Глава XVI. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЙ СТАТУС АРКТИКИ И АНТАРКТИКИ

§ 1. ЮРИДИЧЕСКИЙ СТАТУС И ПРАВОВОЙ РЕЖИМ АРКТИКИ

Юридический статус Арктики формировался под воздействием таких факторов, как удаленность от центров цивилизации и крайне не­благоприятные для жизнедеятельности климатические условия, что чрезвычайно затрудняло проникновение сюда граждан, судов, иных мо­бильных объектов под флагом несопредельных к Арктике стран. С дру­гой стороны, приарктические государства, экономические инфраструк­туры и интересы населения которых тесно увязаны с пространственным и ресурсным потенциалом Крайнего Севера, на протяжении многих де­сятилетий и даже столетий предпринимали нарастающие усилия в на­правлении изучения, хозяйственного и социального освоения региона.

Такой процесс выражался в постепенном фактическом подчинении своей власти странами региона имеющихся здесь сухопутных и водных пространств с их природными ресурсами, причем завладение сопровож­далось юридическим оформлением принадлежности соответствующих частей континентов, земель, архипелагов, островов с омывающими их частями Северного Ледовитого океана той или другой стране. Правовой титул указанных территорий и акваторий базировался главным образом на издаваемых приарктическими государствами законах и подзаконных нормативных актах. Заключались также международные договоры по разграничению между государствами региона их арктических владений, а также по использованию и охране природных ресурсов.

К настоящему времени все известные (открытые) сухопутные обра­зования в Арктике подчинены исключительной власти - суверенитету -того или иного из государств, граничащих с Северным Ледовитым океа­ном, - России, Дании, Канады, Норвегии и США. Однако специальные законодательные акты, конкретизирующие рамки пространственной сферы и объем властных функций на территориях Арктики, были при­няты лишь Канадой и СССР. Согласно Закону о северных территориях от 27 июня 1925 г. на прилежащие к континентальной части Канады арктические земли и острова распространен ее суверенитет, предпола­гающий осуществление ею здесь суверенитета и юрисдикции. Постанов­лением Президиума ЦИК и СНК СССР от 15 апреля 1926 г. к террито­рии нашей страны отнесены "как открытые, так и могущие быть откры­тыми" земли и острова к северу от побережья евроазиатского материка До Северного полюса в промежутке между меридианами 32° 04' 35" вос­точной долготы и 168° 49' 30" западной долготы. Коррективы были про­изведены в 1935 г., когда СССР присоединился к Договору о Шпицбер-

гене 1920 г. и признал принадлежащими Норвегии острова, располо­женные в Баренцевом море между меридианами 32° и 35° восточной долготы; а также в 1979 г., когда Указом Президиума Верховного Сове­та СССР восточная граница, разделяющая Азиатский и Американский континенты, была передвинута к западу до меридиана 168° 58' 49,4" западной долготы.

Необходимо отметить, что на все вообще пространства Арктики ни одно из упомянутых государств в официальном порядке претензий не выдвигало. Даже особый режим архипелага Шпицберген, допускающий осуществление на его территории промьшшенно-эксплуатационной деятельности несопредельными к Северному Ледовитому океану госу­дарствами, исходит тем не менее из международного признания суве­ренитета Норвегии над ним. Тем более не оспаривалась правомерность установления Канадой и СССР своего верховенства над прилежащими к их континентальным частям островными сухопутными территориями арктического района.

Юридический статус морских пространств Арктики в целом опреде­ляется принципами и нормами международного права, относящимися к Мировому океану и закрепленными в получивших всеобщее признание Женевских конвенциях по морскому праву 1958 г. и Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.

Характерным для морских внутренних вод приполярных стран явля­ется установление для некоторых их районов статуса исторических вод, согласно которому к этой категории морских пространств могут быть отнесены морские заливы, ширина входа в которые превышает двойную ширину территориального моря - 24 морские мили. Так, согласно Пе­речню географических координат точек, определяющих положение ис­ходных линий для отсчета ширины территориальных вод, экономиче­ской зоны и континентального шельфа СССР (утвержден постановле­ниями Совета Министров СССР от 7 февраля 1984 г. и от 15 января 1985 г.) в состав морских внутренних вод нашей страны были включе­ны, в частности, воды Белого моря, Чесской, Печерской, Байдарацкой губ, Обь-Енисейского залива, а также воды проливов, отделяющих от материка острова Новая Земля, Колгуев, Вайгач, Северная Земля, Ан­жу, Ляховские и ряд более мелких, либо разделяющие эти острова, зем­ли или архипелаги между собой.

К внутренним морским водам Норвегии отнесены прибрежные мор­ские пространства северной и северо-западной части ее побережья, ог­раниченные с внешней стороны исходными линиями, протяженность которых в силу чрезвычайно изрезанной (извилистой) конфигурации берега составляет местами 44 морские мили. Таков же статус прибреж­ных морских пространств, по которым пролегает норвежский нацио­нальный (исторический) судоходный путь, находящийся в пределах поя­са шхер - Индерлее. Правомерность установления Норвегией своих

внутренних морских вод в таком составе подтверждена решением Меж­дународного суда ООН в 1951 г., вынесенным по англо-норвежскому спору в связи с изданием Норвегией в 1935 г. и 1937 г. соответствую­щих декретов. В обоснование своего решения Суд положил тот факт, что названный морской путь проложен, освоен и оборудован исключи­тельно усилиями прибрежной страны. Было обращено внимание и на то, что со стороны других государств, которые были осведомлены о притя­заниях Норвегии, отрицательной реакции не последовало. Судом, кроме того, было учтено наличие тесной взаимосвязи водных районов, по ко­торым проходит Индерлее, с сухопутной территорией Норвегии.

Особенностями отличается и статус морских внутренних вод Канады в Арктике, где специальным административным актом - приказом ми­нистра морского транспорта в 1985 г. установлены прямые исходные линии по периметру всего арктического архипелага, причем их длина во многих местах значительно превосходит двойную ширину территори­ального моря. Тем самым на морские воды, ограниченные указанными линиями, распространен суверенитет Канады, включающий полный ее контроль за всеми видами деятельности, включая судоходство. Это ка­сается и иностранного судоходства по проливам, образующим Северо-Западный проход - естественное соединение Атлантического и Север­ного Ледовитого океанов.

Правомерность установления статуса исторических вод в приведен­ных примерах вытекает из положений п. 4 ст. 4 Женевской конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. и п. 5 ст. 7 Кон­венции ООН по морскому праву 1982 г., согласно которым при уста­новлении отдельных исходных линий могут приниматься в расчет осо­бые экономические интересы данного района, реальность и значение которых доказаны их длительным осуществлением.

Особыми правами международное право наделяет приполярные госу­дарства в части управления различными видами морепользования (в ос­новном судоходными) в пределах исключительной экономической зоны в районах, покрытых льдами большую часть года. В соответствии со ст. 234 Конвенции 1982 г. прибрежное государство наделено здесь пра­вом принимать меры по обеспечению издаваемых им недискриминацион­ных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов. Это объясняется тем, что чрезвычайно суровые климатические условия Арктики создают ре­альную опасность возникновения морских аварий и угрозу загрязнения окружающей среды, нанесения тяжелого вреда экологическому равнове­сию или его необратимому нарушению. В ст. 234 оговаривается, что издаваемые прибрежными государствами соответствующие нормативные акты должны учитывать интересы сохранения морской среды "на осно­ве имеющихся наиболее достоверных научных данных" и интересы су­доходства. При установлении таких особых районов государства долж-

ны обращаться в компетентную международную организацию (ст. 211), под которой понимается Международная морская организация.

Наделяя прибрежные государства рядом правомочий в особых рай­онах исключительной экономической зоны, Конвенция 1982 г. подчер­кивает, что эти правомочия, в частности инспекционные осмотры ино­странных судов представителями властей данной страны, могут осуще­ствляться только при условии, что "такая инспекция оправдана обстоя­тельствами дела" (п. 5 ст. 220), причем государство, осуществляющее инспекцию, обязано незамедлительно уведомлять государство флага ин­спектируемого судна о любых принятых к судну мерах. Юридический статус морских внутренних вод приарктических государств сказался и на статусе и правовом режиме некоторых проливов Северного Ледови­того океана.

Таковы проливы, расположенные в прибрежной зоне Норвегии и районе прохождения Индерлее: все они подпадают под суверенитет этой страны, хотя она разрешает здесь плавание иностранных торговых судов и военных кораблей. Основанием для установления в этих проливах режима внутренних вод является то, что они отделены от внешних мор­ских пространств линиями, от которых ведется отсчет ширины террито­риального моря.

С 1 января 1985 г. Канада в отношении проливов, образующих Се­веро-Западный проход, ввела режим внутренних морских вод, установив специальным нормативным актом исходные линии отсчета территори­ального моря, рыболовных и исключительной экономической зон. Пла­вание иностранных судов через эти проливы допускается лишь при ус­ловии соблюдения ими канадского законодательства, регулирующего борьбу с загрязнением моря с судов.

Проливы Северного Ледовитого океана, прилежащие к территориям России, не подпадают под действие положений Конвенции 1982 г. о транзитном или свободном проходе, поскольку они не являются проли­вами, используемыми для международного судоходства. К тому же, в большинстве они перекрываются внутренними морскими водами или территориальным морем нашей страны. С учетом положений, приво­дившихся в ст. 234 этой Конвенции, можно говорить о правомерности распространения практически на все такие проливы особого правового режима, исключающего их бесконтрольное использование иностранны­ми судами. Такой режим был введен постановлением Совета Министров СССР от 27 апреля 1965 г., в котором содержался разрешительный по­рядок иностранного судоходства во всех проливах, соединяющих моря Карское, Лаптевых, Баренцево, Восточно-Сибирское и Чукотское. Ука­зывалось, что воды проливов Карские ворота, Югорский шар, Маточкин шар, Вилькицкого, Шокальского и Красной Армии являются тер­риториальными, а проливов Дмитрия Лаптева и Санникова - историче­скими.

Важной составляющей частью юридического статуса Арктики явля­ется правовой режим национальной транспортной коммуникации Рос­сии - Северного морского пути, положение которого в части прохож­дения по внутренним морским водам и территориальному морю России аналогично положению норвежской судоходной прибрежной магистра­ли - Индерлее: как и последняя, Северный морской путь проложен, освоен и оборудован исключительно усилиями России, играет чрезвы­чайно важную роль в экономической жизни российского Крайнего Се­вера, да и всей страны в целом, наконец, использование Северного мор­ского пути исключительно судами под российским (ранее - советским) флагом не вызывало отрицательной реакции со стороны других госу­дарств и может рассматриваться как молчаливое признание приоритет­ных прав нашей страны на эту коммуникацию.

Однако в отличие от Индерлее Северный морской путь имеет суще­ственную особенность, обусловленную климатическими и гидрологиче­скими факторами: он не имеет единой и фиксированной трассы. Сохра­няя общую направленность по широте - восток - запад или запад - вос­ток, - этот путь от года к году, а нередко и в течение одной навигации перемещается на значительные расстояния в широтном направлении. Так, он может огибать с севера архипелаги Новая Земля и Северная Земля, минуя проливы, отделяющие их от материка (высокоширотная трасса), но в случаях повышенной ледовитости трасса Северного мор­ского пути может приближаться к самому побережью Евроазиатского континента. Тем не менее при любых обстоятельствах в своей значи­тельной части этот путь располагается в пределах исключительной эко­номической зоны России, в ее территориальном море либо даже в рос­сийских внутренних морских водах, т.е. проходит в пространствах, под­падающих под суверенитет или юрисдикцию нашей страны.

На целостность Северного морского пути как единой транспортной коммуникации и на консолидированность ее правового режима не ока­зывает влияния тот факт, что отдельные участки его трассы в тот или другой период могут пролегать за пределами границ указанных морских пространств, т.е. в открытом море. Это обстоятельство объясняется тем, что нахождение плавучего транспортного объекта на таких участках невозможно без предварительного либо последующего пересечения ука­занных российских акваторий Северного Ледовитого океана, а также без ледокольно-лоцманской проводки и ледовой разведки. Все это по­зволяет сделать вывод о том, что регулирование пользования трассами этого пути вполне основательно составляет прерогативу Российской Федерации как прибрежного к этой магистрали государства.

На этом базируется правомерность позиции правительства СССР, из­лагавшейся в 1964-1967 гг. в нотах посольству США в Москве в связи с готовившимися и состоявшимися плаваниями американских военных кораблей в Арктике, включая военный ледокол "Нортуинд".

В этих документах отмечалось: что трассой Северного морского пу­ти пользовались и пользуются только суда под советским флагом либо суда, зафрахтованные судовладельцами нашей страны; что Северный морской путь является важной национальной коммуникацией, где ава­рии судов могли бы создать сложные экологические проблемы для СССР; что трасса Северного морского пути местами проходит через советские территориальные воды. Особо обращалось внимание на то, что на воды большинства арктических проливов советского сектора Арктики распространяются нормативные акты об охране Государствен­ной границы СССР, а попытки пренебречь правилами прохода через них противоречили бы международному праву.

В настоящее время свыше 50 портов на трассе Северного морского пути открыты для захода иностранных судов.

Решение конкретных вопросов, связанных с судоходством по Север­ному морскому пути, в том числе регулирование доступа на его трассы иностранных судов, установление рекомендованных маршрутов или курсов плавания, определение и проведение в жизнь мер по обеспече­нию безопасности мореплавания, имея в виду, в частности, и предот­вращение загрязнения морской среды региона, отнесено к компетенции специального государственного органа - Администрации Северного морского пути (АСМП), созданной в 1971 г. при Министерстве морско­го флота СССР (ныне при Департаменте морского транспорта Мини­стерства транспорта РФ).

Правовые основы режима судоходного использования данной транс­портной коммуникации изложены в принятых постановлением Совета Министров СССР в 1990 г. Правилах плавания по трассам Северного морского пути, которыми впервые четко фиксируется, что данный путь - это "расположенная во внутренних морских водах, территори­альном море (территориальных водах) или исключительной экономиче­ской зоне СССР... его национальная транспортная коммуникация, включающая пригодные к ледовой проводке судов трассы, крайние пункты которых ограничены на западе западными входами в новозе-мельские проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Жела­ния, и на востоке в Беринговом проливе 66-й параллелью и меридианом 168° 58' 37" западной долготы" (п. 2 Правила 1). Важнейшим принципом регулирования судоходства здесь определен недискриминационный по­рядок доступа на трассу судов всех стран, причем процедура, установ­ленная для этого, предусматривает подачу судовладельцем или капита­ном судна-претендента уведомления и заявки в АСМП, которая по ре­зультатам рассмотрения последней информирует заявителя о возможно­сти проводки и обстоятельствах, требующих учета (Правило 3).

Общим условием доступа на Северный морской путь является соот­ветствие судна специальным требованиям, а также наличие у капитана опыта управления судном во льдах: не допускается плавание судов, не имеющих на борту свидетельства о надлежащем финансовом обеспече­нии гражданской ответственности владельца судна за ущерб от загряз-

нения морской среды (Правила 4 и 5). Контроль за ходом плавания суд­на, как и определение самого порядка плавания по коммуникации, воз­ложены на АСМП, представители которой могут осуществлять кон­трольные осмотры судна, устанавливать тот или иной вид проводки су­дов (рекомендованными курсами, по указаниям обеспечивающих лета­тельных аппаратов, с лоцманом на борту, ледокольно-лоцманскую), а также приостанавливать плавание (когда это диктуется очевидной необ­ходимостью охраны окружающей среды или безопасностью мореплава­ния) и выводить судно за пределы Северного морского пути, если оно нарушает положения данных Правил (Правила 6, 7, 9 и 10).

Наделение АСМП достаточно широкими полномочиями в деле регу­лирования судоходного использования магистрали преследует следую­щие задачи: обеспечение безопасности мореплавания, предотвращение, сокращение и сохранение под контролем загрязнения морской среды с судов, поскольку существующие в Арктике особо суровые климатиче­ские условия создают повышенную опасность для судоходства, а загряз­нение в результате морских аварий моря или побережья может нанести ущерб интересам и благосостоянию народов Крайнего Севера. Такие же задачи преследуют специальные принимаемые приарктическими стра­нами нормативные акты, к числу которых следует отнести канадский Закон 1970 г. о предотвращении загрязнения арктических вод в районах севернее 60° северной широты. Им установлены весьма строгие ограни­чения всех таких видов деятельности, которые могут иметь своим ре­зультатом нарушение экологической безопасности в зоне, простираю­щейся на 200 морских миль от побережья этой страны.

Указом Президиума Верховного Совета СССР "Об экономической зоне СССР" от 26 февраля 1984 г., который продолжает действовать на территории Российской Федерации, было объявлено об установлении вдоль побережья страны 200-мильной зоны и праве компетентных вла­стей устанавливать в районах, соответствующих положениям ст. 234 Конвенции 1982 г., специальные обязательные меры для предотвраще­ния загрязнения с судов. В случае нарушения судами применимого за­конодательства или международных правил указанные власти уполно­мочены осуществлять необходимые проверочные действия - затребовать информацию о судне, произвести его осмотр либо даже возбудить раз­бирательство и задержать судно-нарушитель.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 ноября 1984 г. "Об усилении охраны природы в районах Крайнего Севера и морских районах, прилежащих к северному побережью СССР' установлено, что плавание судов и иных плавучих средств в пределах морских районов заповедников, заказников и других особо охраняемых территорий может осуществляться лишь в случаях, установленных законодательством страны. В частности, это может иметь место при чрезвычайных обстоя­тельствах, при необходимости обеспечения безопасности людей, судов и

прочих транспортных средств в случае их бедствия. В каждом таком случае мореплаватели обязаны немедленно сообщать администрации ближайшего порта о предпринимаемых ими действиях, строго сообразу­ясь с указаниями компетентных органов.

Более детально процедура осуществления мер по защите морской среды в прилежащих к территории нашей страны районах установлена постановлением Президиума Верховного Совета СССР от 12 ноября 1984 г. «О порядке применения Указа "Об экономической зоне СССР"», где в целях пресечения нарушений соответствующего законо­дательства предусматривается применение пограничными войсками всех обусловленных сложившимися обстоятельствами мер для прекращения нарушений и задержания нарушителей. Согласно Положению об охране экономической зоны СССР, утвержденному Советом Министров СССР от 30 января 1985 г., должностные лица органов, осуществляющих ох­рану этой зоны, пользуются своими правами в отношении судов, нахо­дящихся в территориальных водах страны, если таковые нарушили за­конодательство об исключительной экономической зоне СССР.

§ 2. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЙ СТАТУС И РЕЖИМ

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: