Учебное катапультирование 15 глава

Первыми подключились к новой технологии второй лет­ный отряд и служба бортпроводников. В десятки заданий на полет для экипажей автоматом входили списки их бригад, которые ранее каждый день вручную печатали наши машинистки. Готовые полетные задания вылетали из ком­пьютера, как блины у разворотливой хозяйки. Резко сокра­тилось время на обработку послеполетных документов. Но все это было потом. А пока, чтобы поднять мой моральный дух, командир отряда, оторвав меня от графика полетов, как-то вызвал в свой просторный кабинет.

— Сколько тебе лет-то? — лукаво прищурившись, будто не знал, спросил он.

— В следующем году будет уже сорок, — еще не раску­сив, куда он клонит, ответил я.

— Да, стар уже, стар.

— Для чего стар-то?

— Да хотел тебя на курсы представителей Аэрофлота от править, английский знаешь, но там надо помоложе.

Командир ждал ответной реакции типа: «отслужу и буду соответствовать». Но я уже понял ход игры: как переучи­ваться на Ту-154, я еще молод, а теперь уже стар. Наделен­ные таким доверием летные специалисты после возвраще­ния из первой же командировки беззастенчиво обирались чинушами из министерства сразу по прибытию из-за «буг­ра» в Москве, а потом и своими. У прилетевшего из Японии представителя Аэрофлота, одного командира корабля, по его словам, от первой командировки остались только колеса от «Жигулей». Зато командировка эта была не последней.

— Ну, раз стар, разрешите продолжать заниматься гра­фиком полетов на завтра.

— Тогда полетишь у меня возить паломников в Мекку.
Срочно сделай все необходимые прививки.

Очень болезненные прививки от холеры и еще от чего-то пришлось сделать, что на неделю выбило меня из полетов, но в Мекку полетели другие — которые умели соответство­вать. Не помню случая, чтобы заработанное таким путем добро кому-нибудь пошло на пользу, а с летной работой из-за привезенных (особенно из Африки) различных болячек привилось расстаться многим. Сие искусство требует жертв.

Как-то, вернувшись из ночного рейса, узнаю, что только что предотвращен угон нашего самолета Ту-104. У штаба вижу командира Славу Янченко с опущенной головой. — «Ну, все. Теперь кирдык, — говорит он, — у меня механик Викентий Григорьевич Грязнов погиб». — И он рассказал мне, как все было.

«Экипаж выполнял второй рейс на Москву. На середине пути через проводницу записка: "Разворачивайтесь за границу. У меня взрывное устройство. Обманете — взорву в воз­духе!" — Прежде всего я задал себе вопрос: "Кто здесь ко­мандир корабля? Этот уголовник или я? Если я, то пусть он ведет себя по моим правилам". — Докладываю Москве. — "Ждите!" — Ленинграду. — «Ждите!» — Посылаю бортме­ханика в салон. Докладывает: действительно, сидит обвя­занный проводами странный тип и держит палец на кнопке взрывного устройства. Требует войти в кабину. Принимаю решение возвращаться на базу. Проводники оттянули пас­сажиров в конец салона. Бортмеханик встал стеной перед дверью в пилотскую. Решаю обмануть бдительность терро­риста и прошу посадку на полосу прямо с курса, чтобы тот не видел города. Передаю в салон: "Садимся в Финляндии". — Снижаюсь. Вдруг команда диспетчера: "Посадку с курса запрещаю! Не успеем включить приводные радиостанции. Уходите на второй круг! Заходите, как положено!" — При­шлось выполнять команду — делать полную схему захода. Мы уже на прямой. Еще немного — и на земле. Угонщик, глядя в окно, видит обман и отпускает кнопку взрывного устройства. Викентий Грязнов успевает прижать его своим телом к сиденью. Взрыв выносит входную дверь, разрывает в клочья обоих и растягивает тросы управления рулями. Передняя стойка шасси не вышла. Команда штурману по­кинуть кабину. Ту-104 садится без передней стойки шасси. Командир, пока позволяет скорость, держит рулями с вы­тянутыми тросами нос самолета. Наконец нос с кабиной штурмана ложится на бетон. Сноп искр от трения кабины о бетон. Командир дает рули на сход лайнера с бетона на грунт полосы безопасности. Резкое торможение. Привязные рем­ни врезаются в тело. Встали. Не загорелись. После посадки прибывшие солдаты распихали всех в машины и увезли на разборку. Работает госкомиссия. Командование воздержи­вается от обсуждения случившегося. Пока отпустили. Вот и жду "приговора"».

— Ты сделал все, как надо, и не переживай, — сказал я.

Переживали все почти неделю, пока не увидели на доске объявлений Указ о присвоении звания Героя Советского Союза командиру, а бортмеханику В. Г. Грязнову — по­смертно. Сейчас его именем названа одна из школ Санкт-Петербурга.

В популярном романе американского писателя Артура Хейли «Аэропорт» впервые профессионально была описана работа диспетчерского и летного составов. В Америке вы­шел кинофильм с тем же названием. Не отставал от жизни и главный режиссер питерской «Александринки», извест­ный актер Игорь Горбачев: по роману «Аэропорт» был сроч­но написан сценарий.

Перед сдачей спектакля московскому чиновнику от куль­туры приглашение на художественный совет послали и ко­мандованию летного отряда. Такое же приглашение, види­мо, пришло и нашему начальнику Ленинградского управ­ления Гражданской авиации. Обмозговав ситуацию, он при­нял «политическое» решение: не будоражить сознание наших пассажиров — воздушный терроризм еще был в зародыше, данное мероприятие — бойкотировать. Но нашему командиру летного отряда очень хотелось иметь билет на премьеру для своего сына, и он заслал на худсовет меня и штурмана Евге­ния Глебко. Евгений Константинович был, пожалуй, един­ственным специалистом в летном отряде, имевшим в его воз­расте огромный налет. Он коллекционировал авиационные значки, и я подарил ему только что полученный мной первый знак налета «Миллион километров», на котором впервые был изображен самолет Ту-104 (до этого там красовался силуэт Ли-2). Прихватили с собой секретаря парткома — бывшего летчика, и после прогона премьеры мы сидели в большом, битком набитом кабинете главного режиссера театра Игоря Горбачева. Во время обсуждения спектакля, которое затяну­лось часа на два и проходило на профессиональном языке, от которого у нас вскоре «поехала крыша», главный режиссер периодически доставал свои сигареты и на глазах засидевшихся и сплошь курящих своих актеров демонстративно курил «Маль­боро». Никто из присутствовавших, даже москвичей, не ре­шался к нему присоединиться. Круче, чем в армии, на сове­щании у любого начальника, который в таких случаях обыч­но говорил: «Курить разрешается».

Когда очередь дошла до летчиков, оба мои коллеги вы­толкнули меня. Я пытался что-то говорить об авторском толковании А. Хейли роли бабушки, которая умела бескон­трольно пробираться на борт любого рейса только для того, что подкормиться бортовым питанием. Нина Ургант, испол­нявшая в спектакле эту роль, рядом с которой я случайно оказался, выразительно посмотрела на меня, как на челове­ка, ничего не понимающего в режиссерской трактовке. Наши авиационные комментарии никого не интересовали. Но би­леты командиру отряда от Игоря Горбачева на премьеру мы все же получили.

Конец квартала — время награждения непричастных и наказания невиновных. Командно-летный и инструкторский состав эскадрилий терпеливо и мужественно выпол­нял свою тяжелую работу. Снова для прикрытия рейсов не хватает экипажей. Ставим в наряд на полеты с чисто фор­мальным соблюдением послеполетного отдыха. Начальство видит, но молчит. Экипажи не успевают менять сорочки — глухо стонут, но работают. «Отдохнем на том свете», — шутят командиры кораблей.

В коридоре перед разбором полетов возмущается старей­ший командир корабля Александр Солодягин:

— Вчера две Москвы сделали, сегодня прихожу в гараж за машиной, а гараж пустой. На сутки нельзя отлучиться. —Слышится смех.

— Командир, твоя машина со вчерашнего дня стоит на сто­янке в аэропорту. Ты же после рейса с нами на автобусе ехал. Как? А ведь точно, с вами до города ехал. Тогда я побежал, пока и там не увели.

У летчиков каверзный нрав: они, как верблюды, работа­ют и работают без устали. А потом вдруг опускаются на колени и умирают. Отлетав свою норму, командный состав летает за рядовых и бесплатно. Лето. Работа по максимуму. Командир отряда желает, чтобы все соответствовали, сами догадывались, чего он хочет, не проявляли своей инициа­тивы, а на его распоряжения откликались с восторгом, мо­ментально броса я все свои дела. На глаза лучше не попа­даться — без задания и бумажки в зубах не проскочишь. Постоянно озадачивает всех, кого может застать в мало-маль­ски неподвижном состоянии. Для него непонятно, что мож­но работать, находясь в положении сидя. Раз сидишь — значит отдыхаешь. Нужно куда-то идти, куда-то бежать, что-то подписывать, постоянно перемещаться в простран­стве. Он только и делает, что отлавливает «отдыхающих» и нагружает их своими проблемами. Работает принцип: «вы­шел из тайги за солью — в армию забрали». Человек на­строения, человек ситуации. Ситуация изменилась — изме­нилось настроение, изменились инициативы. Отсюда — кон­фликтен, но отходчив. Не фальшивит. Играет. Играет от­менно, отлично, виртуозно. Знающих его вдоль и поперек и то умудряется провести на мякине. Но все делает очень мастерски, поэтому вроде бы не обижает. Изнутри — снис­ходительно-покровительственное отношение ко всем, кто слабее, и настороженно-внимательное к самостоятельным — потенциальные конкуренты. Телефонный звонок. Я потя­нулся к трубке. «Не снимай, опять куда-нибудь пошлют», — остановил меня командир эскадрильи Владимир Лешуков. В большинстве случаев он оказывался прав.

Иногда разрешалось после дня работы в штабе ночным рейсом слетать на проверку экипажа в Сочи или Сухуми — начальники ночью летать не любили. Ранним утром, прой­дя ночные внутримассовые грозы, самолет выходил на чер­номорское побережье. На аэродроме ветер еще дует с моря, значит, заход с гор. Экипаж строил визуальный заход по красно-белым маркерам, установленным на горах, выходил на прямую и, как на лыжах, скатывался на посадочную полосу Адлера. Теперь этот заход с гор запрещен — с тех пор, когда львовский экипаж Ан-10 умудрился разложить свой лайнер на одном из склонов горы. После этой катаст­рофы, пока не прогреется побережье и не сменится ветер, чтобы зайти с моря, аэродром Адлера по предельным значе­ниям попутной составляющей ветра закрыт для всех типов. Один экипаж совершил ошибку, и теперь весь Аэрофлот мается — ждет смены ветра.

В конце пятидесятых, когда я впервые прилетел туда на Ил-14, побережье Адлера выглядело пустынным. Единствен­ная пристань для туристских морских трамваев с серым, сохранившимся по сей день зданием, по обе стороны кото­рого вдоль побережья стояли жалкие лачужки. Конечно, не Майами, но замаскированные лианами и зарослями вино­града от постороннего взгляда лачужки успешно сдавались по рублю за ночь приезжим «дикарям» — золотая земля и тогда приносила доходы. Аэрофлотовские экипажи со всех концов земли, после ночных рейсов, как колония моржей, спали тут же, на грязных гальках пляжа, который и по сей день остался таковым, называемым почему-то «шестнадца­той стоянкой». Проснувшись и сгорев одной стороной тела под палящим солнцем, экипаж двигался на базар подкре­питься и затариться. К вечеру мы садились на очередной морской трамвай и под звуки хриплых корабельных дина­миков с «песнями» плыли со всеми остановками в Сочи.

Будучи всесоюзным курортом, город от конфет до мясо­продуктов снабжался по московским меркам. Здесь можно было вкусно и недорого поесть. С афиш на вас смотрели лица знаменитых артистов кино и театров. В порту стоял огромный океанский лайнер «Россия», бывший «Адольф Гитлер». Пока его туристы бегали по городу, на судне про­водили экскурсии. Побывали там и мы. Особого впечатле­ния, кроме богатых и старомодных интерьеров, лайнер у нас не оставил.

Вечером загоревшие и упакованные в иностранные шмот­ки отдыхающие — директора крупных магазинов и прочая приближенная к ним челядь — дружно вываливались на

променаж. То была «элита» здешнего общества: доморощен­ные философы, неудавшиеся художники, актеры и около­киношные девицы и так далее — инвалиды творческого труда. Упорство, чтобы творить, есть. Таланта, чтобы тво­рить, нет. Но какой вид! Какие манеры! Крупные чиновни­ки отдыхали в специализированных санаториях, у них был свой, строго отфильтрованный круг.

Отягощенные сумками с разной южной снедью, мы чув­ствовали себя чужими на этом «празднике жизни» и, отдох­нув где-нибудь на лавочке, тем же путем отправлялись во­свояси. Впоследствии, когда стоянку в Адлере сократили до суток, в Сочи мы уже не ездили. Но и этого хватало, чтобы немного загореть и отдохнуть от штабной суеты. Потом наши экипажи будут иногда отдыхать на чартерах в приличных гостиницах США, Таиланда и Арабских Эмиратов и купать­ся в теплых голубых водах Персидского залива. Там нет че­тырехместных номеров, а командиру корабля, как и во всем мире, предоставляется отдельный номер. Последний раз я был в Арабских Эмиратах с командиром корабля Ил-86 Ва­лерием Граховским, прекрасным человеком и замечательным летчиком. За недельную стоянку вместе с самолетом, пока отдыхали наши пассажиры, он дал мне провозку по всем базарам (в том числе и золотым) Дубая и Шарджи. Среди песков по ровным, как обеденный стол, навечно уложенным автомагистралям на своих длинных машинах катили быв­шие бедуины, еще недавно слезшие с верблюдов. Городские улицы, разгороженные вечнозелеными скверами на гидро­понной мелиорации, никак не уменьшали всеобщее пекло. Днем никто не работал. Временами из мощных динамиков с минаретов современного дизайна мечетей неслась молитва. Всякое шевеление и торговля прекращались. Каждый му­сульманин раскладывал свой коврик. Кругом — оставлен­ные не запертые шикарные машины, обилие товаров и... от­сутствие полицейских. Утрами и вечерами купание в лазур­ных водах и городские прогулки. Ночь. «Оранжевый серп над горизонтом. Толстая розовая звезда. Фиолетовая и ба­зальтовая вода». Повезло с правителями.

«Добровольное сообщение»

В нашей гражданской авиации до сих пор существует практика закрепления экипажа за командиром корабля. Ему достается вся работа по обучению экипажа, а заодно и воспи­тательная работа с недоучками. У каждого командира должна быть рабочая книжка, куда он заносит план работы с экипажем на месяц. Командиры разгильдяев не жалели, поэтому разгильдяи зачастую и становились стукачами, ча­сто добровольно. Намучившись с таким, командир разными способами старался от него избавится. Прямо заявить, что летчик никакой, было не положено. Надо было воспиты­вать и перевоспитывать. Единую методику исполнения штат­ных процедур выработали давно, но в соответствии с суще­ствующими установками — доведи отстающего до уровня своего — соблюсти не получалось, а посему и раскреплен­ный метод формирования экипажей не прижился. А когда жизнь заставляет срочно менять состав экипажа, его все равно меняют. И каждый раз идут к командиру отряда по­лучить соответствующее разрешение. А командно-летный состав должен уметь летать со всей этой «сборной солян­кой». Отсюда и масса летных инцидентов с присутствием проверяющих на борту. В этом вся сложность работы ко­мандно-летного состава Аэрофлота. Все мы до поры до вре­мени считаем себя хорошими специалистами, но приходит время, когда жизнь показывает, кто мы есть на самом деле. В один из весенних дней я выполнял самостоятельный полет из Калининграда с незнакомым мне бортмехаником (экипаж тоже был сборный). На борту еще был проверяю­щий, штурман Володя Балалыкин. Запуская третий двига­тель, я, как и положено, большим пальцем левой руки пор­циями нажимаю кнопку срезки топлива, так как стрелка прибора, показывающая рост температуры на турбине, шла слишком быстро к установленному пределу, обозначенному красной чертой на отметке 650 градусов. Бортмеханик при запуске должен был держать палец на выключателе остано­ва запускаемого двигателя и, следя за темпом роста темпе­ратуры, по команде командира в любой момент должен быть готовым к его выключению — такова технология работы. Полностью нажимаю кнопку срезки топлива,но стрелка, по­казывающая температуру на турбине, продолжает движе­ние к ограничительной красной метке: видимо, кнопку за­ело. Даю команду: «Выключить третий двигатель!» — Слы­шу щелчок выключателя, а температура продолжает расти. В чем дело? Повторяю команду. Быстро переношу взгляд с прибора температуры на тумблеры пульта выключения дви­гателей — палец бортмеханика лежит на тумблере совсем другого двигателя. Заметив оплошность, он быстро переки­дывает палец и выключает третий двигатель. Какая была температура при выключении? — спра­шиваю я (оторвав в последний момент взгляд от прибора, я
не мог заметить последнее показание).

— Нормальная, — отвечает он.

— Сколько нормальная?

— Не заметил, но за пределы не выходила, — покраснев как помидор, отвечает он. В полете я заметил, что бортмеха­ник по мере приближения к Питеру становился все мрачнее.

«Не видел предельной температуры», — решил я. По при­лету я снова представил себе тяжесть последней катастро­фы Ил-18 экипажа командира Данилова и, полагая, что делаю «добровольное сообщение», решил записать в жур­нал замечаний о том, что было, с просьбой проверить, что положено. — «Не пиши, — говорил мне летевший с нами штурман летного отряда Балалыкин. Все нормально. В Аф­рике у нас и не такое бывало — предельная температура на турбине дана с запасом». — Но у меня было свое решение. Уверен, что любой командир на моем месте должен был бы поступить так же. Достав только что подаренный мне «пар­кер», я подробно описал возникшую ситуацию и, наивно полагая, что если Аэрофлот еще в 1972 году подписал Кон­венцию, вошел в систему ИКАО — Международную орга­низацию гражданской авиации — и исполняет ее стандар­ты и рекомендации «о добровольных сообщениях экипажа», я, не раздумывая, поставил свою подпись. Но у нас знание закона не освобождало от ответственности.

На следующий день по прибытии в штаб с меня сразу потребовали подробную объяснительную. И понеслось...

Кто-то из начальства, прочитав мою объяснительную, вы­дал: «А почему Вы не сели в Таллине или сразу перед собой, а пошли на базу?» — Инженер был не летчик, хотя и быв­ший «спец» (потом и он засунет в бортинженеры на Ту-154 своего салагу-сына, который тут же создаст серьезные про­блемы экипажу).

В авиационно-технической базе авиапредприятия в при­сутствии всех ведущих инженеров я отвечал на множество вопросов по существу дела. Наконец, мне был задан послед­ний, решающий для моей дальнейшей судьбы, вопрос: «Для выяснения истины, командир, нужно снимать двигатель и отсылать на экспертизу. Это большие расходы. Есть ли у вас полные основания полагать, что температура турбины могла быть выше нормы?» — «Полных оснований, кроме того, что бортмеханик не помнит последнего показания тем­пературы, нет», — все еще наивно полагая, что делаю «добровольное сообщение», — твердо ответил я. На лице на­чальника авиационно-технической базы я прочел понима­ние: он знал, что процедура «добровольных сообщений» ста­вила целью найти причину, а не крайнего. Но не у нас. Если на яйце написано «диетическое», то его будут считать диетическим и через год. Еще ничего не выяснено, но, как и положено, таким «умникам», как я, для начала — выго­воры по всем линиям и тягостное полугодовое ожидание результата технической экспертизы двигателя. Правда, от полетов не отстранили. А тут уже и прокурорский надзор в лице бывшего бортмеханика забегал — всем нужна работа.

«Все, командир, суши сухари», — подначивали одни. — «Не переживай, и это пройдет, но твоя совесть чиста», — подбадривали другие. Прошло — турбина оказалась целой, а моя командно-летная карьера (но не совесть!), по тогдаш­ним понятиям, подгоревшей. К бортмеханику и к тому, кто его обучал, никаких претензий. В последующем его даже определили на должность бортинженера-инструктора. Ви­димо, умел ладить с кем надо. Подумаешь, завалил коман­дира. Нас учили, что безопасность полетов — это еще и нрав­ственная проблема, где личность летчика вне профессиона­лизма, ответственности, правдивости, вне духовности исклю­чается. Летное дело не мешает быть подлецом, но подлость мешает быть летчиком. «Если уж позволил назвать себя червем, то не сетуй потом, что тебя топчут ногами». Червем становиться не хотелось. Червяки не летают, если их не подбросит чья-то «мохнатая» рука.

Командир корабля Леонид Тюнякин, уйдя на пенсию, только тогда рассказал, как один и тот же бортмеханик триж­ды чуть его не убил. Первый раз — еще на Ту-104. Подсели они на запасной аэродром совместного с ВВС базирования. Заправились, рулят на взлетную полосу. Командир, дове­ряя предыдущему бортмеханику, никогда не проверял рас­пределение керосина по плоскостям, где располагались топ­ливные баки. А тут, щелкнув тумблерами проверки коли­чества топлива в баках, он не поверил своим глазам — все топливо было закачено только в одно крыло, а самолет уже на предварительном старте. При взлете огромный реактив­ный авиалайнер неминуемо должен был бы завалиться в сторону перегруженного крыла и перевернуться. А причина была в том, что военные техники заправляли свои бомбово­зы через одну плоскость, а бортовые механики самолетны­ми насосами перекачки потом должны были распределять его по группам баков так, как требовала та или иная загрузка самолета. Его же бортмеханик этого не знал, а рас­пределение керосина по плоскостям не проверил. После вто­рой серьезной промашки командир попросил его мирно уйти из экипажа... Проходит время, и этот же бортмеханик, пе­реучившись уже на Ту-154, попадает на последнюю провер­ку со своим инструктором снова к Леониду Тюнякину. За­ходят на посадку в Ленинграде. Высота пролета ближней радиостанции — шестьдесят метров. Штурман, как и поло­жено, говорит: «Шестьдесят. Пролет ближнего привода!» — До взлетной полосы остается километр — самый ответствен­ный этап полета. Командир чувствует, как из-под него вниз уходит сидение — бортмеханик (под контролем своего инст­руктора!) принимает команду на свой счет и убирает режим всем трем турбинам до «шестидесяти», то есть до малого газа, что делается только после устойчивого приземления. Командир успевает сам дать всем двигателям взлетный ре­жим, который топливные автоматы, соблюдая режим при­емистости, как и положено, выполнили с задержкой време­ни. В результате резко теряется скорость. Штурвал полнос­тью взят «на себя», а лайнер сыплется... Ушли от земли в самый последний момент. После этого командир пообещал избить этого специалиста, если тот, увидев его на улице, не успеет перебежать на другую сторону.

А я на своем опыте еще раз убедился, что ставка на одно­го всевидящего командира, а не на слаженную работу про­фессионалов, которые знают, что и как делать в любой мо­мент полета и особенно при особых ситуациях, себя не оп­равдывает. Впоследствии это подтвердилось с другими, бо­лее опытными командирами — ряд грубых посадок и серьезная катастрофа Ту-154 с опытным пилотом-инструк­тором на борту.

Полеты на «трубе»

«Пулково» готовилось к получению аэробусов Ил-86, ко­торые из-за толстого фюзеляжа сразу же получили кличку «баклажан». Летный отряд, в котором была собрана вся летная элита, освоившая ранее Ту-104, Ил-18 и летавшая теперь на Ту-154, начал готовить кадры на Ил-86. Крите­рии переучивания: высшее образование, первый класс пи­лота и знание английского. Все это у меня имелось, кроме одного — я рано родился и был на два года старше принято­го ограничения по возрасту для переучивания. Конечно, после полетов на Ил-28, Ил-12, Ил-14 и Ил-18 было бы ре­зоннее уйти на самолет этого же конструкторского бюро — следующий Ил, но не судьба: два года проторчал в Ашхаба­де, четыре — на учебе в Академии. Однако в каждом пло­хом есть доля и хорошего — появились вакансии переучи­вания на реактивный Ту-154, и я вместе с Анатолием Лабу-тиным третий раз отправился в Школу высшей летной под­готовки.

Мы жили в одной комнате общежития и быстро нашли общий язык и интересы. Для завершения летной програм­мы — выполнения самостоятельных полетов — вместе с ин­структорским экипажем перелетели в Пулково. Задание: я делаю заход и посадки с левого кресла командира корабля, Толя исполняет обязанности второго пилота, затем — на­оборот. Инструктор уходит из кабины, остается только борт­инженер-инструктор. По окончании полетов мы поделились впечатлениями от работы. — «Хотя все нормально, но на месте инструктора, когда ты делал посадку, я бы не ушел из кабины». — «И я», — со смехом ответил Толя. У обоих был счастливый вид. Вспомнился рассказ Валентина Шаба­нова, командира Ту-104. Та же ситуация. Завершив само­стоятельный полет, Валентин пересаживается на правое сиденье, а с правого на левое садится его коллега. Заходят на посадку. Коллега держит повышенную скорость — трис­та тридцать вместо трехсот. Выходят на полосу. Скорость велика — самолет не садится, а тот еще подтягивает штур­вал «на себя». Вдруг, как черт из коробочки, из своей носо­вой кабины выбегает штурман и, показывая рукой вперед, кричит: «Вон уже конец полосы! Вы садиться думаете или нет?» — Выкинули тормозной парашют. Все в порядке. Сели.

Командир летного отряда Николай Сергеевич Коношонок, руководивший еще самолетами Ту-104 и теперь вво­дом в строй своих орлов на Ту-154, почему-то с некоторой осторожностью относился к прибывающим к нему в отряд командирам с Ил-18. Просмотрев наши свидетельства об окончании школы и похвалив за хорошие оценки, прово­дил сразу в международную эскадрилью и представил ко­мандованию.

В международной эскадрилье — все те же порядки про­ведения разборов, что были в Ашхабаде и Свердловске: ко­мандир полностью зачитывал давно надоевшую очередную информацию по катастрофам вертолетов и малой авиации. Словно и говорить не о чем. У нас ни вертолетов, ни малой авиации. Своих проблем навалом. Но на министерской «указявке» написано: «Изучить под расписку со всем летным составом». — Естественно, наш летный состав, считая себя «профи», относился к этому соответственно — летчики за­нимались чтением газет, делением заработанной «зелени». В лучшем случае поднимались вопросы типа: почему пасса­жирский трап подъехал не вовремя или почему на борт были поданы немытые с прошлого раза контейнеры с рисом, от которых потом у летчиков болели животы.

Как мне показалось, в этой эскадрилье в то время был какой-то отстойник для вторых пилотов. Попав туда вто­рым пилотом, можно было забыть фразеологию связи на английском — все за экипаж, как козел отпущения, делал штурман или бортрадист. Тех, кто имел отличную технику пилотирования и мог претендовать на левое кресло, перево­дили для ввода в строй в обычную эскадрилью, и летчик на время ввода в строй лишался так трудно заработанного пра­ва летать за границу (а процедура ввода в строй команди­ром корабля подчас занимала месяцы. Многие летчики так и продолжали годами торчать вторыми). — «Наше дело пра­вое — ноги нейтрально и не мешай левому», — острили они. Но состав командиров кораблей, штурманов и бортин­женеров был крепкий. За таких командиров, как Виктор Звеков, в двадцать шесть лет ставший командиром корабля Ил-14 и получивший первый класс пилота Гражданской авиации, экипаж держался до последнего. И мне до ввода в строй командиром удалось полетать в этом экипаже по род­ной стране. Прекрасный опыт и прекрасные воспоминания.

После налета положенного времени вторыми пилотами, нас с Толей Лабутиным тоже перевели в другую эскадрилью и начали вводить в строй командирами. Мной занимался силь­нейший летчик и методист, Заслуженный пилот СССР Васи­лий Егорович Ташлинцев. Любил вспоминать свой Ту-104: «Знаешь, что это была за машина? Подходишь к аэродро­му, диспетчер по рации на всю зону: "Освободить воздуш­ное пространство! Стрела на подходе!"»

Рассказывал, как однажды один командир подходил на­много ниже глиссады планирования и, имея скорость, ре­шил выйти на установленную траекторию глиссады и резко потянул штурвал «на себя». Произошел срыв воздушного потока в тракте двигателей (помпаж), и двигатели встали. Ту-104 «посыпался». Не долетев до полосы, сели прямо на капустное поле. Как плугом, срыли все канавы. И ничего. Приехали катки, укатали поле, заправили самолет и пере­летели на свою бетонную полосу. Вот это была настоящая прочность! А самолет потом еще долго летал. Но за срезан­ную капусту пришлось заплатить.

«Следи за работой экипажа, особенно за молодыми», — наставлял инструктор.

Я вспомнил пример излишне доверчивого подхода к не проверенным в деле членам экипажа, о котором рассказал нам Заслуженный пилот России Борис Григорьевич Бело-шапкин, бывший командир летного отряда. Дело прошлое, теперь можно и поведать. Экипаж готовится к литерному рейсу в Москву на самолете Ту-154Б. На борту — делегаты очередного съезда партии во главе с первым секретарем об­кома. У самолета, как всегда, все начальники служб, обес­печивающие рейс. Вереница обкомовских машин, толпа провожающих. Зная, что вчера на этом самолете была аэро­дромная тренировка летчиков, и в пустой самолет для цен­тровки в передний багажник был загружен балласт — две с половиной тонны мешков с песком, командир попросил вто­рого пилота проверить лично, что балласт снят. Летчик за­глядывает в багажник и не обнаруживает прикрытых сет­кой мешков, аккуратно сложенных впереди багажника с левой стороны. Докладывает командиру, что балласт снят. Производят взлет. Доклад штурмана: «Подъем передней ноги!» Командир, как обычно, берет штурвал «на себя» — передняя стойка шасси не отрывается — две с половиной тонны балласта прижимают нос самолета к земле. Скорость растет. Штурвальная колонка уже на груди командира — передняя стойка начинает вибрацию. Через секунду дол­жен произойти отрыв, но самолет с нарастанием скорости продолжает разбег. Уже виден конец полосы. «Отрыв!» — кричит штурман. Сразу сообразив, в чем дело, командир мгновенно принимает единственно правильное решение: правой рукой сам перекладывает стабилизатор на минус пять градусов. Увеличив тем самым эффективность руля высо­ты, он получает возможность создать самолету взлетное по­ложение и отрыв. Второй пилот даже не успевает понять, что произошло.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: