создававших эпохаль­ные шедевры. Пара многоэтажных корпусов, напичканных современной медицинской техникой и опытными врачами, не оставляли надежды у всяк сюда входящего. Меня устрои­ли в четырехместную чистенькую палату с двумя бортинже­нерами и штурманом. Вскоре я встретил «спеца» из нашей школы — москвича, командира авиалайнера Ил-62 Николая Самсонова, облетавшего уже весь мир. Он усиленно занимал­ся зарядкой и бегом, и я вскоре присоединился к нему. Кол­лега по палате круглосуточно ходил с пристегнутым к телу монитором, записывающим ритм сердца, другого беспрестанно вызывали на какие-то анализы. Один командир пришел в сильном расстройстве и поведал, что сегодня сам предвари­тельно исследовал себя на остроту зрения и убедился, что и половины букв и кружков на контрольной таблице не видит.



— Все, через три дня к глазному. Спишут, и к бабке не ходи, — опустив голову, пробормотал он.

— Конец указки хоть видишь? — спросил другой.

— Ну, вижу, а что дальше?



— Выучи наизусть все буквы и «кругляшки» в рядах, и дело в шляпе! — последовал совет. Через три дня мы увиде­ли его улыбающееся счастливое лицо.

— Все, мужики, «хлебная карточка» еще на год, а там на пенсию, — с радостью сообщил он.

Сразу вспомнилась старая байка про то, как старый воздушный волк с Ли-2 при тумане на аэродроме просил у диспетчера разрешение на вылет. — «Видимость сто метров, о чем разговор», — говорит диспетчер. — «А я дальше и не вижу», — ответил командир. Дежурный штурман аэро­порта просит показать полетные карты — глуховатый ко­мандир достал игральные. Иногда вспоминали всякие за­бавные летные истории. Вот еще одна, рассказанная оче­видцем, попавшим сюда как раз после такого случая.

Это был обычный рейсовый полет. Никого в воздухе, и в эфире тишина. Около пяти часов утра самолет Ту-134 во­шел в зону управления Минска. Диспетчер, контролирую­щий этот полет, вдруг увидел на своем локаторе посторон­ний объект. Он еще раз пробежал глазами по плану полетов — никаких заявок на пролет его зоны не было. Радиолокаци­онная отметка торчала вблизи трассы пролета гражданско­го воздушного судна. Это случилось 7 сентября 1984 года.

Не заявленные заведомо пересечения трасс самолетами других ведомств встречались крайне редко. Неопознанный объект вдруг прекратил движение и остановился вблизи трассы. Это было уже совсем не смешно. Он снял его коор­динаты и передал их командиру корабля единственного са­молета, находившегося ряд-ом на трассе. Попросил подойти поближе для опознания летательного аппарата. Экипаж нехотя изменил курс. То, что он увидел, не входило ни в какие рамки. В воздухе, чуть ниже полета, висела большая черная сигара. По величине угла наблюдения между носом и хвостом этой махины экипаж простым арифметическим вычислением определил ее длину — она составляла около полутора километров. Вдоль всего ее фюзеляжа пробегала короткая вспышка огней. Рассказчик — второй пилот, окон­чивший когда-то и физмат, заметил, что изменение бегу­щей молнии огней происходило не в спектральном порядке, что позволило ему предположить, что это не один источник света, а серия иллюминаторов. В верхней части фюзеляжа уходили ввысь два мощных световых луча. В нижней части этого «корабля» были расположены еще три узких луча высокой интенсивности. Один из них с высоты около деся­ти тысяч метров сканировал земную поверхность, оставляя на ней четкий световой квадрат. По мнению специалистов, такую интенсивность луча с большой высоты не мог создать ни один из имеющихся на тот момент как у нас, так и за рубежом, лазеров. Лайнер шел на автопилоте, и весь эки­паж мог спокойно наблюдать за этим объектом. Ни у кого не оставалось сомнения в его неземном происхождении. Вскоре один из вертикальных лучей стал медленно опус­каться в направлении на самолет и в доли секунды чиркнул по триплексу кабины. Второй пилот машинально закрылся локтем и только почувствовал, как сильный жар пронизал все его тело.



Вдруг, вопреки всем законам аэродинамики, «сигара» сде­лала гигантский скачок в высоту, что не под силу любому известному летающему объекту, имеющему даже атомную энергетическую установку, и медленно пошла на северо-во­сток. Как потом стало известно, тракторист, припозднив­шийся на поле, видел яркий квадратный луч, что-то отыс­кивающий на поле, дежурный космонавт с высоты своей орбиты также отметил непонятные перемещения в районе Минска какого-то большого объекта. Рижский экипаж, на­ходившийся в это же время в воздухе, также наблюдал чер­ный объект, который прямо на глазах вдруг начал делиться на две части, одна из которых пошла за тбилисским бортом, а другая — в обратную сторону. Экипаж самолета Ил-62, возвращаясь из Северной Атлантики в Москву, в это же время наблюдал во весь горизонт светящуюся спираль с бе­гущими по ней вспышками. Правда, такой же эффект дают и отстрелянные ступени баллистических ракет, что нам при­ходилось не раз видеть.

Все это подробно отмечено в рапортах экипажей, однако, в соответствии с традициями того времени, эти уникальные наблюдения осели в архивах соответствующих ведомств.

Но этим дело не кончилось. Вскоре после этого командир корабля получил медицинский приговор: множественные злокачественные опухоли позвоночника. Далее последова­ло развитие гангрены и — смерть. Бортмеханик, как отме­чено в медицинском заключении, подвергся электромагнит­ному облучению неизвестного физического характера: по­ражение мозга и мышцы сердца. Наш рассказчик, не полу­чивший прямого облучения, стал резко терять зрение и был направлен на обследование сюда, в Центральную врачебно-летную комиссию. Экспертиза обнаружила точечные ожоги сетчатки глаза от вторичного облучения электронами, вы­битыми из металлических деталей конструкции кабины эки­пажа. Комиссией он был списан с летной работы и в при­сутствии ответственных работников Министерства граждан­ской авиации и автора этих записок поведал эту историю.

Однако моя комиссия подходила к концу. Еще один ка­бинет, где обвешанный датчиками летчик подвергался тес­ту на определение степени активного внимания и уверенно­сти в своих действиях. Звучит сирена, а затем пусковой сигнал — свет. В это мгновение летчику нужно нажать кнопку: загорается лампочка, фиксируется время реакции. В необходимости ответить на свет мозг как бы оценивает интервал времени и подготавливается к его восприятию. Ско­рость прохождения «волны Уолтера» у меня оказалась в норме. Следующий кабинет — «мяу-мяу», где меня прове­рили на наличие диагноза склероза аорты, с которым меня направили сюда наши отрядные врачи. Диагноз не подтвер­дился. С хорошим настроением я без проблем прошел оф­тальмолога. Зрение — единица! Чего еще желать летчику, когда ему перевалило за полтинник.

На следующий день в соседнюю палату поступил «кли­ент» со странностями и полным набором кастрюль и чашек. Он, как циркач, все делал сам и никому не доверял. Сам готовил себе пищу, говорил, что у него больной желудок. Через некоторое время у него пожелтели белки глаз. Мы насторожились. Думали, желтуха, оказалось — дизентерия. Его срочно в изолятор, нас — на дезинфекцию.

Особую озабоченность у многих вызывали анализы на наличие сахара в крови. — «Что делать?» — спрашивали они у стариков. Один на полном серьезе посоветовал пить на ночь проверенный жизнью состав: сто грамм коньяка на сто грамм мочи и съедать лимон до и после пробы. Не выяс­нено, кто воспользовался этой «гремучей смесью», но нико­го не заловили. Один «гусь» с аритмией решил перед вело-эргометром (велосипедом с изменяемой нагрузкой на педа­лях и выдачей данных на экран осциллографа) выпить но­вейший успокаивающий препарат. Крутит «велосипед» — все нормально, доктор похвалил и включил следующую сту­пень нагрузки. Находящийся рядом другой летчик видит, что головка у того склонилась набок, а ноги продолжают по инерции крутить педали. Он позвал врача. На осциллогра­фе — сплошная линия. Срочно вызвали спецмашину «Бу­ран», и бедолагу еле откачали. На что только не пойдешь ради любви к небу. Кто-то пьет оливковое масло в день пол­нолуния и, сидя в теплой ванне, ждет, когда выйдут камни из почек, кто-то проверяет на себе действие всяких трав по «бабкиным» рецептам. Последнее помогало больше. Назови летчику любой диагноз — и тут же получишь «проверен­ный» рецепт. Явился к стартовому врачу с похмелья — выпей стакан подсолнечного масла. Повышенное количе­ство лейкоцитов в крови — выпей накануне сто граммов коньяка. Кто-то пытался жевать мятные таблетки для бере­менных. Сплошные «профессора». Наконец, все врачи и кабинеты пройдены, осталась одна барокамера, которая мне была назначена в полдень на следующий день. Утречком, когда я только собрался выпить традиционную чашку кофе, прибегает медсестра и просит меня срочно явиться на баро­камеру. Кто-то не пришел, а врачи ждать не могут. Барока­меры я никогда не боялся и смело пошел на последнее испы­тание. Там меня уже ждал еще один пациент — в целях экономии времени и средств в камеру сажали сразу двоих. Хлопок по ушам — закрыта и задраена огромным вентилем, как в подводной лодке, массивная железная дверь, перед нами приборная доска и небольшой иллюминатор для наблюде­ния. Стрелка высотомера поползла вверх. Вся процедура за­нимала несколько минут: подъем на высоту десять тысяч метров и обратно. Раньше давали имитацию разгерметиза­ции кабины и аварийный спуск. И не дай бог иметь неболь­шую простуду — боль в ушах мог стерпеть не каждый. На высоте около шести тысяч метров в окошке появляется голо­ва врача, а по наушникам обычный вопрос: «Как вы себя чувствуете?» — «Хорошо», — переглянувшись, ответили мы. Слетали наверх, опустились — все, как обычно, даже уши сильно не заложило. — «Свободны», — пробурчал врач. А через час мне сообщили, что уровень моего артериального давления там, в барокамере, дошел до нижнего предела нор­мы, но не ниже. Вот во что обходится желание сделать луч­ше другим, а себе отказать в чашке кофе, особенно если ты находишься на контроле. Еще в Евангелие сказано: «Не будь слишком ласков в словах своих, ибо в том, в ком сердце есть боль, не было надежды на тебя». Так, чтобы заткнуть чью-то дыру, я согласился поехать на обследование на три месяца раньше моего срока. Теперь, прямо с постели, за кого-то по­лез в барокамеру. Ну прямо, как Матросов на амбразуру дота с пулеметом. Вот они, обратные результаты летного воспита­ния: «Сам погибай, но товарища выручай».

Дело передано главному невропатологу. Перелистав за­ключения всех врачей — годен, годен, годен, — она вопро­сительно посмотрела на меня.

— Положительное заключение о прохождении комиссии не получается, командир, — медленно заявила она. — Ни­чего не понимаю, все остальное нормально; по данным на­шей экспертизы, с вас напрочь сняты все подозрения ва­ших врачей. Полежите еще, мы подумаем, — как гром сре­ди ясного неба, заключила она и посмотрела на меня вопро­сительным взглядом, смысла которого я тогда не понял.

— Разрешите еще раз повторить барокамеру, — предло­жил я.

— Не положено. Только через год, — прозвучал приго­вор.

Настроение было испорчено полностью. Списание с лет­ной работы — самая большая трагедия для каждого летуна. Она, как смерть, приходит всегда неожиданно, и каждый встречает ее по-своему. Изучив каждый осваиваемый само­лет, работу своего экипажа, действующего по строго отрабо­танному алгоритму, летчик переносит свои отношения и на человека не летной профессии. Но каждый человек — это отдельная вселенная, разъединенная по отдельным религи­ям, каждая из которых сформировала свой многовековой менталитет. Привыкнув к четким и слаженным отношени­ям в летной работе, в обыденной жизни он сталкивается совсем с другими проблемами. Еще вчера в руках — штур­вал огромного авиалайнера, за освоение которого на карту была поставлена вся твоя жизнь и жизнь семьи, завтра — тощая пенсионная книжка. Ты полон сил, но твои знания и навыки уже никому не нужны. Твой экипаж передан друго­му. Ломается привычный ход вещей, вся логика жизни...

Нужно взять себя в руки. У меня остаются семья и дру­зья, летный коллектив — моя надежда. Они не дадут спот­кнуться и выручат из любой ситуации. Им служил — и служить буду. С такими мыслями я сел в метро на станции «Сокол» и отправился в город, чтобы сменить тему.

Проболтавшись без ответа еще неделю и отзвонив жене возможный вариант решения, я получил ответ: «Не вол­нуйся, наконец-то ты будешь дома».

На следующий день я сидел на том же самом месте, где объявляли приговор о списании с летной работы герою филь­ма «Экипаж» Георгию Жженову.

— По результатам экспертизы вы списаны с летной работы. Какие у вас замечания к комиссии? — прочитал вер­дикт председатель комиссии.

В голове, как в последнем пике, пролетела вся жизнь. Привязные ремни, связывающие меня с мощью машины, расстегнулись. Пауза затянулась. Вспомнилось, как что-то лепетал об обдирании подков с непригодной к работе лоша­ди киношный герой — командир корабля.

— Стакан налит — надо пить! — резко ответил я.

— Что, что? — не понял председатель комиссии. Не па­дать же в обморок — пришлось повторить. Укрепленный поддержкой жены и совершенно спокойный, я вышел во двор. Роман с авиацией закончен — пора надевать пара­шют. Мы состоялись как люди. А состоятельность выше

состояния. «Ты лучший пилот — потому, что ты жив, ниче­го не сломал и никого не убил. Я сделал все, что мог. Пусть кто может, сделает больше», — сказал кто-то.

Я знал, что люди далеки от совершенства, но пришел сюда не для того, чтобы перекраивать мир, а для того, что­бы построить мир внутренний, непосредственно касающий­ся моего жизненного расписания. А все благие намерения насильственно помочь кому-то подняться до высшего уров­ня, пока не пробьет тот час, когда он наберет свое количе­ство ошибок, — утопическая идея, духовный тупик...

«Летчик — это не профессия, это мировоззрение», — ког­да-то заметил Антуан Экзюпери. Это путь преображения че­ловека, в котором есть начало, но нет конца. Этот путь, в том числе, предполагает возврат человека к самому себе — Истинному, Настоящему, не сломленному жизненными не­взгодами, живущему не в угоду обстоятельствам и другим людям, а исполняющему свое Предназначение.

Завоевание неба — это тоже предназначение судьбы — борь­ба: со стихией, самолетом, обстоятельствами, а главное — с самим собой. Многие ушли в него и не вернулись. И живет в нашем сердце вина перед ними.

Технология авиакатастроф.

Записки командира авиалайнера

От автора

Совсем недавно всякий, кто когда-нибудь пристегивал себя к пассажир­скому креслу авиалайнера, внимательно прислушиваясь к скупой инфор­мации командира и стюардесс, вручал свою жизнь в руки экипажа и судьбы. Сегодня мы осуществляем переход от полной закрытости суровой профессии пилота к концепции «стеклянной кабины», когда не только все службы, обеспечивающие полет, но и пассажиры самолета должны знать, что и почему происходит во время полета в кабине экипажа.

«Лунные» стада

Командир корабля выдвинул резиновый тубус локатора и медленно повернул его к себе. На зеленом экране четко отпечатались очертания берега Охотского моря. Через не­сколько минут электроника навигационного комплекса раз­вернула самолет на новую ортодромию — туда, где в сопках и снегах лежала Камчатка. Командир взял затертую карту, сверил курс и посмотрел на штурмана — тот даже не ше­вельнулся, находясь в том состоянии, в каком чувствует себя спящая подо льдом рыба. Командир, бывалый волк пятого океана, разогнав дымовую завесу от очередной сига­реты, оглядел экипаж. Второй пилот, бывший майор воен­но-транспортной авиации, заядлый картежник и штатный тамада любой компании, отвернувшись от слепящего солн­ца, смотрел куда-то вниз. Бортинженер, вышедший из аэро­дромных «технарей», способный на слух определить любое отклонение в работе турбин, опустил подбородок на грудь и, не давая себе заснуть, медленно шевелил ногами.

Огромное, восходящее из серебристых снегов солнце сле­пило и плавило мозги. Давила ночная усталость от изнури­тельной борьбы экипажа в промежуточных аэропортах за право двигаться дальше. Смещение биоритмов организма на девять часовых поясов делало свое разрушительное дело — желудок отказывался переваривать пищу, никотин и кофе оказывали обратное действие — психофизические ресурсы экипажа убывали быстрее, чем запасы керосина в топлив­ных баках. Пытаясь хоть на какое-то время мобилизовать остатки сил, командир снова нажал кнопку вызова стюардессы и заказал двойной кофе себе и истерзанному бессон­ной ночью экипажу. До выхода на схему аэродрома посад­ки оставался час полета.

Датчики, установленные на токийской телевизионной баш­не, зарегистрировали предельное усиление скорости ветра. Обслуживающий персонал площадки обзора, расположенной на высоте двести пятьдесят метров, получил указание спус­тить посетителей вниз, в просторное пятиэтажное здание, в котором находились кафе и рестораны, аквариум, первый и единственный на японских островах музей восковых фигур Мадам Тюссо. Первые тридцать человек уже стояли в кабине скоростного лифта, остальные быстро и без суеты заняли свое место в очереди, молча следили за четкой работой двух деву­шек-лифтерш. Оранжевая конструкция мачты из высокопроч­ной стали Ниппон, рассчитанная на скорость ветра в девяно­сто метров в секунду, запела как натянутая струна. Сто вос­ковых кукол в музее зашевелились, как живые. Золотые рыбки в аквариуме стали зарываться в песок. В это же время по всем телевизионным каналам островов было передано штормовое предупреждение. На рыболовецких судах, разбро­санных по акватории Японского моря, застучали лебедки — капитаны прекратили лов рыбы и спешно выбирали свои нейлоновые сети. Руководство компаний скоростных моно­рельсовых поездов и аэропортов западного побережья заня­лось отменой и переносом рейсов.

За пятьсот километров к югу от Курил на высоте в десять тысяч метров от поверхности океана метеоспутники зафик­сировали гигантскую воздушную волну, быстро переходя­щую в огромную воронку, раскручивающую вокруг себя на сотни километров воздушные массы, чтобы потом в виде штормов и шквалов с дождем и снегом обрушиться на все, что попадется на пути.

Мощные компьютеры главных метеоцентров Москвы, Токио и Гонконга обсчитывали очередной снимок из космо­са, где уже четко, в виде спирали из облаков, просматрива­лось изображение нарождающегося тайфуна, которому было присвоено очередное женское имя Лина.

Такой же снимок с сеткой помех от переговоров с наши­ми космонавтами лежал на столе дежурного метеоролога аэропорта Камчатки. Посмотрев на чайник, который никак не закипал, на часы, а затем в окно, на вершину Авачин-ской сопки, характер дыма которой безотказно служил сво­еобразным барометром, видавшая виды женщина-синоптик, двадцать лет проработавшая за испещренным царапинами столом, нехотя приступила к составлению корректива про­гноза погоды по аэродрому. Облачность — десять баллов, слоисто-кучевая, высота — сто — сто пятьдесят метров, ви­димость — тысяча — тысяча пятьсот метров, во второй по­ловине срока — менее тысячи, снег, метель, в снеге — ме­нее пятисот, ветер — двести семьдесят градусов, десять-пят-надцать метров в секунду. Свернув листок прогноза в тру­бочку и положив ее в картонную гильзу от охотничьего ружья, а гильзу — в шланг пневматической почты, сделан­ной из старого пылесоса, нажала кнопку. Через пару се­кунд это нехитрое сооружение, изобретенное нашими умель­цами в эпоху, когда компьютеризация считалась «гулящей девкой империализма», доставило сообщение прямо на стол руководителя полетов. До окончания ночной смены остава­лось менее часа работы....Толстые стекла диспетчерской вышки уже покрывались крупными хлопьями мокрого сне­га. — «Не везет, — подумал руководитель полетов, — борт на подходе, вот-вот выйдет на связь и запросит разрешение на вход в зону. На запасном в Магадане прогноз погоды пор­тился, а разворот на Хабаровск можно и не предлагать — у него не хватит топлива. Надо принимать борт и сажать с первого захода — для второго погоды может и не быть. Быстрей бы добрались до аэропорта сменщики». — Он тя­жело поднялся с теплого, насиженного за смену кресла и вызвал свою машину — надо было проехать на посадочную полосу и лично осмотреть ее состояние.

Штурман экипажа доложил выход из зоны ответственно­сти Магадана и начал записывать погоду по аэродромам по­садки и запасным. Фактическая погода пока везде была в норме. В кабине стало темнеть. Оторвавшись от приборов, он посмотрел вперед. Диск солнца быстро заволакивала об­лачность. Весь экипаж воспаленными глазами молча уста­вился на небольшой листок бумаги с цифрами и значками метеокода. Предстояла нелегкая работа.

Командир корабля щелкнул замками привязных ремней и отдал команду приступить к предпосадочной подготовке. Схема захода на посадку была не из легких: чтобы попасть на посадочную полосу, расположенную в долине между соп­ками, нужно выйти на приводную радиостанцию аэродрома на безопасной высоте и от нее выполнить разворот в сторо­ну океана со снижением на двадцать восьмой километр, за­нять полторы тысячи метров... Сделать разворот на сто во­семьдесят градусов в сторону аэродрома и вписаться на по­садочный курс, и оттуда, все время со снижением, проде­лать все необходимые штатные процедуры: выпустить шасси, фары и механизацию так, чтобы на расчетной скорости по­дойти к посадочной полосе. Штурман начал вводить в уп­равляющий вычислительный навигационный комплекс ко­ординаты следующего поворотного пункта маршрута. Ник­то из экипажа не обратил внимания, что введенные коорди­наты широты были установлены с ошибкой — на сто градусов! Самолет начал уклоняться от линии заданного пути.

Не дожидаясь сигнализации датчиков о появлении льда, как и положено, включили противообледенительную систе­му. Бортинженер проконтролировал возросшую нагрузку на генераторы — все было в норме. По расчетам второго пило­та центровка самолета (центр тяжести масс из-за вырабаты­ваемого топлива, самостоятельного перемещения пассажи­ров по салону) приближалась к предельно передней, что ос­ложняло балансировку самолета и нормальную работу ру­лей высоты, подобно тому, как если бы люди, плывшие на одной лодке, собрались все в носу. Командир снова вызвал старшую проводницу и попросил пересадить половину пас­сажиров первого салона во второй — назад. Эта процедура всегда воспринималась пассажирами крайне болезненно: из­мученных самым длительным перелетом и привыкших, как к своей коммуналке, к пассажирским креслам сонных лю­дей без видимых на то причин заставляли с бесчисленными пожитками переселяться на чужую территорию. В таких случаях проводникам приходилось выслушивать целые лек­ции на всевозможные темы, начиная от состояния между­народных отношений до Хельсинской конвенции о правах человека. Почувствовав родную землю, отдельные камчада­лы защищали свои права до последнего, применяя «зеков­скую» терминологию и проявляя неповиновение. Слово ко­мандира — закон, на корабле он — первый после Бога, но уставшие проводники на свой страх и риск оставляли та­ких аборигенов в покое — им еще предстояло проследить за доброй сотней тех, кто в ворохах одежд пытался отыскать свои привязные ремни.

Тем временем обстановка постепенно обострялась: эки­пажу был передан последний корректив погоды по аэродро­му и дважды диспетчер запросил остаток топлива — а это не предвещало ничего хорошего. Запасной аэропорт Мага­дан, удалившийся уже на семьсот километров, дал закры­тие по фактической погоде — точка возврата пройдена, а путь до Хабаровска можно преодолеть только на последних каплях керосина. Сразу осунувшийся штурман еще раз проверял свои расчеты снижения и захода. Он понимал, что каждая неточность маневра авиалайнера при выполнении схемы добавляет десятки лишних километров, а значит, отнимает отпущенное драгоценное время и топливо.

Первые заряды мокрого снега уже прошлись по полосе, он прилипал к холодному бетону и тут же превращался в тонкую корку льда. Руководитель полетов, в прошлом по­лярный летчик, посмотрел на вереницу спецмашин, стояв­ших на центральной рулежке: из выхлопных патрубков валил дым.

— Где самолет? — спросил он вышку.

— Через десять минут должен выйти на привод входно­го коридора, — прохрипела рация.

— Очистительные машины на полосу! — скомандовал он. —
На все про все пятнадцать минут! Пройтись по зоне приземления и доложить освобождение! Самолет вот-вот войдет в коридор!

— Сделаем! — как вбитый гвоздь, прозвучал ответ. Го­ловная очистительная машина уже въезжала на полосу...

Инженер вспомогательного районного центра, не имею­щий никакого отношения к руководству полетами, заметив какие-то неполадки своего локатора, запросил разрешение у диспетчера, контролирующего подход самолета, на времен­ное его отключение. И тот его дал. С этого момента диспет­чер лишил себя возможности дальнейшего контроля движе­ния самолета по трассе и не предупредил об этом экипаж. В полной уверенности, что за самолетом следят, штурман начал листать увесистый сборник схем аэродромов и сосре­доточился на расчетах. Крайности сходятся. Ошибка одного и спешка другого закрыли возможность взаимоконтроля и бросили навигацию авиалайнера, входящего в район, окру­женный сопками, на волю случая. Самолет отклоняется на тридцать километров на юг. Экипаж переводят на связь с диспетчером круга, который не видит самолет из-за его ук­лонения и нахождения уже вне зоны видимости, но разре­шает ему снижение по кратчайшему пути в район третьего разворота со снижением до высоты девятьсот метров.

Штурман периодически пытается запросить свое место на трассе. Но на рабочей частоте радиосвязи кто-то беспре­рывно выяснял счет последнего хоккейного матча — и он так и не смог вклиниться в болтовню. Лайнер со снижени­ем уклоняется в сторону гор.

Экипаж проводит последние процедуры перед выходом на схему аэродрома...

Охлажденная до минус пятидесяти градусов поверхность самолета при снижении в теплые слои воздуха, как моро­зильная камера холодильника, быстро наращивала лед. Оплавленный электрообогревателями передних кромок кры­ла, он сползал и тут же в виде шероховатых надолбов снова замерзал на необогреваемой поверхности крыла, постепен­но увеличивая вес самолета и его общее сопротивление на­бегающему потоку воздуха и ухудшая его летные характе­ристики. Стрелки приборов указателей скорости поползли назад. Чтобы парировать ее падение, командир увеличил режим работы двигателей и включил усиленный обогрев лобовых стекол кабины. С каждой минутой интенсивность обледенения увеличивалась.

Отяжелев от наростов льда и изрядно потеряв летучесть, самолет почти плашмя к набегающему потоку мокрого сне­га, с наполовину залепленными окнами пилотской кабины совершал свой последний маневр.

Внезапно самолет бросило влево. Удерживая лайнер от заваливания, оба летчика схватились за штурвалы. В долю секунды весь экипаж увидел проскочившую в непосредствен­ной близости испещренную черными шрамами поверхность горы. Противно звучала сирена опасного сближения с зем­лей и принудительно отключенного автопилота.

— Куда идем, твою мать? — сквозь зубы выдавил коман­дир. — Второму пилоту взять управление, прекратить сни­жение. — А в голове уже вертелись варианты оправдатель­ного ответа на зафиксированную самописцами ситуацию.

— Все нормально, сейчас будет третий разворот, — про­хрипел штурман и снова уткнулся в локатор. Стрелки вы­сотомеров показывали девятьсот метров. Прямо по курсу на зеленом экране локатора выше полета выросла серебряная стена гор.

— Двадцать влево! — покрываясь холодным потом, за­орал штурман. Это были последние слова, которые остались на звуконосителе «черных ящиков», — сильный нисходя­щий поток перед горой, как щепку в аэродинамическую трубу, потащил авиалайнер и почти плашмя бросил его на заснеженный склон гор.

Дневальный моряк, отрабатывавший свой наряд мытьем пола под тщательно заправленной белоснежной простыней кроватью почетного краснофлотца В. И. Ленина, бросил швабру и, как учили, мгновенно выскочил во двор казар­мы. Натренированный частыми землетрясениями, озираясь вокруг, в разрыве облачности на одной из сопок он увидел снежную лавину, медленно сползающую в ущелье... На при­чалах бухты промокшие до ниток вахтенные матросы уси­ливали швартовые снасти у прыгающих, как поплавки, вспо­могательных судов. Только черные рубки атомных субма­рин величаво поддерживали свое достоинство на пенящих­ся волнах океана...

По данным Межгосударственного авиационного комите­та (МАК), по материалам расследования 100тяжелых авиа­ционных происшествий с воздушными судами 1-3-го клас­сов за период 1990-1994 гг. «установлено, что в 84 % из них "пусковым фактором" явились собственно решения и действия экипажей и лишь в 16 % случаев — иные причи­ны». Однако среди всех этих причин как одна из важней­ших выделяется проблема « человеческого фактора» и, как следствие, проблема создания национальной программы спе­циальной психологической подготовки летного состава — программы, позволяющей использовать потенциальные ре­сурсы экипажа и взаимодействия его членов в кабинах воз­душных судов в качестве средства для реального повыше­ния безопасности полетов. Традиционные способы: повы­шение уровня технической подготовки, дисциплины — здесь практически бессильны.

Гонка за смертью

Один из аэропортов Германии имел две параллельно рас­положенные посадочные полосы. Нашему самолету Ту-134, следовавшему из Союза, был разрешен заход на левую поса­дочную полосу. Погода соответствовала минимуму коман­дира корабля: высота облачности — шестьдесят метров, го­ризонтальная видимость — девятьсот метров. Экипаж вы­полнил положенные процедуры для захода в сложных ме­теоусловиях и приступил к снижению. Пилотировал коман­дир корабля. На правом пилотском кресле сидел проверяю­щий. Это был опытный экипаж, но еще недостаточно овла­девший терминологией радиосвязи на английском языке. Поэтому в задание на полет был включен бортрадист, кото­рый осуществлял связь экипажа со службой движения. Полеты за границу и поныне считаются верхом профессио­нального уровня каждого летчика, не говоря уже о валют­ной прибавке, которая при полетах в Европу в те годы со­ставляла мизерную сумму — от двух до пяти долларов за рейс. Этого как раз хватало на то, чтобы в заграничном аэропорту посетить «фришоп» и привезти домой дешевую безделушку. Зайти в буфет и потратить это состояние на чашку кофе и бутерброд было верхом пижонства. Каждый неистраченный цент должен быть занесен в специальную валютную книжку летчика, тщательно анализируемую на­шей замечательной таможней. Десять центов туда-сюда — рапорт в летную службу и тема для работы замполита. У экипажей отыскивали и изымали лишние фирменные па­кеты, у пассажиров — «навар» за растаможку груза. Через пару лет работы в этой конторе ребята имели иномарки, на покупку которой у летчика уходили годы. Знания радио­связи на английском, несмотря на требования руководящих документов, усваивались десятилетиями. Мудрые летные на­чальники всех степеней сразу использовали эту ситуацию для поддержания своего, за редким исключением, низкого авторитета у подчиненных — полеты за кордон выполняли особо приближенные и те, кто не высовывался. А чтобы и самим не попасть впросак, постоянно возили с собой борт­радистов. Эта категория специалистов по сути своего на­хождения в гражданской авиации призвана обучать экипа­жи практике ведения радиосвязи на международных воз­душных авиалиниях. Они летают по своему прямому на­значению при полетах через Атлантику, когда самолеты идут на одной высоте по рассчитанным компьютерами параллель­ным трассам — трекам, где не допускается пропустить ни одну диспетчерскую информацию и подчас приходится ра­ботать одновременно по двум радиостанциям.

Haш экипаж вместо того, чтобы самому ловить каждую фразу диспетчера, послушно смотрел в рот бортрадисту и слепо выполнял все то, что тот успел понять. Заход осуще­ствлялся в автоматическом режиме по курсовому каналу, снижение по глиссаде — вручную. Автопилот точно вел са­молет по курсу до того критического момента, пока немец­кому диспетчеру, управляющему заходом, не пришла мысль для страховки предупредить русский экипаж о том, что огни правой посадочной полосы также включены для профилак­тических работ. Это была «медвежья» услуга. Бортрадист понял его так, что самолет перенацелен для посадки на пра­вую полосу, чего в практике не должно быть. Никто из двух пилотов не смог перевести эту информацию правильно, хотя оба прекрасно знали, что должно последовать при возник­новении подобных обстоятельств — перезапрос и подтверж­дение информации. Никто из экипажа этого не сделал или не смог сделать. По летным законам экипаж должен был сразу же прекратить заход, уйти на второй круг, за это вре­мя перенастроить бортовые средства посадки на новую по­садочную полосу и снова провести предпосадочную подго­товку. Командир взглянул на проверяющего, тот сохранял выдержку — мужская гордость оказалась выше соображений безопасности. Это был достаточный вызов. Пилотов учат кон­тролировать желание продемонстрировать пресловутую муж­скую гордость, но подавляется это желание не полностью. Пилот отключил автоматику захода и, перейдя на ручное пи­лотирование в облаках по приборам, стал увеличивать курс самолета на правую полосу, дав команду на быструю перена­стройку радиосредств посадки. На это потребовалось сорок се­кунд. Оба летчика, энергично работая рулями, пытались со­хранить режим снижения с новым курсом. Не отрываясь от приборов, штурман положил ногу на педаль внутренней ра­диосвязи и доложил, что радиосредства перенастроены.

Диспетчер, контролирующий заход, вдруг увидел, как радиолокационная отметка самолета начала сползать с по­зиционной линии захода в сторону правой посадочной по­лосы. Тупо застучало в висках, острой болью отдалось в желудке, первые капли холодного пота поползли по спине. Он сразу понял, что его информация была истолкована не­верно. Ударившись губами о микрофон, он еще раз сооб­щил на борт, что посадка разрешена на левую полосу.

 








Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту:



©2015 - 2024 stydopedia.ru Все материалы защищены законодательством РФ.