ПРАВИЛА ИНКОТ1РМС-1990ДООО

——— аналитические материалы ———

ЗБ1РКА КОМЕНТОВАНОГО ЗАКОНОДАВСТВА / ВИПУСК №1

•^•к-i-A '» , ^> ^^у-^^^'л ,^s V» ^ V -^ч№^?^; --^%*Г -#•

ПРАВИ11ТД ИНКОТЁРМС«1990/2000

Аналитические материалы

обычаев в торговом мореплавании (например, Йоркско-Антверпенские правила по общей аварии, Определения используемых в чартерах терминов, относящихся к сталии, и т. д.).

Особенностью международно-правового регулирования морских перевозок являет­ся то, что конвенциями в основном регулируются перевозки в линейном судоходстве, а обычаями - перевозки в трамповом судоходстве.

Базисные условия поставки товара, применяемые в разных странах и портах, отли­чаются некоторой детализацией прав и обязанностей экспортеров и импортеров.

Например, согласно продаже товара на условиях ИНКОТЕРМС - СИФ, в итальян­ских портах продавец обязан нести расходы по выгрузке до крюка судовой стрелы, в Югославии продавец должен выгрузить груз и сдать его покупателю со стропа. В Ан­глии есть порты, где все расходы по выгрузке относят на счет судовладельца, и порты, где перевалка груза оплачивается покупателем.

Во избежание различных толкований условий поставок и для определения единого понимания комплекса прав и обязанностей сторон, заложенных в базисах поставки, делаются попытки унификации их для международной торговли на дву- и многосто­ронней основе.

Первый вариант унификации торговых условий был создан в 1928 году по ини­циативе Ассоциации международного права, затем он был пересмотрен и изменен в 1932 году, однако практического значения не имел. Затем эту работу продолжила Международная торговая палата, изложив содержательный характер базисов по­ставки в виде торговых терминов, получивших название «ИНКОТЕРМС». Первона­чально Правила ИНКОТЕРМС были опубликованы в 1936 году, затем существенно пересмотрены в 1953 году, доработаны и опубликованы с учетом дополнений в 1967-м и в 1976 годах.

ИНКОТЕРМС-1953 включали толкование девяти терминов - франко-завод, франко-вагон, РАС, FOB, CAP, SIP, с судна, с причала и франко-место назначения (только для сухопутного транспорта).

В 1967 году правила дополнились базисами - франко-граница и франко-место на­значения в стране импортера (пошлина оплачена), а в 1976 году - РОВ аэропорт.

Действовавший до 2000 года вариант условий поставки был изложен в ИНКО­ТЕРМС-1990. Он содержал 13 коммерческих терминов для обозначения базиса по­ставки, 11 из которых применимы для доставки товара морским путем. ИНКО-ТЕРМС-90 по сравнению с предыдущими правилами дополнились новыми термина­ми (FCA, СРТ, CIP), изменена и некоторая старая терминология.

Особенности морской перевозки груза, осуществляемой на основе применимых ба­зисных условий поставки товаров, которые сформулированы в ИНКОТЕРМС, можно было бы рассматривать с разных точек зрения, поскольку любая экспортно-импортная операция затрагивает не только интересы самих субъектов-участников, но и государ­ства, являющегося особым неизбежным звеном любой схемы постольку, поскольку имеет место перемещение товаров через государственную границу страны. И рассмо­трение вопроса с позиций каждой из заинтересованных сторон, несомненно, заслужи­вает внимания.

ЗБ1РКА КОМЕНТОВАНОГО ЗАКОНОДАВСТВА / ВИПУСК №1

., ......s,

, ИНКСИЕРМС-ШОШОО

' ''а,-- '. ,.«'•.;«<... ,„. '•'•;••••.• Дл'.-.i,J;,,

Аналитические материалы

В то же время представляется целесообразным взглянуть на проблему именно с по­зиции одного из основных действующих лиц - украинского экспортера, без участия ко­торого невозможна была бы сама внешнеторговая операция. И хотя чаще всего морская перевозка грузов осуществляется на таких условиях поставки, как РАС, FOB и CIF, для полноты обзора следует охватить и другие применимые термины ИНКОТЕРМС.

В международных торговых операциях морские перевозки грузов занимают лиди­рующее место, что объясняется относительной дешевизной такой перевозки и теми значительными объемами груза, который может быть перевезен за один рейс. Большая часть современных грузов так или иначе перевозится морем. Часто используются ком­бинированные перевозки с привлечением различных видов транспорта, в том числе морского. Не является исключением и Украина, морские торговые порты которой как основные «грузовые ворота страны» недаром являются наиболее прибыльными пред­приятиями в подотрасли морского транспорта страны.

Пожалуй, невозможно представить реализацию любого внешнеторгового контрак­та, связанного с перевозкой груза морем, без участия двух «промежуточных» субъек­тов - судоходной компании, предоставляющей судно соответствующего типа, специ­ально предназначенное для перевозки того или иного груза, и морского торгового пор­та как грузоперевалочной базы.

Выбор судоходной компании-перевозчика и судна для договора морской перевозки грузов зависит, прежде всего, от типа груза, предназначенного к перевозке, а также от величины фрахтовых ставок. Что касается грузовых судов, то существуют следующие основные их типы: суда для перевозки товарно-штучных (или «генеральных» грузов -оборудования, техники, запчастей, сортированных и упакованных товаров и пр.); суда, предназначенные для перевозки навалочных и насыпных грузов, - так называемые «балкеры»; суда для перевозок наливных или сжиженных грузов (танкеры, газовозы); «контейнеровозы» - суда, предназначенные для контейнерных перевозок; суда «ро-ро» (от англ, «roll-on», «roll-off») - специализированные суда-паромы для перевозки транс­портных средств (например, вагонов, автомобилей) и т. п.

В настоящее время в торговой практике Украины широко распространены мор­ские перевозки с привлечением торговых судов особого типа - «река-море», способ­ных осуществлять рейсы, покрывающие не только регион Чорного моря, но и Сре­диземноморье. Использование судов данного типа позволяет совершать перевозки на значительные расстояния с заходом не только в морские, но и речные порты, что ощутимо расширяет возможности экспортера и импортера относительно выбора средств транспортировки груза от места отправки к месту назначения. В условиях общей тенденции утраты национальным перевозчиком позиций на рынке междуна­родных морских перевозок (связанной с реалиями конкуренции, финансового состо­яния судоходных компаний, а также уменьшением тоннажа торговых судов под фла­гом Украины и пр.) компании, специализирующиеся на перевозках с помощью судов «река-море», все же сохраняют достаточно сильные позиции, и их услуги вполне за­кономерно пользуются наибольшим спросом у клиента. В то же время проблемы на­ционального судовладельца остаются проблемами эффективности функционирова­ния транспортного комплекса страны, не затрагивающими, собственно, существен-

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: