Сложения и критические ситуации

L1 - 1998/11/1. Действительно ли вам необходимо отпускать клеванты? Если вы их отпустили, и ваш купол получит Сложение (Асимметричное, Выход), время, которое понадобится вам, чтобы найти и схватить их опять слишком велико, ваше крыло может уже сделать половину разворота, который потенциально приведет к Крутой спирали (Выход) Я знаю, это случалось со мной. Никогда не отпускайте их, если есть риск турбулентности и вы ниже, чем 200 метров (650 ft) над землей.

L1 - 2003/5/20. Сложение (Асимметричное, Выход). Держите курс, затем расправляйте. Крыло сложилось с правой стороны. Изображение: Асимметричное сложение - 60%, Изображение: Асимметричное сложение - 75%, Видео: Асимметричное сложение с компенсацией, SIV курс 1999, Salève, Видео: Асимметричное сложение пилот пассивен, SIV курс 1999, Salève, Видео: Асимметричное сложение после старта и последующий удар. Если возможно, притормозите левую сторону, чтобы сохранить направление полета (если впереди нет препятствия), но не слишком сильно, чтобы не спровоцировать Срыв потока (Полный, Выход) на оставшейся открытой стороне, что сильно бы усугубило ситуацию, и вероятно привело бы к Негативной спирали (Выход). Перекомпенсация была названа пилотской чумой, позвольте наполненной стороне лететь, не смотря на то, что параплан будет поворачивать какое-то время. Тот факт, что наполненная сторона гораздо более нагружена (и летит быстрее) создает гораздо большее давление воздуха в куполе, чем в обычном состоянии, и это давление стремится к сложенной стороне и помогает ее расправить. Если сложение 50% или больше, то перенос веса (чтобы сохранить свободные концы на одном уровне) не увеличит нагрузку на открытую сторону, но тем не менее поможет раскрытию (за счет уменьшения деформации центроплана) и уменьшит расход клеванты, необходимый для поддержания прямолинейного полета (потому что уменьшится подворот передней кромки). На правой, сложенной стороне, сделайте несколько энергичных глубоких качков клевантой (маленькие качки бесполезны) до тех пор, пока купол полностью не расправится. Заметьте, что, на хай-пефоманс крыльях если сложено больше, чем половина купола, вы, скорее всего, не сможете поддерживать ваш курс, тем не менее, тормозите летящую сторону, но не делая Срыв потока (Полный, Выход) это предотвратит вход в Крутую спираль (Выход). На итермидеат (более безопасных) крыльях соложение открывается быстрее без притормаживания противоположной стороны (дайте ему довернуть), но вы должны сами решать, что важнее быстрое раскрытие или сохранение курса. См. также : Сложение (Асимметричное, Выполнение).

L2 - 1994/7/1. У вас было летное происшествие или предпосылка к нему. Спросите себя, могли ли вы что-то сделать, чтобы предотвратить его или выйти из этой ситуации? Если вы приходите к выводу, что вы ничего не могли поделать, вам лучше оставить парапланеризм. Было ли ваше эго главной причиной того, что вы попали в ужасные летные условия?

L2 - 1996/6/1. Чем сильнее турбулентность, тем дальше от гор вы должны летать, чтобы увеличить вашу высоту над землей, в случае, если возникнет Сложение (Асимметричное, Выход).

L2 - 2005/10/25. Акселератор (Турбулентность). См. также : Поведение в турбулентности, Акселератор (Использование). Вы вошли в зону турбулентности (начинает трясти). Отпустите Акселератор (Использование) (кроме случаев, когда скорость абсолютна необходима). Не используйте клеванты (но держите их в руках)...

· Robbie Whittall, 1999/11 : На большинстве крыльев лучше не применять клеванты вместе с Акселератором (Использование) при полете через турбулентность, так как это смещает центр давления и увеличивает риск получить Сложение (Асимметричное, Выход) / Фронтальное Сложение (Выход). Это также ухудшает эффективность крыла в результате деформации профиля, поэтому просто приотпустите Акселератор (Использование) вместо того, чтобы тормозить клевантами, но не то и другое одновременно.

Если вы должны подруливать, то вместо использования клевант (но держите их в руках)...

· Чтобы предотвратить предстоящее сложение, отпустите акселератор.

· Adrian Thomas, 2004/12/1: Вы также можете контролировать угол атаки затягивая задние ряды, это эффективно и более изысканно, чем клеванты и меньше ухудшает качество. Даже лучше затягивать только внешние стропы на задних рядах, что обеспечит эффективное воздействие с очень небольшим уменьшением качества.

См. также : Компенсация клевков акселератором.

L2 - 2003/3/18. Поведение в турбулентности. См. также : Акселератор (Турбулентность). Вы вошли в зону турбулентности (начинает трясти). Использование клевант :

· Идеальная воздушная скорость. Не стоит лететь на максимальной скорости, используйте клеванты, чтобы уменьшить воздушную скорость. Вы должны лететь чуть быстрее, чем минимальная вертикальная скорость. Это обеспечит достаточный запас от скорости Срыва потока (Полный, Выход). Крыло летящее медленнее, будет адаптироваться к сменам масс воздуха более медленно. Относительно этого положения клевант выполняйте Активное пилотирование.

· Миф о нагнетании давления в крыле. Давление внутри крыла зависит только от воздушной скорости, так что торможение и замедление крыла приведет лишь к уменьшению его внутреннего давления.

· Натяжение вдоль размаха крыла. Когда применяете клеванты, то смещается задняя кромка крыла между центром крыла и ушами. Но хорда крыла около ушей меньше и локальный коэффициент подъема там увеличивается намного больше. Перераспределяя подъем к поникшим ушам, натяжение вдоль размаха крыла увеличивается.

· Угол атаки. Когда применяете клеванты, то давление вдоль передней кромки увеличивается так же, как и угол атаки, увеличивая сопротивляемость сложениям.

Чтобы увеличить стабильность, разведите ноги в стороны, это увеличит момент инерции тела и создаст больший рычаг относительно основания подвески. Я не рекомендую использовать Большие уши (Выполнение), применяйте Активное пилотирование вместо них.

L2 - 2006/8/18. Активное пилотирование. Предотвращение сложений :

· В жесткую погоду, всегда держите клеванты натянутыми, чтобы получать информацию от крыла о том, что происходит в воздухе. Не держите руки с клевантами в одном положении (просунув, например, палец в кольцо соединения), так как вам нужно поддерживать постоянное натяжение, а не положение. Это предотвратит много Сложений (Асимметричных, Выход).

· Быстрое и кратковременное воздействие на клеванты не вызывает изменения угла атаки на передней кромке, так как угол между относительным ветром и передней частью линии хорды остается постоянным. Но происходит изменение в набегающем потоке (upwash) на передней кромке. Отклонение клевант заставляет воздух опускаться под более крутым углом за крылом, и так же подниматься под более крутым углом перед ним. Этот поднимающийся поток (upwash) и препятствует Сложению (Асимметричному, Выход) и Фронтальному Сложению (Выход). Учтите, что если потянуть клеванты слишком поздно, чтобы предотвратить Фронтальное Сложение (Выход), вы ухудшите его раскрытие, посылая крыло еще дальше назад.

Стабильность по тангажу :

· Чрезмерное движение по тангажу может привести к Фронтальному Сложению (Выход) или к Срыву потока (Полный, Выход). Стабильность может быть увеличена за счет хорошего использования клевант: затягивайте клеванты, когда крыло начнет кач вперед относительно вас и отпускайте, когда оно начинает движение назад. Наихудшее, что вы можете сделать, это зажимать клеванты, когда крыло остановилось впереди вас и отпускать, когда оно остановилось за вами.

· Величина, на которую необходимо затягивать клеванты, для кратковременного воздействия, зачастую очень сильно превышает ожидания начинающих пилотов, так как им часто говорят, что нужно быть "помягче с клевантами". Но, в случаях экстремальных клевков, необходимо мгновенное воздействие на всю длину хода клевант, чтобы предотвратить улет крыла вперед и под ноги. Такие экстремальные клевки бывают, когда крыло уходит далеко назад за пилота, снова принимает свою форму и полностью нагружено, что может произойти в следствии:

o Фронтального Сложения (Выход), когда пилот затормозил крыло после сложения, посылая его еще дальше назад. Эта ситуация может усугубляться, если пилот попадает в термик в начале клевка.

o Вы отпустили клеванты в начале Срыва потока (Полный, Выполнение).

См. также : Поведение в турбулентности, Миф: Хорошие пилоты предотвращают 99% сложений, Компенсация клевков акселератором.

L2 - 1991/6/1. Вы либо резко вышли из скоростного поворота, либо вошли в сильный термический поток (или динамический подъем). Вас раскачивает под крылом, и угол атаки параплана увеличился. Связка пилот/крыло подлетает, и на гребне вы чувствуете себя очень легко в подвеске. В это время крыло очень чувствительно к Сложению (Асимметричному, Выход). Ожидайте, что крыло нырнет вперед (от вас). Это как раз подходящее время, чтобы среагировать: последовательно увеличивайте нагрузку на клеванты, как только крыло начинает нырять вперед, и прекращайте, как только крыло остановиться. Не затягивайте клеванты, когда крыло идет назад, так как это только усилит колебание. Другими словами: останавливайте любые маятниковые движения крыла.

L2 - 2007/4/18. Большие Уши (Выполнение). Если вам необходимо спускаться быстрее, чем с нормальной вертикальной скоростью, без существенного снижения горизонтальной скорости, используйте эту технику. В зависимости от вашего крыла и размера ушей, которые вы сложили, ваша новая горизонтальная скорость может быть быстрее или медленнее, чем без ушей: увеличившаяся нагрузка пытается победить сопротивление, создаваемое ушами. Относительно проблем, которые возникают в результате этого, смотрите Большие уши (Проблемы). Не делайте это при приближении к ротору, вместо этого наберите как можно больше высоты (см. Когда сдувает назад) и затем Поведение в турбулентности. Теперь о самой технике. Посмотрите на "A" ряды, определите стропы, ведущие к кончикам крыла. Не отпуская клеванты, потяните эти стропы с каждой стороны, так чтобы кончики купола сложились внутрь. Не тяните слишком резко, так как это может вызвать Фронтальное Сложение (Выход). Держите эти стропы, иначе крыло может расправить кончики заново. См. Изображение: Большие уши. У вас есть возможность применить Акселератор (Использование) (только после того, как сложили уши) если вы опасаетесь эффекта увеличенного угла атаки, или необходимо больше скорости, но болтающиеся кончики крыла могут начать колебаться на большой скорости. Контролируйте курс, используя перенос веса тела в подвеске. Можно улучшить контроль курса, сделав "ухо" еще больше (потянув больше строп "А" ряда) на той стороне, куда нужно поворачивать. Для возвращения в нормальный полет, отпустите Акселератор (Использование) если он был выжат, и затем отпустите стропы ряда А, и если крыло не развернет кончики в течении нескольких секунд, прокачайте их с каждой стороны по очереди, смещая вес тела от той стороны, которую надо расправить или можно действовать также, как в случае Сложения (Асимметричного, Выход), но будьте аккуратней чтобы избежать Негативной спирали (Выход). Эта техника производит вертикальную скорость снижения около 4 метров в секунду (800 fpm) в зависимости от крыла и того, насколько большие уши были выполнены. См. также : Как избежать всасыания в облако.

L2 - 2004/12/5. Крутая спираль (Выполнение). Самая высокая скорость спуска может быть достигнута, используя эту технику. См. Видео: Крутая спираль из фильма "Fly Hard" и Video: Sébastien Bourquin делает крутую спираль, винговер и негативную спираль. Просто поворачивайте больше и больше до тех пор, пока вы не почувствуете, как центробежные силы действуют на ваше тело (вы почувствуете, что кровь приливает к ногам) и крыло будет смотреть вниз. Я не рекомендую доводить до такого состояния, что передняя кромка полностью смотрит вниз, достаточно угла 30 градусов. Прочитайте отчет DHV теста (см. Сертификация парапланов) вашего крыла касательно этого маневра. Вы заметите, что вариометр показывает -12 м/с (2600 fpm), когда маневр выполняется правильно. Это очень быстрый спуск. Смотрите на крыло, на внутреннее ухо, потому что, если будете смотреть на землю или на верхнюю часть крыла, вас может стошнить. Если вы замечаете, что поле зрения уменьшается, и есть опасность потерять сознание (кровяное давление в голове меньше), сожмите мускулы живота, (или поднимите ноги к груди), чтобы толкнуть поток крови к голове. Чтобы вернуться к нормальному полету отпускайте внутреннюю клеванту постепенно, чтобы избежать огромного клевка. См. также : Крутая спираль (Выход), Крутая спираль с 2 Ушами (Выполнение), Как избежать всасыания в облако.

L2 - 1999/11/23. Запаска (Когда). Указания, когда вам следует выбрасывать запаску. Если есть порванные стропы и купол неуправляем, бросайте запаску. Как общая рекомендация, если вы выше, чем 150 метров (500 ft) от земли и порванных строп нет, постарайтесь справиться с ситуацией. Если вы не смогли и достигли этой высоты, бросайте запаску. Даже если вы на подходе к высоте 30 метров (100 ft) от земли и у вас неконтролируемое Сложение (Асимметричное, Выход), бросайте запаску. См. также : Запаска (Как)

L2 - 2000/11/16. Запаска (Как). См. также : Запаска (Когда), Видео: Классическое выбрасывание запаски, SIV курс 1999, Salève, Видео: Бросок запаски Рогалло, SIV курс 1999, Salève, Видео: Крыло путается с запаской, Villeneuve, 1990. Как бросить запаску :

1. Схватите ручку запаски. Практикуйтесь в этом, чтобы быть в состоянии сделать это с закрытыми глазами. В экстремальной ситуации вы можете потерять ориентацию. Держите руки ближе к телу, когда тянетесь к ручке, если испытываете сильную перегрузку.

2. Проверьте взглядом, что ваша рука держит именно ручку парашюта, а не тесьму подвески. Секунда проверки может сохранить многие секунды безуспешного дерганья этой тесьмы.

3. Потяните ручку, чтобы освободить чеку. Каждая подвеска имеет свою геометрию, и поэтому следует попрактиковаться, это окупится. Иногда возможно выбросить запаску одним отбрасывающим движением руки, позволяя ручке продолжать лететь, в тот момент, когда рука будет полностью вытянута. Тяните сильно, поскольку некоторые липучки могут иметь очень жесткое сцепление. Вытаскивающее движение (в большинстве случаев) такое же, как и при ударе кулаком: Вдоль тела и вперед. Тем не менее, это зависит от особенностей конфигурации именно вашего снаряжения.

4. Посмотрите, куда именно вы собираетесь бросить запаску:

o Сзади вас и внизу обычно чисто, но там может быть крыло.

o Если вращаетесь, бросайте в том же направлении, куда крутит вашу бросающую руку.

5. Бросайте со всей силой и помните, что ручку нужно отпустить.

6. Смотрите на землю и готовьтесь приземляться, затем посмотрите на запаску, чтобы проверить, открыта ли она. Возможно, нужно еще раздернуть ее, чтобы она открылась.

7. Как только вы выбросили запаску, следующая главная задача - контроль.

o Как только запаска раскроется, она потащит вас назад. Постарайтесь схватить клеванты.

o Может возникнуть колокол (передняя кромка параплана смотрит на землю, купол запаски отклонена назад). Смотрите Изображение: Колокол (Параплан напротив запаски). Также, параплан может стать неконтролируемым или мешать запаске. В любом из этих случаев вам нужно погасить параплан.

o Если гасите свое крыло, то делайте это симметрично. Можете сделать "B" Срыв (Выполнение) (полностью предотвращает колокол), Бабочка (Выполнение) очень хороша для парапланов с большим удлинением и если у вас есть высота, можете подождать, пока параплан опустится ниже вас, и затем сделайте Фронтальное Сложение (Выполнение) и постарайтесь схватиться за материю параплана. Попытка сделать Срыв (Полный, Выполнение) используя клеванты или задние ряды, практически неосуществима. Когда тащите параплан, будьте осторожны, чтобы не запутать свои руки, особенно пальцы, стропами, так как параплан еще может вновь надуться и потащить вас вверх. Постарайтесь схватить и держать центр задней кромки, так как это полностью предотвратит возможность раскрытия.

8. Сделайте Парашютный кувырок. Если вам нужно закрутиться под лямками, сделайте педалирующее движение одной ногой.

9. Волочение по земле неизбежно при ветре. Вставайте на ноги, как можно быстрее и бегите к запаске, подтягивая стропы.

L2 - 1991/6/1. Метод фиксирования точки. Перелетите ли вы тот гребень горы, реку, линию электропередачи или зону посадки? Смотрите на пейзаж перед вами словно это картина. Как только вы начали влетать в эту картину, выберите точку на переднем плане (и смотрите в течение 15 секунд) типа дома или дерева на гребне горы, который вы надеетесь перелететь. Если эта точка уходит вниз на вашей картине, вы перелетите ее. Повторите процесс, чтобы найти точку, которая не идет ни вниз, ни вверх на вашей картинке. Это приблизительно то место, куда планирование вас принесет. Постарайтесь усреднить временные зоны минусов на вашем пути.

L2 - 2001/4/17. Негативная спираль (Выход). Не путайте Негативную спираль (Выполнение) с Крутой спиралью (Выполнение). См. Видео: Негативная спираль приводит к закручиванию строп, SIV курс 1999, Salève, Видео: Негативная спираль - клевок вперед - пилот падает за купол, Villeneuve, 1991, Видео: Негативная спираль - клевок вперед - пилот пролетет перед куполом, Villeneuve, 1991, Видео: Срыв - ассиметричный клевок - негативка, Villeneuve, 1992. Чтобы выйти из Негативной спирали (Выполнение) следует полностью отпустить обе клеванты. Лучше всего отпускать их, когда крыло впереди, чтобы минимизировать последующий клевок вперед. Когда параплан начнет выходить, он нырнет вперед и в это время его необходимо притормозить, не позволяя ему нырнуть слишком глубоко. На выходе есть риск попасть в Глубокий срыв/Парашютирование (Выход). См. также : Негативная спираль (Выполнение).

L2 - 1999/11/23. Парашютный кувырок. (англ. PLF="Parachute Landing Fall"). Если вы ожидаете жесткую посадку, следует принять позицию еще до того, как вы будете близко к земле. Ноги вместе и направлены вниз, колени слегка согнуты, ноги повернуты на 45 градусов от направления движения. Первыми с землей вступают в контакт икры ноги, затем бедро, затем бок, затем перекат согнутым туловищем. Как только, в кувырке вы оказались на спине, выпрямите ноги. Практикуйтесь, прыгая с кресла.

L2 - 2006/8/18. Фронтальное Сложение (Выход). Это может случиться, когда крыло влетает в сильный нисходящий поток из сильного восходящего потока. Некоторые сложения можно избежать, спасибо Активному пилотированию. См. также : Фронтальное Сложение (Выполнение). Передняя кромка крыла подвернется вниз, создавая большее сопротивление, а пилот за счет инерции пролетит вперед. Когда крыло находится сзади пилота оно может собраться в комок иногда больше, иногда меньше, в зависимости от амплитуда сложения. Не тормозите крыло во время этого первоначального улета назад, так как можете спровоцировать Срыв (Полный, Выполнение). Будьте готовы отловить клевок, когда крыло полетит вперед, но в большинстве случаев достаточно небольшого воздействия на клеванты или вмешательство совсем не требуется. Обычно параплан сам выходит в нормальное состояние, пролетев вниз около 5 метров (16 ft), создав "ступеньку", в траектории полета. Крыло может остаться в форме Бабочки (Выход), которую вы можно починить. Смотрите : Изображение: Фронтальное Сложение - Подвернулась передняя кромка, Изображение: Фронтальное Сложение - Подвернулся центроплан, Изображение: Фронтальное Сложение - Подвернулось все крыло, Видео: Небольшое Фронтальное Сложение, SIV курс 1999, Salève, Видео: Фронтальное Сложение под Большими Ушами, Видео: Фронтальное Сложение с Бабочкой, SIV курс 1999, Salève.

L2 - 2004/5/11. Подсос облаками (Теория). Когда ширина облака достигает определенного размера, то воздуха с его боков уже не достаточно для подпитки, в этот момент и возникает подсос. Поэтому именно горизонтальный размер, а не высота облака является основным фактором. Условия, способствующие этому эффекту :

· Влажный слой на уровне облаков, в этом случае облако будет испаряться медленнее и меньше остужать окружающий воздух.

· Система низкого давления или слабый прогрев.

Как можно обнаружить : Когда вы приближаетесь к базе увеличьте радиус спирали и если подъем есть везде, то эффект присутствует. См. также : Как избежать всасыания в облако, Форма облаков.

L2 - 2007/3/3. Как избежать всасыания в облако. Вы достигли базы облаков и продолжаете подниматься со скоростью 2+ м/c (400+ fpm). Перед тем, как пропадет видимость, сделайте Большие уши (Выполнение). В этой таблице типичные значения скорости спуска в зависимости от выполняемого маневра :

Если скорость подъема больше 8 м/c, держите постоянный курс на выход из потока, возможно совмещая Большие уши (Выполнение) и Акселератор (Использование). Идея заключается в том, чтобы выйти из воздушного потока, вместо того, чтобы бороться с ним. См. также : Подсос облаками (Теория), Признаки увеличения облака над головой, Форма облаков, Не летайте в облаках.

L2 - 2002/2/3. Крутая спираль Штопор (Выход). Это экстремальный случай Крутой спирали (Выход), в который вряд ли кто-то бы хотел специально попасть. Он обычно возникает в следствии неконтролируемого Сложения (Асимметричного, Выход). Это случилось со мной, потому что я бросил клеванты (ошибка) и закреплял Акселератор (Использование) к липучкам подвески, в это время из-за турбулентности половина крыла Сложилась (Асимметрично, Выход). К тому моменту, когда я снова сумел поймать клеванты, наполненная, правая консоль крыла нырнула влево так, что крыло оказались в горизонтальной плоскости по отношению ко мне, и смотрело точно в сторону земли, полностью открывшись. Кто-то может запаниковать от факта, что ситуация само поддерживаемая и воздействия клевантами кажутся не эффективными. Из-за высокой нагрузки на крыло и скорости величина воздействия на клеванту и время реакции намного выше. Итак, подытожим, как выходить:

1. Если вы ниже, чем 300 м (1000 ft) над землей, используйте Запаску (Как).

2. В противном случае, притормозите крыло, используя обе клеванты, но больше зажимая внешнюю (со стороны, куда двигается ваше тело, или не инициировавшая поворот). Перенос веса на внешнюю сторону также может помочь.

3. Наберитесь терпения, так как крылу может потребоваться несколько секунд, чтобы разблокироваться и вернуться к обычной Крутой спирали (Выход).

L3 - 2005/4/19. Большие уши (Проблемы). На самом деле, это более серьезный маневр, чем многие склонны считать. Описание техники: Большие уши (Выполнение).

1. Крыло может иметь скрытую проблему в виде Глубокого срыва/Парашютирования (Выход), либо в результате дизайна, либо растяжения строп, деградации материала купола, либо когда триммера затянуты на медленный полет. На выходе из Больших ушей (Выполнение), и в особенности, когда вы "прокачиваете" их клевантами, параплан может не вернуться к нормальному полету, а наоборот, еще более замедлить скорость и войти в Глубокий срыв/Парашютирование (Выход), со скоростью снижения около 5 м/с (1000 ft/m), достаточной, чтобы стать причиной травмы. Но проблема вовсе не в Глубоком срыве/Парашютировании (Выход) как таковом, а в том, что вы можете не знать этого, так как спуск с приличной скоростью с Большими ушами (Выполнение) маскирует Глубокий срыв/Парашютирование (Выход).

2. Другая проблема заключается в уменьшенной эффективности использования клевант, когда вам нужно откорректировать Сложение (Асимметричное, Выход) или Фронтальное Сложение (Выход). См. Видео: Фронтальное сложение со сложенными Большими Ушами.

3. Эта техника накладывает дополнительную нагрузку на некоторые стропы и точки крепления, и это умножается, когда комбинируется с Крутой спиралью (Выполнение), вследствие добавочных центробежных сил.

4. Скорость срыва возрастает, так что будьте осторожны если используете клеванты во время этого маневра. При Полетах в дождь, скорость срыва увеличивается еще больше, и пилоты попадали из-за этого в ловушку, в виде Глубокого срыва/Парашютирования (Выход). См. Видео: Полеты в дождь, прокачка ушей приводит с глубокому срыву, 2003.

Большие уши (Выполнение) в основном используются над посадочными площадками или при посадке на вершину горы при сильном ветре, и пилот зачастую отпускает Большие уши (Выполнение) на высоте от 10 до 30 метров (30-100 ft) над землей, и это та самая высота, на которой и могут поджидать неприятности, если случится Глубокий срыв/Парашютирование (Выход). Никогда не ОТПУСКАЙТЕ Большие уши (Выполнение) ниже 100 метров (300 ft) над землей, опускайтесь с ними до того момента, когда готовы коснуться земли (около 1 метра или меньше), затем отпустите их и делайте подушку, как обычно.

L3 - 2001/12/19. "B" Срыв (Выполнение). Очень быстрый спуск может быть достигнут, если потянуть оба "B" ряда. Этот маневр предпочтительней Крутой спирали (Выполнение), если вам необходимо спускаться долго и быстро, и от спирали вас тошнит. Я как-то использовал этот маневр, чтобы убежать от тучи, которая утащила меня метров на 200 вверх в моросящий дождь, а затем и снег. Вам следует сначала узнать у Производителя параплана, может ли ваше крыло выполнять такой маневр. Также, поведение крыла специфично для модели и марки, так что сначала изучите руководство пользователя. В любом случае, вам следует знать, что этот маневр губителен для крыла, так как создает большую нагрузку на точки крепления строп "В" ряда с крылом. Сказав все это, теперь о самом маневре: держа клеванты в руках, схватите оба ряда "B" в точке крепления к стропам и тяните их вниз симметрично (с силой) до тех пор, пока они не пойдут вниз и напряжение значительно ослабнет. Вы почувствуете себя падающим со скоростью 8 м/с (1600 fpm). Крылом можно управлять, затягивая один "В" ряд больше и делая поворот в эту сторону. Если вы затяните ряды слишком сильно, то можете создать Бабочку (Выход). См. Изображение: "B" срыв. Чтобы вернуться к нормальному полету, большинство Производитей парапланов рекомендуют медленное отпускание "B" рядов, и быстрое отпускание последних 5-10 сантиметров, чтобы инициировать клевок вперед, для того чтобы крыло набрало горизонтальную скорость с обоих сторон, и предотвратить Глубокий срыв/Парашютирование (Выход) или Негативную спираль (Выход). В общем, клевок при выходе из "B" Срыва (Выполнение) не большой, и гораздо большая проблема в том, что некоторые парапланы могут медлить или не входить в нормальный режим полета вообще (См. Глубокий срыв/Парашютирование (Выход) и Видео: Плохой выход из "B" срыва, Hanglider Hill, Bakersfield, CA, 2000/2/18). Не толкайте "А" ряды систематично после выхода, так как большинство пилотов может различить, находятся они в Глубоком срыве/Парашютировании (Выход) или нет (хуже всего будет толкнуть "А" ряды во время клевка). Не пользуйтесь клевантами до того, как параплан наберет нормальную воздушную скорость (обычно через несколько секунд) в противном случае он более подвержен неисправному срабатыванию. Я использовал эту технику, наверное, с дюжину раз (до того как узнал, что она не на пользу крылу) и всегда испытывал стабильный спуск. Помните, что этот маневр уменьшает горизонтальную скорость полета. См. также : Как избежать всасыания в облако.

L3 - 2001/2/9. Посадка на дерево. Итак, вы не смогли долететь до нормальной посадочной площадки и вы над лесом. Не цельтесь на узкую дорогу в лесу с высокими деревьями по краям, потому что их ветки могут зацепить кончики вашего крыла, что приведет к Сложению (Асимметричному, Выход), и вы упадете на эту дорогу. Также берегитесь линий электропередачи, которые идут вдоль таких дорог. Вместо этого, выберите самое большое и пушистое дерево, встаньте против ветра, скрестите ноги (чтобы избежать повреждения вен) и закройте руки, сделайте подушку так, чтобы сесть прямо в центр этого дерева, снизив вашу горизонтальную скорость до нуля. Продолжайте удерживать клеванты в самом нижнем положении до тех пор, пока вы не остановитесь на чем-то твердом. Если все пройдет хорошо, вы закончите тем, что будете висеть на дереве, а ваше крыло будет лежать на его кроне и вы не упадете на землю с большой высоты. Разумеется, время уйдет на распутывание и, возможно даже, ремонт (по крайней мере, осмотр повреждений), но вы спасете свои кости. Вы можете использовать запаску как "веревку", чтобы спуститься вниз. Проверьте, что у вас есть в Аварийной аптечке. Чтобы снять купол с дерева, можно попробовать отсоединять стропы от рядов. Возможно, придется оставить крыло на дереве и вернуться позднее со всем необходимым Альп снаряжением, в этом случае можно будет использовать обе руки, закрепившись на дереве. Если крыло повисло на двух деревьях, лучше снимать одновременно с товарищем сразу с обоих деревьев, если спилить одно дерево, то крыло может порваться. Если вы частично или полностью висели на крыле, пока оно было на дерева, необходим тщательный осмотр крыла и строп.

L3 - 2002/2/3. Крутая спираль (Выход). Другое название "Тугая спираль (360)". Не путайте Крутую спираль (Выполнение) и Негативную спираль (Выполнение). Если вы сами инициировали маневр, и Крутая спираль (Выполнение) поддерживается вами за счет удержания внутренней клеванты, последовательно отпускайте ее. См. также : Крутая спираль Штопор (Выход).

L3 - 1990/6/1. Другой пилот только что пролетел не далеко от вас, с той стороны, откуда дует ветер. Если он находится на той же высоте, что и вы или выше, то проблем нет. Если же он чуть ниже вас, вы почувствуете спутку от его крыла. Амплитуда турбулентности (спутки) в хвосте летательного аппарата увеличивается с загрузкой и тем, как медленно он летит. Самый плохой сценарий - это очень медленно летящий тандем. Эту турбулентность вы точно сможете предсказать.

L3 - 1990/6/1. Узел (Стабильный, Выход). Вы обнаружили узел на нескольких стропах (обычно сразу после взлета), хотя купол остается стабильным. Поддерживайте курс, затягивая клеванту с одной стороны, если необходимо. Потяните стропы (если вы сможете дотянуться до них), которые идут к узлу, не более чем по одной за раз. Если вам не удается распутать узел, идите на посадку. См. также : Узел (Не Стабильный, Выход).

L3 - 2005/4/1. Галстук (Выход). Описание: Крыло загнулось вниз и застряло между стропами. Эта ситуация отличается от Перехлеста строп (Выход). Она может быть вызвана Сложением из-за неконтролируемой раскачки (Выход) или Бабочкой (Выполнение). Итак, у вас завязался галстук и крыло выходит из под контроля, возможно входя в Крутую спираль (Выход). См. Изображение: Галстук. Если у вас есть Запаска (Когда), используйте ее. Следующее - для тех случаев, если у вас нет Запаски (Когда) или вы решили не использовать ее пока (высоты еще много):

· Потяните за стабилизационную стропу (2+ м) чтобы расправить галстук.

· Сделайте 50% Сложение (Асимметричное, Выполнение), потянув "А" ряд с проблемной стороны. Надейтесь, что последующее раскрытие расправит галстук.

· Сделайте Большие уши (Выполнение), чтобы сопротивление с обеих сторонах крыла стало одинаковым.

· Сделайте Срыв (Полный, Выполнение). Надейтесь, что после раскрытия галстук исчезнет. Но надо заметить, что этот маневр может усугубить галстук, продевая его через большее кол-во строп.

L3 - 1999/5/26. Узел (Не Стабильный, Выход). У вас узел в стропах и крыло не стабильно (повторные Сложения (Асимметричные, Выход) или крыло становится неуправляемым). Вы уже пробовали тянуть отдельные стропы, идущие к узлу и прокачивали симметрично клевантами. Если у вас есть Запаска, используйте ее. Следующее - для тех случаев, если у вас нет Запаски или вы решили не использовать ее. Если узел связывает в основном стропы передних рядов в центре, сделайте Фронтальное Сложение (Выполнение) потянув "A" ряды в разные стороны (к кончикам крыла). Если же узел связывает стропы задних рядов, сделайте Срыв (Полный, Выполнение). Если узел не в центре крыла, сделайте 50% Сложение (Асимметричное, Выполнение) потянув "A" ряд c проблемной стороны. Убедитесь, что у вас есть приличный запас высоты, чтобы делать такие маневры. Надейтесь на то, что последующее раскрытие устранит проблему.

L3 - 1991/8/1. После крутого поворота или Крутой спирали (Выполнение), если вы резко отпустили клеванту, за счет которой осуществлялся поворот, в результате будет большой клевок. Когда вы поворачиваете с высоким углом крена, вы можете превысить максимальную скорость полета параплана вследствие дополнительных центробежных сил, действующих как дополнительная нагрузка на крыло. Когда резко возвращаетесь к прямолинейному полету, крыло постарается замедлить скорость до нормальной, но вы вместе с подвеской пролетите вперед, а вся система крыло/пилот подлетит вверх, за счет большого угла атаки и накопленной кинетической энергии. Остерегайтесь потенциальной возможности Срыва потока (Полный, Выход) на вершине клевка.

L3 - 2002/7/12. Срыв потока (Полный, Выход). Вы достигли стабилизированного спуска в свале (клеванты полностью затянуты), сделав Срыв (Полный, Выполнение). В течение этого стабилизированного спуска крыло будет постоянно рваться вперед, в попытке полететь. Отпустите клеванты, когда крыло находится в максимально передней точке, обычно крыло достигает этой точки после третьего клевка. Rob McKenzie сказал (в апреле 1999): "Из дюжины полных свалов, из которых я выходил, каждый выход требовал разных и быстрых решений, так что это не то, чему можно научить, особенно по радио". Enleau O'Connor (июль 2002) : "Выходы хаотичны". См. также : Срыв (Полный, Оценка), Активное пилотирование.

L3 - 1999/10/3. Срыв (Полный, Оценка). Многие школы, проводящие SIV курсы, до сих пор пропагандируют маневр, заключающийся в том, что вы замедляете полет крыла до той точки, когда вы уже можете различить, что купол на грани Срыва (Полного, Выполнение), но вы не инициируете его, а просто узнаете предупреждающие сигналы. Проблема заключается в том, что Срыв (Полный, Выполнение) может случиться совершенно неожиданно, без всяких предупреждающих сигналов со стороны крыла, и когда пилот отпустит клеванты, чтобы спровоцировать клевок вперед, происходит так, что пилот падает в крыло или пролетает рядом с ним. См. Видео: Бросить клеванты в начале срыва. Выход из Срыва потока (Полного, Выход) в такой ситуации гораздо более драматичен, чем тогда, когда он стабилизирован.

L3 - 2000/7/7. Перекрученные ряды (Выход). Ваше крыло развернулось, и ряды оказались перекрученными. См. Видео: Негативка приводит к твисту, SIV курс 1999, Salève. Это может случиться, если пилот, стартуя задним стартом, развернется не в ту сторону (только один оборот). Клеванты, скорее всего, бесполезны в такой ситуации, поскольку зажаты между стропами. Если вам необходим контроль направления полета, вы, можете управлять клевантами (или "C"/"D" рядами) выше перехлеста. Если твист не раскрутился сам собой, схватите ряды выше перехлеста и перекрутите себя в правильном направлении. См. также : Негативная спираль (Выход).

L3 - 2003/9/23. Винговер (Выполнение). Зачем вам нужно выполнять этот маневр ? Важные детали :

· Держите внешнюю клеванту натянутой, так как верхняя часть крыла подвержена Сложению (Асимметричному, Выход). Одна из причин, почему это может произойти в том, что угол атаки на этой стороне меньше (из-за высокой скорости). Другой причиной может быть слишком рано начатый поворот (см. ниже).

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: