Сделай Сам Свою Работу на 5

БЕЗОПАСНОСТИ СУДОХОДСТВА, ОКАЗАНИЯ ПОМОЩИ





И СПАСАНИЯ НА МОРЕ

Государства всего мира придают большое значение вопросам обес­печения безопасности международной морской и воздушной навигации, уменьшения количества гибели морских судов, оказания быстрой и эф­фективной помощи людям, судам, летательным и космическим аппара­там, терпящим бедствие на море.

Этим целям служат многочисленные многосторонние и двусторонние договоры, важнейшими из которых являются: Конвенция ООН по мор­скому праву 1982 г., Конвенция о международных правилах предупреж­дения столкновений судов в море 1972 г. (МППСС-72), Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974/78 гг., Между­народный свод сигналов 1965 г., Конвенция о грузовой марке 1966 г., Конвенция для объединения некоторых правил относительно столкнове­ния судов 1910 г. с Протоколом к ней 1967 г., Международная конвен­ция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г. с Протоколом к ней 1967 г., Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г., Соглашение о спаса­нии космонавтов, возвращении космонавтов и возвращении объектов, запущенных в космическое пространство 1968 г., Документы по созда­нию Международной системы поиска и спасания КОСПАС-САРСАТ (План реализации 1980 г. и Меморандум о взаимопонимании 1984 г.), 12 двусторонних соглашений СССР (России) с США, Англией, ФРГ, Францией, Канадой, Италией, Нидерландами, Норвегией, Испанией, Гре­цией, Японией, Южной Кореей о предотвращении инцидентов в откры­том море и воздушном пространстве над ним и др.



По вопросам обеспечения безопасности судоходствагосударства обязались:

сотрудничать и принимать эффективные меры, касающиеся конст­рукции, оборудования и оснащения судов, их взрыво-, пожаро-, газо- и радиационной безопасности, непотопляемости и живучести, комплекто­вания экипажа и условий труда, систематической инспекции судов на предмет их годности к плаванию с выдачей свидетельства;

обеспечивать суда необходимыми современными техническими на­вигационными средствами, средствами радио-, свето-, звукоподводной и космической связи и наблюдения; обеспечивать, чтобы капитан, офи­церы и экипаж твердо знали и правильно применяли международные правила по предупреждению столкновения судов, охраны жизни на мо­ре, предотвращения загрязнения морской среды;



передавать всем заинтересованным сторонам и спасательно-коорди­национным центрам, компетентным властям, судам и летательным аппа­ратам, с которыми может быть установлена связь, сообщения о любой опасности для международной морской и воздушной навигации, о тер-

пящих бедствие судах и летательных аппаратах, об опасных гидрометео-явлениях с последующей подробной информацией в целях обеспечения безопасности человеческой жизни на море, судов и летательных аппара­тов;

военные корабли, ведущие наблюдение за военными кораблями дру­гих государств, обязаны удерживаться на расстоянии, исключающем риск столкновений, а также избегать каких-либо маневров, стесняющих действия или создающих опасность кораблям, за которыми ведется на­блюдение; такие корабли не должны предпринимать имитации атак пу­тем разворота орудий, пусковых установок, торпедных аппаратов и дру­гих видов оружия в направления встречного корабля или выброса в на­правлении встречных кораблей каких-либо предметов, не должны ис­пользовать прожекторы или другие мощные осветительные средства для освещения ходовых мостиков встречных кораблей и др.

По вопросам оказания помощи и спасаниягосударства обязались: вменять в обязанность капитану любого судна, плавающего под его флагом, в той мере, в какой капитан может это сделать, не подвергая серьезной опасности судно, экипаж или пассажиров: оказывать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель; следо­вать со всей возможной скоростью на помощь терпящим бедствие, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи, поскольку на такое дей­ствие с его стороны можно разумно рассчитывать; после столкновения оказать помощь другому судну, его экипажу и пассажирам и, когда это возможно, сообщить этому другому судну наименование своего судна, порт его регистрации и ближайший порт, в который оно зайдет;



способствовать организации, деятельности и содержанию эффектив­ной поисково-спасательной службы, включающей и космические эле­менты, для обеспечения безопасности на море в целях оказания помощи и спасания терпящих бедствие;

обеспечивать суда всеми необходимыми спасательными средствами и оборудованием, включающими спасательные шлюпки, плоты, пояса и жилеты, средства радио-, звуко-, светосигнализации, которые должны проверяться и укомплектовываться еще до выхода в море, и др.

Спасание людей в море производится безвозмездно, независимо от согласия пострадавшего, уклонение от спасания или неоказание помощи влечет за собой уголовную ответственность капитанов судов или коман­диров летательных аппаратов; спасание имущества и оказание помощи судну производится за вознаграждение только в том случае, если капи­тан судна, терпящего бедствие, ясно выразит на это свое согласие, по­скольку он вправе принять помощь или отказаться от нее.

Перед началом спасательных работ или в процессе их проведения составляется контракт в форме договора Морской арбитражной комис­сии (МАК) при Торгово-промышленной палате Российской Федерации (или по форме Ллойда), при этом во всех случаях величина вознаграж­дения не может превышать стоимости спасенного имущества.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ

1. Дайте определение территориального моря, прилежащей и исклю­чительной экономической зон, континентального шельфа.

2. Что такое проход через территориальное море, мирный проход, право мирного прохода, правила мирного прохода?

3. Каков порядок осуществления преследования по "горячим" следам и применения оружия для остановки торгового судна-нарушителя?

4. Дайте определение военного корабля. Какими правами пользуется военный корабль для остановки, осмотра и задержания торгового судна?

5. Кто может разрабатывать минеральные ресурсы Международного района морского дна и на каких условиях?

ЛИТЕРАТУРА

Колодкин АЛ. Мировой океан: международно-правовой режим. Ос­новные проблемы. М., 1973.

Коломбос Д. Международное морское право. М., 1973.

Курс международного права. В 7 т. Т. 5. М., 1990.

Лазарев М.И. Теоретические вопросы современного международного морского права. М., 1983.

Международное морское право. Справочник. М., 1985.

Мовчан А.П. Международное морское право (Основные положения). Учебное пособие. М., 1997.

Молодцов СВ. Международное морское право. М., 1987.

Открытое море. Международные проливы. Архипелажные воды. М 1988.

Современное международное морское право. В 3 т. М., 1974-1984.

Яковлев И.И. Международный орган по морскому дну. М., 1986.

Brown E.D. The International Law of the Sea. Vol. 1-2. Dartmouth 1994.

Глава XVIIL МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ

ПРАВО

§ 1. ПОНЯТИЕ, СУЩНОСТЬ И ПРИНЦИПЫ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ПРАВА

Международное воздушное право- отрасль международного права, представляющая собой совокупность общепризнанных и специальных принципов и норм, которыми определяется правовое положение воздуш­ного пространства и находящихся в нём летательных аппаратов, уста­навливается режим использования этого пространства для целей граж­данской авиации, регулируются отношения, возникающие между пользо­вателями по поводу воздушных передвижений, связанных с ними ком­мерческих операций и обеспечения безопасности полетов.

Пространственная сфера действия данной отрасли международного права определяется прежде всего с учетом физических свойств атмосферы - убывания ее плотности (разрежения) по мере удаления от земной поверхности, в связи с чем верхний предел воздушного пространства оценивается высотой в 100-110 км. Это обусловливается, во-первых, тем, что здесь пролегает граница, за которой химический и молекулярный составы воздуха уже не могут оставаться неизменными, так как его атомы, преодолевая земное тяготение, постепенно уходят в межпланетное пространство; во-вторых, тем, что до этой границы еще возможны полеты искусственных объектов с использованием аэродина­мического свойства; в-третьих, что на этой высоте находятся наиболее низкие орбиты искусственных спутников Земли. ч

В правовом отношении сфера действия международного воздушного права определяется с учетом подразделения атмосферы на воздушное пространство суверенное, расположенное над сухопутной и морской территорией государств, и открытое или международное, располо­женное за пределами государственных границ. В российской доктрине международного права преобладающим является подход к оценке юридического статуса воздушного пространства, согласно которому он в целом базируется на основных общепризнанных принципах междуна­родного права. В первую очередь здесь следует назвать принципы территориальной целостности государств и нерушимости их границ, неприменения силы или угрозы силой, мирного разрешения междуна­родных споров.

Наряду с основными принципами международного права между­народному воздушному праву известны и специальные принципы, которые более четко определяют юридический статус воздушного пространства и общие условия пользования им в целях международной воздушной навигации. К числу таковых относится принцип полного и

 

X

\

I

J

Г

исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством. Это означает право каждой страны самостоятельно устанавливать правовой режим пользования частью атмосферы, распо­ложенной над ее территорией, - суверенного воздушного пространства. Следует, однако, учитывать, что понятие полного и исключительного суверенитета в данном случае не должно трактоваться как категория абсолютная, поскольку верховенство государства над данной террито­риальной сферой осуществляется им не произвольно, а в соответствии с международным правом. Любая страна обязана в пределах своей воздушной территории обеспечивать возможность реализации другими государствами их прав в части пользования традиционными маршрутами полетов, осуществления разрешенной коммерческой деятельности, получения льгот, привилегий или иммунитетов, предусматриваемых применимыми международными и внутригосударственными норматив­ными актами. Каждая страна обязана, кроме того, обеспечивать такое, использование своего воздушного пространства, при котором интересы других государств, всех - национальных и иностранных - пользователей не были бы ущемлены: недопустимо, например, произвольное и одно­стороннее закрытие международных воздушных трасс, вредоносное для сопредельных стран использование авиационной техники и т.д.

Другим специальным принципом данной отрасли права является принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве, к которому относится часть атмосферы, расположенная за пределами государственных границ. Согласно этому принципу летательные аппа- раты любого государства имеют право на беспрепятственное осущест­вление полетов в международном воздушном пространстве при условии соблюдения установленных международным правом предписаний. Так, предусматривая в числе прочих свобод открытого моря свободу полетов над ним воздушных судов всех стран, Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. оговаривает, что эта свобода должна осуществляться с учетом заинтересованности всех других государств в пользовании свобо­дами открытого моря (ст. 87); экипаж или пассажиры какого-либо частновладельческого летательного аппарата не должны совершать против иностранных морских и воздушных судов, лиц и имущества, находящихся у них на борту, неправомерных актов насилия, задержания или грабежа в личных целях (ст. 101).

Для полетов в воздушном пространстве над большинством морских проливов, обычно используемых для международного судоходства, этой Конвенцией установлено право транзитного пролета, который пред­ставляет собой осуществление свободы полета единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через воздушное пространство над проливом (ст. 38). Подчеркивается, что во время транзитного пролета летательные аппараты обязаны соблюдать принятые Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) Правила полетов, необхо-

димые меры безопасности, контролировать использование радиочастот, выделенных компетентным международным органом, а также воздер­живаться от любой угрозы силой или ее применения против сувере­нитета, территориальной целостности или политической независимости государств, граничащих с проливом (ст. 39). В отличие от этого для полетов над Черноморскими проливами Конвенцией Монтре 1936 г. установлена свобода пролета, которая, однако, не должна осуществлять­ся вопреки аэронавигационным предписаниям, устанавливаемым соот­ветствующими властями Турции как припроливного государства. Ана­логичный порядок полетов действует в воздушном пространстве над Балтийскими проливами, поскольку это сочетается со свободой судо­ходства через них, установленной Копенгагенским трактатом 1857 г.

/Наконец, в состав нормативной базы международного воздушного 1_ирава входит принцип обеспечения безопасности международной граж­данской авиации, подразумевающий два направления охранной деятель­ности. Первое из них предполагает принятие мер по обеспечению конструктивной и иной технико-эксплуатационной надежности лета­тельных аппаратов, различной авиационной техники, оборудования, четкой работы управляющих и вспомогательных - диспетчерских, метеорологических и т.п. - наземных служб, оснащения воздушных трасс необходимым аэронавигационным сопровождением. Здесь же сле­дует указать меры по обеспечению экологической безопасности, важ­ность которых, например в части борьбы с шумовым и иным загряз­нением окружающей среды, неуклонно и прогрессивно возрастает.

Приоритет этого направления по отношению к другим аспектам обеспечения безопасности полетов, также имеющим важное значение, вытекает из самой специфики данного вида человеческой деятельности, поскольку она связана с высоким уровнем риска причинения ущерба имуществу, здоровью людей, их жизни и окружающей среде. Это, в числе прочего, имеет в виду и Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. (Чикагская конвенция), которая заключена, как сказано в ее преамбуле, "чтобы гражданская авиация Могла развиваться безопасным и упорядоченным образом и чтобы воздушно-транспортные сообщения могли осуществляться надежно и экономично".

Другое направление обеспечения безопасности гражданской авиации состоит в организации на международном и национальном уровнях борьбы с незаконными актами, угрожающими безопасности полетов. Нормативную основу для развертывания такой деятельности образуют международные двусторонние и многосторонние соглашения, имеющие Целью предотвращение и пресечение подобных эксцессов. Принятие в этом направлении практических мер, в том числе административного, Уголовно- и гражданско-правового характера, относится к компетенции государств - участников соответствующих международных договоров,

15 К. А. Бекяи

I

 

положения которых обязывают эти государства разрабатывать, прини­мать и эффективно применять законодательство, сообразующееся с конвенционными установлениями по таким вопросам.

Приведенные специальные принципы международного воздушного права служат платформой для формирования и применения системы правовых норм, институтов и процедур, в соответствии с которыми осуществляется или должна осуществляться практическая деятельность государств и других пользователей воздушным пространством. Регу­лирование такой деятельности и связанного с нею поведения соот­ветствующих субъектов права применительно к определенным проб­лемам и ситуациям образует понятие правового режима использования данной пространственной сферы. Сюда входят определение процедуры наделения летательных аппаратов статусом воздушных судов, вопросы гражданской принадлежности, профессиональной квалификации, харак­тера и объема прав и обязанностей членов их экипажей. Наиболее существенный элемент правового режима в этой области состоит в регулировании пользования суверенным и международным воздушным пространствами, т.е. порядка совершения международных и внутренних полетов, включая основания и условия их выполнения, требования таможенного, фискального (налогового), иммиграционного, санитарного и т.п. характера. Особое место в международном воздушном праве занимают юридические нормы, регулирующие гражданские правоотно­шения, возникающие в процессе использования воздушного простран­ства в интересах воздушных передвижений в связи с перевозками грузов, почты, пассажиров, багажа, с оказанием других авиатранспорт­ных услуг (поиск и спасание терпящих бедствие людей и объектов, пожаротушение и др.), а также с ответственностью за сохранность объектов перевозки, возмещением причиненного в ходе таковой ущерба, страхованием, фрахтованием и арендой воздушных судов и т.д.

Начало формированию конкретных юридических норм международ­ного воздушного права было положено подписанием в 1874 г. много­сторонней Брюссельской декларации о правовом статусе воздухоплава­телей, которая в силу не вступила, но была воспринята Гаагской конвенцией о законах и обычаях сухопутной войны 1899 г. Заключен­ное в 1898 г. соглашение Австрии и Германии регулировало условия полетов над их территориями. Право распоряжения воздушным про­странством над своей территорией было закреплено соглашением между Германией и Францией 1913 г. На сегодняшний день количество двусторонних соглашений о юридическом статусе воздушного простран­ства и правовом режиме его использования исчисляется многими сотнями.

В числе многосторонних договоров следует упомянуть Междуна­родную (Парижскую) конвенцию о воздушных передвижениях 1919 г.; в 1929 г. была принята действующая до сих пор Варшавская конвенция

для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. Последней установлены обязательные для участ­ников основные условия договора воздушной перевозки, проформы транспортных документов, порядок установления и пределы материа­льной ответственности авиаперевозчика за вред, причиненный пасса­жиру и грузу. Ту же цель преследовали заключенные в 1933 г. Римские конвенции о правилах предупредительного ареста воздушного судна и об ущербе, причиненном воздушным судном третьим лицам на поверх­ности (ныне действует в редакции 1952 г.), а также Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил относительно оказания помощи воздушным судам и их спасания или помощи и спасания посредством воздушных судов на море 1938 г.

Важнейший этап в развитии международного воздушного права составила упоминавшаяся Чикагская конвенция 1944 г. (с поправками, принятыми в 1962, 1971 и 1973 гг.), которая, помимо подтверждения действительности принципа полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством, имеет целью регули­рование комплекса правоотношений между государствами в области международной гражданской авиации в части осуществления регуляр­ных и нерегулярных полетов, регистрации и национальной принадлеж­ности воздушных судов, требований к их экипажам и т.д. Конвенция одновременно является учредительным актом ИКАО.

Серьезный вклад в развитие международного воздушного права оказывают принятые и принимаемые ИКАО приложения к Чикагской конвенции, посвященные обеспечению технико-эксплуатационной и экологической безопасности, содержащие правила полетов по между­народным воздушным трассам, а также регламентирующие условия признания годности воздушных судов к полетам, методы управления воздушным движением, создания аэронавигационных карт, ведения бортовых документов и пр. Все такие акты - правила, стандарты, процедуры, принимаемые ИКАО и другими межгосударственными авиационными организациями, имеют статус рекомендаций и формаль­но, в строгом смысле слова, нормами права (обязательными правилами поведения) не являются. Тем не менее важная роль таких актов в деятельности гражданской авиации побуждает государства следовать установлениям такого рода. Последние приобретают обязательную для государства силу, если оно в течение определенного срока не направит ИКАО уведомление о расхождении между его национальным законо­дательством и конкретной рекомендацией (регламентом, правилом, процедурой). Каждое государство в любое время может мотивированно или без указания мотивов заявить о своем отказе соблюдать ту или Другую рекомендацию либо даже какое-нибудь из приложений к Чикагской конвенции.

15*

 

Ряд кардинальных положений международного воздушного права имеют своим первоначальным источником международный обычай. Это имело место, как говорилось, при формировании принципа суверени­тета государства над его воздушным пространством. Это же следует сказать и по поводу сохранения прерогатив государства флага или регистрации воздушного судна, его юрисдикции в отношении послед­него и за пределами государственных границ этого государства. Всеобщее признание в качестве обычной нормы снискало положение об обязательном оказании помощи воздушным судном другому воздушному или морскому судну, терпящему бедствие, а также предоставление таковым права на несанкционированный влет (вхождение) в пределы иностранной территории.

Весьма важное значение для реализации норм МВП играет нацио­нальное законодательство, регулирующее деятельность гражданской авиации и связанные с этим международные правоотношения. В Рос­сийской Федерации основным законодательным актом такого рода является Воздушный кодекс Российской Федерации, вступивший в силу с 1 апреля 1997 г.

§ 2. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ

 








Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту:



©2015 - 2024 stydopedia.ru Все материалы защищены законодательством РФ.