Учебное катапультирование 14 глава

И кто еще, как не летчики и космонавты, чаще других на­блюдают НЛО и могут отличить их от творений рук человека...

Много позже по личной инициативе командующего Се­верным флотом для командиров морских судов и подвод­ных лодок поступило указание фиксировать в вахтенных журналах все случаи наблюдения неопознанных объектов, которые к тому времени, вылетая из морских пучин и обле­тывая наши корабли, ныряли обратно и всем уже изрядно надоели. В гражданской авиации эту тему не поднимали. Но об этом позже.

Чтобы хоть как-то компенсировать моральные издерж­ки, связанные с моей бумажной деятельностью, мне дали провозку в Хельсинки и Берлин.

Международный рейс на Хельсинки. Я — весь внима­ние. На левом кресле пилота командир отряда — опытный летчик. Погода, прогноз — все в норме. Время полета из Питера до Хельсинки сорок минут. Скучно командиру. От­вернул шайбу на штурвале, что-то прочитал на обратной стороне (была такая привычка у некоторых писать туда вся­кие гадости). Видимо, гадость задела. Я вижу, как он вти­харя нажимает кнопку, которой только на земле проверяют аварийную сигнализацию, — взвыла сирена, приборная дос­ка зажглась, как новогодняя елка. Ждет — проверяет реак­цию. Экипаж, зная его штучки, никак не реагирует, я тоже. Надоело, отпустил — сирена заглохла. Потихоньку вывер­нул со своего бокового пульта колпачок какой-то лампочки и поставил его на пульт инженера. — «А это что за лампоч­ка, командир?» — Я молча посмотрел в его сторону. Отве­чать некогда: радист ведет связь на английском, я вслуши­ваюсь в команды диспетчера. Время подготовки к заходу и посадке. Зашли, сели, высадили пассажиров. Представитель Аэрофлота пригласил в свой офис получить и расписаться за «тугрики». К диспетчерам, на метео и — быстро на само­лет. Проводники пришли из «фришопа» с покупками уже во время посадки пассажиров. Я вижу непорядок, молчу — отпрашивались у него. Легкое замечание — видимо, у них были «крыши» повыше. Летим обратно — сидит, молчит. Где, что, когда, не говорит — словно не провозку дает, а проверяет. В Питере при переводе на связь с кругом (хотя заход с обратным курсом и спешить некуда) без команды о взятии управления берет штурвал в свои руки и без разре­шения диспетчера начинает снижение с одновременным докладом. Диспетчер молчит. Мимо нас, совсем рядом, встречным курсом проносится Ил-14. Вот те на — организо­вал сближение. После посадки долго торчит у диспетчеров — улаживает конфликт. Мне ни слова — сам понимаешь. Но провозку оформил. Потом слетали в Берлин. Увидел часть Европы сверху. Под крылом Польша. Земля нарезана забо­рами на мелкие кусочки, как в наших садоводствах. Вот уже и Германия. Аэропорт Шенефельд. Вошли в зону. Сели. Заработали по блоку дешевой зеленой жвачки, от которой у дочки долго болел язык.

При втором самостоятельном полете из Хельсинки два ра­диста на борту — один проверяет другого. Успели за моей спиной растянуть для просмотра купленные женам колготки, но не успели доложить пункт обязательного донесения — Хеку. Зевнул и штурман — самолет без запроса вошел в воздушную зону Союза. Их бывший коллега Яша Лучков, сидевший на канале связи, сразу доложил куда положено. На том мои по­леты «за бугор» были временно приостановлены. При таком качестве провозки и я бы никому не дал «добро».

Командир эскадрильи в отпуске. Пилот-инструктор при­болел. Засучиваю рукава и сажусь за график планирования полетов в прокуренной и обшарпанной комнате эскадрильи. Налет по девяносто часов в месяц на экипаж. Свободных специалистов нет. Формально соблюдаем отдых экипажей. Заболел один — проблема для всего коллектива. Летчики гудят. Задерживаем положенные отпуска. На дачах созре­ли овощи. Никаких выходных «по заказу». На разборах полетов вывешиваю график работ перед летчиками на дос­ку — в зале ропот. Разрешаю летчикам переделать его так, чтобы все были довольны. Покумекав, люди понимают, что ничего улучшить нельзя — либо налет, либо выходные. Надо налетать минимум пятьсот часов за год, пока есть налет, иначе не заработаешь на полную пенсию. Входит большой начальник, не глядя на меня, молча изучает график поле­тов, тычет пальцем в сочинский рейс: «Ставь меня на завт­ра» . Я снова переделываю весь график. Самому разрешают летать только в выходные и ночью. Вместо заболевшего — в любое время, но без оплаты. Домой ухожу поздно, пока не утрясен и не подписан план полетов на следующий день. После полета сначала прямиком в штаб. Два часа езды до дома — быстрее слетать до Москвы и обратно. Дома — либо дочь в школе, либо жена на работе. Экзамены на получение первого класса пришлось на время отложить, а потом сда­вать их в летном центре Ульяновска — в своем Управлении сдавать экзамены на первый класс и летные проверки поче­му-то запретили.

Нет учеников и пациентов — тащите друзей и знакомых! Пусть сидят, пьют кофе, читают книги, пьют вино, любят своих подруг! — Нам нужен круговорот. Замполиты все еще шаманят, но уже никто не пляшет.

Дома хорошая новость. Из гостиницы «Московская» зво­нил друг юности — Геннадий Бокарев, прибывший со своей пьесой вместе с МХАТом на гастроли в Питер. На следую­щее утро мы встретились в гостинице, и он потащил меня сначала по своим делам на киностудию «Ленфильм», рабо­чие павильоны которой располагались где-то на краю горо­да. Там он долго обсуждал свои дела с актером и режиссе­ром Михаилом Козаковым, который в это время снимал свой фильм «Безымянная звезда» с Анастасией Вертинской и Иго­рем Костолевским в главных ролях. Все это время я молча сидел на кровати какой-то декорации и слушал байки Коза­кова о поведении на ленфильмовской съемочной площадке Элизабет Тэйлор, которая прерывала съемки из-за случай­но порванного платья, требуя, чтобы его для починки от­правили самолетом в Америку. Через пару дней ей прино­сили ее платье, зашитое нашей портнихой.

«Смотрите, как работают американские портные», — с гордостью говорила голливудская дива, а на студии так и остались специально отремонтированные для нее два совре­менных туалета.

Наконец появилась опоздавшая А. Вертинская, и мы отправились на прогулку по городу, естественно через «Сай­гон» и «Щель» («Сайгон» — давно закрытое прекрасное кафе на углу Невского и Владимирского «Щель» — бывшее элит­ное кафе слева от центрального входа в гостиницу «Асто-рия». Прим. авт.).

Вечером с дочкой Юлией мы получили приглашение в Большой драматический театр, где питерцам представляли «Сталеваров». Режиссер МХАТа Олег Ефремов для поста­новки этой пьесы лично вымолил у министра культуры Е. Фурцевой доллары на приобретение в Америке антуража пышущих огнями доменных печей. При открытии занавеса под грохот доменного цеха на переднем плане бегал бригадир сталеваров в исполнении Евгения Евстигнеева, на темной каске которого явно проступали белые цифры: с одной сто­роны каски — два восемьдесят семь, с другой — три двенад­цать (старая и новая цена бутылки водки). Пьеса должна была поднять значимость рабочего класса, который вместо театра все чаще стал навещать винные магазины, поэтому в столице огромное рекламное панно этого спектакля опоясы­вало весь фасад гостиницы «Москва». Пьеса была построена на фактическом материале — автор какое-то время работал на «Уралмаше». Сам Геннадий относился к своей работе скеп­тически — нужно было зарабатывать на жизнь.

За постановку пьесы О. Ефремов получил Государствен­ную премию, Гена — приличные деньги и разрешение на покупку черной «Волги», которое давалось только секрета­рям райкомов да директорам крупных заводов. Машина тут же была доверена другу Толе Грачеву, который ранее возил нас на своем видавшем виды «Запорожце», когда, начитав­шись «Трех товарищей» Ремарка, мы еще старались подра­жать образу жизни его героев. Поздно вечером, когда мы наконец добрались до нашего дома, Гена взял в руки давно купленную мной для таких встреч гитару...

«Проверено. Замечаний нет»

Но вскоре случилась беда. 27 апреля 1974 года с пасса­жирами на борту разбился наш Ил-18. Погибли все. Это был именно тот самолет, на котором дважды, в том числе нашим экипажем, по прилету из рейса в бортовом журнале было записано замечание: увеличенная вибрация турбины четвертого двигателя.

Попытаемся восстановить развитие этой катастрофы по рассказам очевидцев.

Провожающие, попрощавшись с отлетающими и посетив буфеты, поднялись наверх, чтобы полюбоваться стоящими на перроне красавцами-авиалайнерами и посмотреть на взлет своих родных и близких. Смотровая площадка аэровокзала была заполнена полностью. Малышня облизывала мороже­ное, отцы потягивали пиво прямо из бутылок. Был солнеч­ный субботний день, и спешить было некуда. Турбовинтовой лайнер — гордость отечественного самолетостроения Ил-18, со всех сторон облепленный спецмашинами, стоял внизу, пря­мо перед ними, и можно было свободно наблюдать, как про­ходят все процедуры его подготовки к вылету. Заканчива­лась заправка топливом, и огромная цистерна с предвари­тельно вымороженным керосином, смотав на свои барабаны толстые шланги, медленно отплывала от самолета. Техники закрывали горловины топливных баков и взбалтывали стек­лянные банки слитого отстоя, чтобы на глаз еще раз убе­диться в отсутствии воды и примесей в авиационном топли­ве. Бортмеханик экипажа тщательно просматривал отстой и контролировал закрытие каждой заправочной горловины. От­ходили одни и подъезжали другие спецмашины с водой, гид­равлическими и химическими жидкостями, необходимыми самолету и двигателям в каждом полете. Все это напоминало подготовку космического корабля к старту. А на подходе та­щились две «сороконожки» — поезда тележек с нагруженными доверху чемоданами, которые медленно подползали к переднему и заднему люкам багажников.

— Посмотри, сколько машин крутится вокруг самолета и никто не сталкивается, — нравоучительно заметил отец испачканному шоколадным мороженым сыну, — а твои ма­шинки гораздо меньше и постоянно наезжают друг на дру­га. Учись порядку!

— Так не интересно, — ответил тот.

И наконец появился экипаж: командир корабля, второй пилот и штурман с увесистым портфелем, набитым сборни­ками полетной информации. Выросший как из-под земли бортмеханик доложил командиру корабля о состоянии под­готовки к вылету, и они оба начали обход самолета по стро­го установленному маршруту. Второй пилот и штурман по­шли на осмотр каждый по своему маршруту. Закончив ос­мотр и зачем-то попинав по колесам, экипаж удалился в кабину, а к самолету подвезли пассажиров, которые тут же облепили трап. Но четкая, несуетливая работа техническо­го состава не могла не радовать глаз и вселяла уверенность в провожающих.

Заняв свои места в пилотской кабине, экипаж приступил к выполнению нескончаемых штатных процедур проверки оборудования и систем. Просматривая журнал техническо­го состояния самолета и двигателей, где записывались за­мечания экипажей о предыдущих полетах и отметки об их устранении, командир заметил, что на дважды записанное экипажами замечание об увеличении вибрации турбины четвертого двигателя технической службой было отписано: «Проверено. Замечаний нет».

Время, отпущенное на подготовку к запуску двигателей, стремительно подходило к концу, а машина с бортовым питанием для пассажиров и экипажа все еще стояла у само­лета. Стюардесса, ответственная за прием и крепление ком­плекта контейнеров и термосов с питанием, бутылками, фруктами, бельем, никак не могла свести концы с конца­ми, снова и снова пересчитывала тогда еще выдаваемые дорогие металлические вилки и ножи, которых с каждым пересчетом почему-то становилось все меньше. С диспетчер­ской вышки по рации уже второй раз интересовались, поче­му не запрашивается буксировка на запуск двигателей и на чей счет пойдет задержка рейса, как будто не видели сами, в чем дело. Командир по внутренней трансляции слышал, как старшая стюардесса уже давала информацию пассажи­рам, но нажал кнопку вызова. Через пару секунд она уже стояла в дверях пилотской кабины. — «Прекратить прием питания, по недостаче в воздухе составьте акт».

Экипаж в ожидании команды смотрел на часы. В те вре­мена задержка рейса по вине экипажа имела для него тяж­кие последствия. О задержке тут же сообщалось оператив­ному дежурному в Центральную диспетчерскую службу Аэрофлота в Москве. А дальше следовали жесткие санкции по всей иерархии командного состава аэропорта, допустив­шего задержку рейса, крайним звеном которой, как прави­ло, всегда был командир корабля. Новый министр наводил порядок в разболтанной организации служб, обеспечиваю­щих полеты.

— Груз, почта, багаж загружены, питание, пассажиры, сопроводительные документы на борту. Проводники к вы­полнению рейса готовы! — доложила старшая бригады борт­проводников, держа в руках поднос с минеральной водой.

Бортинженер, вытирая промокшую от пота шею, одной рукой выхватил у нее бутылку и, чтобы не терять время, тут же осушил ее до дна, другая рука уже доставала конт­рольную карту обязательных проверок.

— Доложить готовность к буксировке самолета! — прозвучала команда командира. Наземный технический персо­нал вручную уже подкатывал водило — огромный, словнопротивотанковая пушка, прицеп буксировщика к передней ноге самолета. Далее отсоединяли и отводили в сторону ка­бель-штангу наземного электропитания. Медленно подхо­дил нагруженный тяжелыми бетонными блоками тягач.

— Снять с тормозов! Поехали! — раздалось по рации с земли. Качнувшись многотонным телом, самолет подтвер­дил стыковку. Чинно и не спеша лайнер выкатывали к ме­сту запуска двигателей...

Народ на открытой смотровой площадке, что справа от аэровокзала, зашевелился и на прощание замахал руками. Пассажиры правого борта авиалайнера прильнули к иллю­минаторам, пытаясь в плотной толпе провожающих разгля­деть своих. В последний раз...

Через несколько минут, прогрев и опробовав двигатели, самолет вырулил на исполнительный старт.

— Проверить установку винтов на упор! — прозвучала команда. Натужно завыли винты, заработали сложнейшие механизмы, расположенные в их коках, подтверждая в слу­чае отказа двигателя готовность остановить винт на упоре,тем самым не давая ему уйти в режим отрицательной тяги.
В противном случае такой винт у отказавшего двигателя давал экипажу две-три секунды на принудительное флюги-рование, иначе под действием аэродинамических сил самосто­ятельно перекладывался вокруг своих осей на обратную, от­рицательную, тягу величиной до семи тонн, и самолет пере­ворачивало. Здесь воистину промедление смерти подобно.

Последняя проверка работы авиагоризонтов — основных пилотажных приборов, показывающих пространственное по­ложение самолета. Последняя читка контрольной карты обя­зательных проверок. Запрос на вышку и разрешение взлета.

— Всем взлетный! — Бортмеханик, не отрывая глаз отстрелок приборов контроля двигателей, медленно выводил на взлетный режим внешние двигатели.

— Внешние на взлетном! — через восемь секунд доложил он.
Лайнер задрожал и еле удерживался на тормозах. Затем пошли вперед рычаги внутренних двигателей.

— Двигатели на взлетном! К взлету готов! — раздалось в
наушниках.

— Готов! Готов! Готов! — доложили остальные члены экипажа.

Медленно отпуская тормоза и управляя мелкими движе­ниями рукояткой управления передней стойкой шасси, чтобы строго по белой, начерченной на бетоне полосе направить первый рывок тяжелого авиалайнера, командир спокойно произнес: «Взлетаем!» — Быстро нарастала скорость. Штур­ман не успевал договаривать очередную положенную ин­формацию:

— Скорость принятия решения! — И тут же, обеими ру­ками упираясь в рычаги двигателей, бортмеханик:

— Двигатели работают нормально! — И снова спокойнокомандир:

— Взлет продолжаем! — И чуть только от вибрации «за­ходила» передняя стойка шасси, командир выключил ее уп­
равление, перенес левую руку на штурвал и плавно подтянул его на себя.

— 180, 200. Подъем! — не успевал докладывать штур­ман. — 230! Отрыв!

Взлетная полоса, как жизнь, быстро уходила под кабину....

Исполнив свой долг, провожающие постепенно покидали смотровую площадку. Черные шлейфы от двигателей, рабо­тающих на взлетном режиме, размывали очертания уходя­щего авиалайнера, а утомленные дети уже тянули родите­лей за руки опять к буфетам.

Установлен номинальный режим, черные шлейфы исчез­ли, и лайнер снова был виден во всей красе. Но вдруг оставшиеся на смотровой площадке зеваки четко услышали не­большой хлопок и инстинктивно повернули головы к уда­ляющемуся самолету. В голубом небе за самолетом появил­ся постоянно увеличивающийся черный шлейф, идущий с правого крыла. Ничего не понимая, они начали тревожно переглядываться.

— Пожар четвертого двигателя! Разрешите посадку с об­
ратным курсом! — как гром среди ясного неба, поступило с
борта самолета донесение на диспетчерскую вышку.

— Минуточку! — Диспетчер круга завертел головой, ища
глазами руководителя полетов.

Руководитель полетов, взглянув на удаляющийся борт, сразу оценил обстановку: из реактивного сопла четвертого двигателя отчетливо просматривался красный факел и гус­той черный дым. На принятие решения отведены секунды. Он перенес взгляд на полосу. Очередной самолет уже отры­вался с полосы, другой готовился к взлету.

— Освободить полосу и курс взлета! Пожар на борту! Са­
жаем с обратным курсом! Пожарные машины на полосу!

По всем каналам полетел сигнал «Тревога!» На исполни­тельном старте уже стоял следующий борт. Чтобы освобо­дить полосу, ему нужно было дать команду прорулить до очередной рулежки — на это требовалось время. Этот борт все еще стоял на месте. Находясь на другой частоте радио­связи и не поняв ситуации, он требовал объяснения. Ситуа­ция обострялась. Диспетчер понимал, что, если он посадит аварийный борт навстречу сруливающему борту, возможно столкновение — двойная катастрофа. Командир только что взлетевшего борта, уловив ситуацию, уже разворачивал свой лайнер вправо. Аварийный борт, борясь с пожаром, за не­имением времени на связь не выходил. Экипаж включал уже вторую, последнюю систему пожаротушения и, не по­лучив ни разрешения, ни указаний, начал выполнять пер­вый левый разворот для полета по кругу — установленной схеме захода на посадку. Сквозь цейсовские линзы мощно­го бинокля руководитель полетов отчетливо видел, как лай­нер, волоча за собой черный шлейф, пошел в левый крен. Предчувствие надвигающейся беды давило на сознание и отразилось болью в висках. Время шло. Нужно принимать решение. Борт на полосе уже начал движение к очередной рулежке. Все, кто в это время был на вышке, оторвавшись от своих мониторов, смотрели на руководителя полетов. Он и только он мог принять решение и дать команду. Поднеся зажатый в огромном кулаке микрофон вплотную к губам так, чтобы убрать помехи от грохота проруливающих мимо бортов, твердым голосом бывшего командира авиаполка уве­ренно произнес:

— 705-й, посадку с обратным курсом разрешаю! Полоса
освобождается! Доложите обстановку!

Через секунду в динамиках раздался спокойный голос командира:

— Выполнили первый разворот. Посадку с обратным курсом не успеваем. Обе очереди тушения сработаны, пожар не ликвидирован — горим. Выполняем полет по схеме захода.

— Докладывайте обстановку, полет по минимальному маршруту по кругу разрешаю!

— Выполняем второй разворот, — раздалось в ответ.
Пассажиры третьего салона, расположенного по правому борту, первыми заметили желтый огонь и черный дым из двигателя. Не совсем понимая, что же случилось, вызвали бортпроводницу. Оценив обстановку и проявив выдержку, она, как смогла, успокоила их своей улыбкой и быстро уда­лилась в кабину экипажа. Все, что она увидела, — это пол­ное спокойствие экипажа. Каждый выполнял свою работу.

— Знаем, — сказал командир. — Возвращаемся. Успокойте пассажиров. Не допускайте паники. Привяжите! —
И снова проверил включение табло «Пристегнуть привяз­ные ремни».

Первый номер уже пробегала по рядам пассажиров и про­веряла выполнение команды капитана. Весть о пожаре уже проникла в первый и второй салоны. С кем-то началась ис­терика, кто-то спокойно доставал сигареты и начинал ку­рить — каждый реагировал на обстановку по-своему. Моло­дая пара, вылетевшая в свое свадебное путешествие на бе­рег моря, обнявшись, молча ждала приговора судьбы. Горя­щий лайнер выполнял последний разворот, вышел на по­садочный курс и запросил посадку. Шасси уже встали на замки, все было готово к приземлению. Медленно прибли­жалась посадочная полоса. Чтобы придать самолету поса­дочную конфигурацию и уменьшить скорость сближения с землей, необходимо было выпустить посадочную механиза­цию — закрылки. Дана команда, и закрылки пошли на вы­пуск. Но в обгоревшей части правого крыла направляющие рельсы, по которым идут механизмы выпуска, из-за высо­кой температуры дали кривизну и не позволили полностью выйти закрылку — его заклинило и самолет получил крен. Пассажиры электрички увидели, как заходивший лайнер вдруг начал медленно переворачиваться через крыло и, с грохотом пролетев над вагонами, врезался в землю...

Сразу после катастрофы заработала серьезная госкомис­сия из Москвы. После окончания ее работы с выводами и рекомендациями по предотвращению подобных случаев со­стоялся разбор. Присутствовал весь летный состав. В конце разбора большой московский начальник предложил летно­му составу высказать свои соображения по существу дела. Меня с самого начала волновали два вопроса. Первый: по­чему записанные ранее в бортжурнал замечания по превы­шению вибрации этого развалившегося в воздухе двигате­ля, в том числе одно из них, сделанное накануне катастро­фы нашим экипажем, не было полностью отработано нашей инженерной службой. И второй вопрос: почему командиру корабля сразу же после его доклада о пожаре не «расчисти­ли» дорогу, когда лайнер еще не выполнил первый разво­рот и экипаж мог развернуть машину на сто восемьдесят градусов и сесть? В зале повисла тишина.

— Комиссией установлено, что необходимые в таких случаях работы были проведены полностью, — ответил началь­ник инспекции всего Аэрофлота на мой первый вопрос.

— Так почему же танк провалился? — донеслось откуда-то из темных недр зала. Все повернулись в ту сторону, от­ куда раздалась неуместная реплика. Но юморист уже зата­ился. Пауза затянулась.

— По второму вопросу отвечу так: ни в одном из наших документов нет таких рекомендаций. Вы понимаете, что могло бы случиться, если в это время ему навстречу взлетал бы другой борт?

Я понял, что дальнейшая дискуссия на эту тему вряд ли будет плодотворной, и опустился на свое место.

Сразу же после разбора я был вызван к командиру отряда и получил по полной программе за «некорректный» вопрос.

— Наш экипаж, — с нескрываемой гордостью закончил он, — поступил строго по инструкции.

— И по инструкции разбился? — продолжал я гнуть свою линию. — «Единственной целью расследования авиацион­ных происшествий, — пытался я на память цитировать При­ложение к Чикагской конвенции ИКАО, — является пре­дотвращение инцидентов в будущем, а не установление доли чьей-либо вины».

Тема явно не вписывалась в установленные в те времена понятия расследования авиационных происшествий. В его взгляде я видел понимание, но выводы комиссии были, как всегда, заранее уже с кем надо согласованы. Главное — найти виновных, а причины никого не волновали. Они накапливались до своего критического уровня, чтобы потом сорваться очередной серией авиакатастроф.

— Поговорим в другой раз, — сказал командир и встал из-за стола.

Командир летного отряда всегда излагал мысли витиева­то. Но в этой витиеватости развивал огромные скорости. Эк­скурс в прошлое мог содержать ответ на вопрос о далеких перспективах. И если кто-то был не способен уследить за ходом его мысли, он считался сущностью примитивной и узкой. Не любил слушать, любил говорить. Слушать не любил не пото­му, что не уважал собеседника, а потому, что со скоростью вычислительной машины прогнозировал с начальных фраз ход мыслей и их содержание у собеседника. У него ответ всегда готов. При этом он не учитывал, что другому, может, важно все проговорить, а не получить «ценные указания». Вскоре я в полной мере собрал все плоды моих «незрелых» понятий о безопасности полетов. Однако только после несколь­ких подобных случаев заход с обратным курсом был офици­ально принят в тренажерную практику Аэрофлота.

Похороны прошли достойно. Минуло много лет, но до сих пор на место гибели кто-то кладет маленькие букеты полевых цветов. На кладбище «9-го января» в память эки­пажу установлена большая стела из коричневого мрамора. При последнем посещении мемориала мы увидели на его постаменте сиротливо лежащую отклеенную питерскими дождями фотографию штурмана Виктора Локшина.

Летая на проверки и провозки с разными экипажами, я убедился в том, что при заходе на посадку в сложных ме­теоусловиях основную нагрузку в экипаже нес один коман­дир, а не весь экипаж. Техника пилотирования вторых пи­лотов оставляла желать лучшего. Кто-то шепотом, на ухо бортмеханику, давал команды на установку режима работы двигателей, кто-то всячески избегал управления самолетом — перед снижением занимался оформлением полетной доку­ментации или просто ловил муху на стекле. Одним словом, было видно, что вторым пилотам не доверяли. Появились «парашютисты» — блатные ребята, сынки разных началь­ников. Для очередного трамплина им нужен был опреде­ленный налет часов. Недостаток опыта компенсировался на­глостью. Как правило, командование пристраивало их к сильным командирам. Из некоторых выходил толк. С дру­гими — полет, как с миной замедленного действия.

Пользуясь своей властью, командир отряда подсадил ко мне в рейс на Краснодар второго пилота, своего племянника, для закрытия очередной задачи на предмет его ввода в строй командиром корабля. По информации командиров, с которыми летал этот летчик, я знал, что он работает на пределе своих возможностей, и очень удивился поставлен­ной задаче. По прибытии в штурманскую на предполетную подготовку я увидел там моего командира летного отряда и начальника летно-штурманского отдела Василия Михайло­вича Басова — летчика суперкласса и принципиального ру­ководителя. Они долго и на повышенных тонах о чем-то говорили. Задача на проверку была снята. Обычный полет: я — командир, он — второй пилот. Заход в Краснодаре. Только что прошел дождь, мокрая полоса, греет солнце. Я решил сам убедиться в правильности решения В. М. Басова и дал заход и посадку протеже моего командира. Зашел и сел, где надо, винты с упора, начал торможение. На мокрой полосе процесс торможения эффективен только порциями, чтобы не выйти на «глиссирование», когда шины колес вы­скакивают на тонкую прослойку воды и самолет летит по бетону, как на коньках. Это знает каждый пилот. А мой второй летчик, не чувствуя торможения, упершись всем телом в спинку кресла, сразу выдавил педали до упора. Полоса короткая, свистим прямо на вокзал — второй мигом покрылся потом, и мне ничего не оставалось, как крикнуть: «Ноги с педалей!» — и взять торможение на себя. Правая рука уже лежала на красных рычагах аварийного торможе­ния. Остановились буквально в конце полосы перед здани­ем аэровокзала. С этими ребятами у меня еще будут и не такие вводные.

Проблема преодоления перегородок между членами эки­пажа, культура общения в кабине, знание особенностей по­ведения отдельного человека и экипажа в критических си­туациях занимали все мое время. В меру сил я пытался внедрить и постепенно совершенствовать в своем летном коллективе хотя бы основные элементы корпоративной куль­туры, управления человеческими ресурсами экипажа при выполнении полета, старался четко увязывать моральные и материальные стимулы. Прокололся в престижном рейсе — сходи два раза за день на Москву, подумай. Временами мне казалось, что коллектив меня понимает, но не начальство. И когда летом, хорошенько просчитав график работы эки­пажей, в самое напряженное время я отпустил в отпуск командира корабля, который уже забыл, когда отдыхал, то тут же заработал заслуженную хорошую «дыню» от замес­тителя командира летного отряда К. И. Пашина — бывшего ленинградского «спеца», прекрасного летчика и справед­ливого командира.

Вороха обязательных отчетностей по каждому летчику, которые должны быть заполнены в строго установленные сроки, приближались к критической массе. У командного и инструкторского составов оставалось все меньше времени на работу с летчиками. Назрела необходимость срочного введения программного обеспечения организации летной работы. Однако командному составу летной службы было не до того — вся энергия уходила на то, чтобы найти свободные и подготовленные экипажи и обеспечить план полетов на зав­тра. С утра, как в телеигре «Что? Где? Когда?», снова надо выяснять, кто и где «завис», кто и куда провезен, и состав­лять новый план полетов с теми, кто остался на базе.

Первые компьютеры-«двойки» и локальную сеть мне уда­лось «пробить» много позже. Авиационно-техническая база первой задействовала у себя эту современную технику. Идею поддержал заместитель директора по экономике и финан­сам Валерий Петрович Горбатенко и выделил летной служ­бе необходимую сумму на приобретение компьютеров. Этот высокообразованный специалист и порядочный человек в период глобальной приватизации в борьбе с городскими вла­стями сыграет ключевую роль в судьбе авиапредприятия: не даст превратить его в частную контору — приватизиро­вать, а затем, как водится, обанкротить и перепродать. Поз­же, когда положение авиапредприятия стабилизировалось, в Академии гражданской авиации я нашел опытного про­граммиста, который в содружестве со своими коллегами создал автоматизированную систему управления летной ра­ботой и успешно внедрил ее в Шереметьево. Я пригласил его в летную службу и представил командованию. Выстро­енная на высоконадежном программном обеспечении «Interbase», она предусматривала полное оперативное взаи­модействие всех служб, обеспечивающих полеты и ввод любых изменений. Программа многих заинтересовала. Мно­гих, но не всех. Компьютерное меню только на английском. Да и вообще, этого нам только не хватало: система контро­лировала промахи и на следующий день снова предъявляла их для разрешения. Но командир летного отряда Б. Г. Бе-лошапкин и начальник летно-технического комплекса сразу уловили преимущество этой системы, и она пошла.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: