Аэродромные средства снабжения самолетов кислородом

На самолетах, предназначенных для полетов на больших высотах, имеется определенный запас кис­лорода, который расходуется при разгерметизации салонов (кабин). Кислород может содержаться на борту самолета в газообразном или в жидком состоянии.

Для зарядки самолетных систем газообразным кислородом обычно применяют автомобильные кисло­родно-зарядные станции (АКЗС). Зарядка систем жидким кислородом осуществляется от транспортных резервуаров жидкого кислорода

(ТРЖК).

Средства зарядки газообразным кислородом.В авиации находят применение АКЗС-40, АКЗС-6, АКЗС-75М,Все АКЗС имеют практически одну и ту же схе­му: кислородные баллоны разделены на три батареи по семь баллонов в каждой. Дав­ление в батареях измеряется мано­метрами. Зарядка кислородом бал­лонов АКЗС осуществляется от внешнего источника кислорода че­рез открытые вентили. Для заправки кислородной системы ВС от АКЗС методом перепуска откры­ваются вентили для системы высокого давления кислорода 150 МПа или вентили для системы низкого давления кислорода 30 МПа. Для получения низкого давления в систему включен ре­дуктор.Когда давление в баллонах ста­новится недостаточным, следует включить кислородный компрессор который имеет привод от автомобильного двигателя АКЗС.

В этом случае кислород из балло­нов поступает в компрессор, где он сжимается до давления 150 МПа, затем охлаждается в холодильнике, освобождается от влаги во влаго-отстойнике и после поглощения водя­ных паров в осушителе поступает к заправочным вентилям

Перепускной клапан не до­пускает превышения заданного дав­ления кислорода за компрессором.

Транспортные резервуары за­правки жидким кислородом(ТРЖК). Они представляют собой сосуды Дюара, расположенные на автомо­бильных прицепах.

Вентили управления и приборы контроля параметров кислорода в ТРЖК расположены на внешнем кожухе агрегата.

8. Генераторы постоянного тока. На ВС применяются генераторы постоя­нного тока типов: ГСН-3000 (гене­ратор самолетный низкооборотный, цифра здесь и далее означает мощ­ность в ваттах); ГСК-1500, ГСР-ЗОООМ, ГСР-6000, ГСР-9000, ГСР-12000, ГСР-18000 (буква «Р» озна­чает расширенный диапазон частоты вращения); ГС-12ТО, ГС-24А, ГС-245, ВГ-7500А, стартер-генераторы СТГ-12ТМ, СТГ-18ТМО, СТГ-СТ-12000.

Характерными неисправностями генераторов являются: сколы и раз­рушения щеток, искрение щеток, обрывы токоподводящих проводов, поломка гибкого валика, разрушения подшипников (в основном за счет ухудшения смазки), подгары и не­равномерная выработка коллектора, ослабление щеточных пружин.

При периодическом техническом обслуживании генераторов прове­ряют их внешнее состояние, крепле­ние генератора на двигателе, уда­ляют грязь, проверяют состояние и отбортовку подходящих к нему электрических проводов, затяжку клеммных гаек; при снятии защит­ной ленты проверяют состояние щеточно-коллекторного узла (щеток, щеточных пружин). Высоту щеток измеряют по наиболь­шей грани с помощью линейки или штангенциркуля. В тех­нологических указаниях минималь­ная допустимая величина щеток дается с таким расчетом, чтобы щет­ка оставалась исправной до следую­щего обслуживания. Например, вы­сота щеток генератора ГС-12ТО на самолете Ту-154 должна быть не ме­нее 19 мм, что достаточно для исправ­ной работы генератора в течение 300 ч. Минимальная допустимая высота щеток для одного и того же типа генератора, устанавливаемого на различных типах ВС, может быть различной. Это объясняется условия­ми эксплуатации, принятой перио­дичностью технического обслужива­ния данного ВС, высотой полета и некоторыми другими факторами.

В связи с тем что на генера­торе устанавливается несколько ще­ток (до 18 шт.) и доступ к ним при техническом обслуживании без съема генератора с самолета затруд­нен, измеряют высоту доступных для контроля щеток. Если высота части щеток меньше допустимой, то прини­мают решение о замене всего комп­лекта щеток генератора.

Замена и притирка щеток прово­дится следующим образом: новые щетки шлифуются в специальном приспособлении. Затем они устанав­ливаются в щеткодержатели генера­тора. Подняв щетки, следует навер­нуть на коллектор полоску стеклян­ной шлифовальной бумаги. После этого щетки надо опустить, устано­вить на них пружины и, вращая ротор специальной рукояткой, прите­реть щетки. Затем шлифовальная бумага снимается, полость коллек­тора продувается сжатым воздухом. После этого притирка щеток продол­жается при работе генератора в дви­гательном режиме при напряжении питания около 15 В. При этом обмотку возбуждения следует вклю­чать через дополнительный резистор.

Притирка считается законченной, если рабочая площадь щетки имеет 70...80 % блестящей (зеркальной) поверхности. Далее следует еще раз продуть генератор сжатым возду­хом давлением не более 0,2 МПа, закрыть и законтрить крепежными винтами ленту. Кроме замены щеток, на генераторе могут проводиться и другие работы, например, чистка и продораживание коллектора.

В процессе оперативных ТО борт­инженер осу­ществляет контроль работоспособ­ности системы электроснабжения при запуске авиадвигателей. При этом он контролирует работоспособ­ность генераторов совместно с регу­лирующей и защитной аппаратурой. Если напряжение генератора не соот­ветствует норме, то его регулируют с помощью выносного сопротивле­ния. При работе генераторов на борт-сеть контроль осуществляют по бор­товым амперметрам, вольтметру, лампам сигнализации. При включе­нии и выключении потребителей проверяют устойчивость работы систем регулирования выходных ха­рактеристик генераторов. После контроля работы отдельных генера­торов с их системами регулирова­ния проверяют параллельную работу генераторов. Если при этом разность токов их нагрузки превышает допус­тимое значение, то с помощью вы­носных сопротивлений регуляторов напряжения увеличивают напряже­ние у генераторов с меньшей наг­рузкой, и наоборот. В полете периодически контролируют нагрузку генеаторов и при необходимости произ­водят ее коррекцию с помощью вы­носных сопротивлений.

9. Генераторы переменного тока.Устанавливаемые на ВС генераторы переменного тока можно разделить на две группы. Первая группа — бесконтактные генераторы трехфаз­ного переменного тока типа ГТ (ГТ-40ПЧ6, ГТ-60МЧ8У, ГТ-16ПЧ8, ГТ-ЗОНЖЧ12 и др.). Они обеспе­чивают потребители электрической энергии нормальным напряжением 200/115 В, частотой 400 Гц.

К второй группе относятся ге­нераторы однофазного и трехфаз­ного переменного тока, имеющие контактные кольца и электрические щетки. К генераторам этой группы относятся СГО-12, ГО-16ПЧ8, СГО-ЗОУ, СГС-90/300 и др.

К характерным неисправностям генераторов относятся разрушение подшипников, вентилятора, обрывы в электрических обмотках. В бескон­тактных генераторах имеют случаи отказов выпрямительных блоков возбудителя. Для генераторов с контак­тными щетками характерными яв­ляются сколы электрических щеток, загрязнения и подгары контактных колец и т. п.

При периодическом обслужива­нии проверяют состояние контактных колец возбудителя и в случае заг­рязнения или незначительного подга-ра их очищают технической салфет­кой, смоченной бензином или зачи­щают стеклянной бумагой № 180 или 220; проверяют состояние щеток, замеряют их высоту. У генераторов ГО-16ПЧ8, например, высота щеток должна быть не менее 18 мм. Новые щетки при установке их на генера­тор должны притираться по техно­логии, аналогичной для генераторов постоянного тока. Качество враще­ния ротора проверяют рукой при поднятых щетках, при этом вращение должно быть легким, без затира­ний. Как у одной, так и у другой группы генераторов проверкам также подлежат: надежность крепления гибкого вала (при легком покачива­нии шлицевого конца вала не должно ощущаться люфта, вал должен пру­жинить); поперечный люфт ротора, для чего покачивают гибкий вал рукой — если при этом ощущается характерное постукивание, свидете­льствующее об износе подшипника, то генератор направляют в ремонт. В установленные сроки пополняют смазку через специальные масленки в соответствии с регламентом (при температуре не ниже -+- 10°С). Могут выполняться и другие работы.

10. Электромашинные преобразова­тели.На ВС используются одно­фазные и трехфазные преобразова­тели. Преобразователи ПО-3000, ПО-250А, ПО-500, ПО-750А, ПО-1500, ПО-4500, как правило, уста­навливаются как резервные источни­ки и обеспечивают питание потреби­телей электроэнергии в полете в случае отказа основных источников. В качестве преобразователей постоянного тока в трехфазный пе­ременный с напряжением 36 В, часто­той 400 Гц используются ПТ-70, ПТ-125Ц, ПТ-200Ц, ЦТ-250, ПТ-500Ц, ПТ-ЮООЦС, ПТ-1500Ц и др.

При оперативном обслуживании перед полетом преобразователи про­веряют путем их включения и конт­роля параметров по вольтметрам, частотомерам, амперметрам, свето­вым сигнализаторам и по исправной работе потребителей электроэнергии. В случае несоответствия выходных параметров их снимают с борта для регулировки в лаборатории или для ремонта. Регулировать преобразователи на борту не раз­решается. Использовать преобразо­ватели для длительной проверки, отладки или настройки оборудования не допускается, так как это расходует ресурс их работы.В случае применения на ВС двух одинаковых преобразователей (основного и резервного) проверяет­ся работоспособность переключаю­щих устройств (КПР-1, КПР-9, АПП-1 и т. п.).

При периодическом обслужива­нии преобразователи проверяют на соответствие нормам технические па­раметры, в том числе высоту щеток, сопротивление изоляции, легкость вращения якоря, отсутствие люфтов, степень искрения, биение якоря. При проверках используют установку УПП-2 (УПП-1) или ей соответст­вующую, мегомметр, динамометр, индикатор со стойкой с ценой деле­ния 0,01 мм, тестер, штанген­циркуль.

Характерными неисправностями преобразователей являются обрывы в цепях их обмоток, износ или спе­кание угольных столбиков регулято­ров напряжения, пробой конденса­торов, а со стороны электродвигателя постоянного тока — неисправности, свойственные коллекторным электри­ческим машинам (неплотное приле­гание щеток к коллектору из-за заедания их в обойме или неправи­льной установки пружины, подгар и износ коллектора, неравномерный износ коллектора, вызывающий его биение). Отказы системы регулиро­вания частоты вращения преобразо­вателя приводят к значительному возрастанию (снижению) частоты тока. Причиной уменьшения выход­ного напряжения преобразователя с возбудителем на постоянных магни­тах может быть размагничивание магнитов.

Статические преобразователи.На ВС находят применение однофаз­ные статические преобразователи типов ПОС с выходным напряжением 115 В, 400 Гц и трехфазные ПТС с выходным напря­жением 36 В, 400 Гц. Они исполь­зуются на борту, как и электрома­шинные преобразователи, в качестве резервных источников при отказе основных, а также для питания потребителей, к которым они посто­янно подключены. К статическим преобразователям относятся также трансформаторно-выпрямительные блоки, используемые для преобразо­вания переменного трехфазного тока напряжением 208 В, 400 Гц в посто­янный ток напряжением 27 В.

Статические преобразователи проверяют перед полетом и перио­дически в полете по имеющимся приборам, сигнализаторам и исправ­ной работе приемников. При перио­дическом обслуживании их прове­ряют на соответствие нормам тех­нических параметров. Для этого используют пульт проверки и ими­татор нагрузки ИНГТ-1, которые входят в комплект установки провер­ки преобразователей УПП-1.

Характерными неисправностями преобразователей являются отказы полупроводниковых элементов, ко­роткие замыкания в схемах, обрывы проводов в штепсельных разъемах, отказы электродвигателей вентиля­торов.

11. Аккумуляторные батареи. Наборту ВС они используются как ава­рийные источники при отказе основ­ных, а также для запуска авиадви­гателей при работе на необорудо­ванных аэродромах. На ВС устанав­ливают кислотные или щелочные ак­кумуляторные батареи. Из кислотных наиболее часто применяют 12САМ-23 12САМ-55, 12САМ-28. Из щелочных аккумуляторных батарей широко применяется 20 НКБН-25-УЗ.

Щелочные аккумуляторы по сравнению с кислотными имеют су­щественные эксплуатационные преи­мущества. Они не боятся глубоких разрядов, более устойчивы к боль­шим токам, имеют большую удель­ную мощность, большую механичес­кую прочность, больший срок служ­бы. Вместе с тем у щелочных ба­тарей необходимо периодически ме­нять электролит. В кислотные бата­реи для корректировки плотности электролита следует добавлять дистиллированную воду. С пониже­нием температуры емкость батареи уменьшается, так как меняется вяз­кость электролита, ухудшается диф­фузия при химической реакции, увеличивается удельное сопротивле­ние электролита.

На борту ВС батареи устанавли­ваются в утепленные контейнеры. На многих ВС предусмотрен обогрев батарей. Для увеличения срока службы батарей их целесообразно снимать при любых отрицательных температурах.

Емкость батарей зависит также от ее срока службы. С увеличением срока службы емкость батареи уме­ньшается. Характерная неисправность кис­лотной аккумуляторной батареи — ее сульфатация. Обычный сульфат свинца, образующийся во время разряда исправной батареи, имеет мелкозернистую структуру и при за­ряде легко превращается в перво­начальное состояние заряженной активной массы. При неправильной эксплуатации, когда аккумуляторная батарея, будучи частично или пол­ностью разряженной, длительное время не заряжалась, сульфат свин­ца становится крупнокристалличес­ким, труднообратимым. Он закры­вает поры, выключает из работы внутренние слои активной массы, снижая емкость аккумулятора. Если сульфатация незначительна, то рабо­тоспособность аккумулятора можно восстановить специальными заряд-но-разрядными циклами.

К другим неисправностям батарей (кислотных и щелочных) относятся межэлектродные замыкания (кото­рые могут произойти при механичес­ком ударе или короблении пластин), разрушение моноблоков, сепарато­ров, а также повышенный самозаряд. Последний возникает из-за накопле­ния на дне банок выпавшей актив­ной массы пластин, а также появле­ния грязи на корпусе батареи.

Особой неисправностью щелоч­ных аккумуляторных батарей, влия­ющей на безопасность полетов, яв­ляется их «тепловой разгон». Кроме значительного повышения температуры электролита, «тепловой разгон» может сопровождаться дымообразованием. Это может привести к взрыву аккумуляторной батареи и к другим нежелательным последст­виям. «Тепловой разгон» может произойти при сочетании ряда факто­ров: недостатке электролита в эле­ментах батареи; старении сепарато­ров и активной массы электродов; повышенном напряжении бортсети (более 29 В); повышении темпера­туры окружающей среды и неблаго­приятных условиях теплообмена ба­тареи с окружающей средой. «Тепло­вому разгону» могут способство­вать большие эксплуатационные нагрузки. Для предотвращения «теплового разгона» на некоторых ВС предусмотрен контроль темпера­туры электролита в полете.

Перед установкой на борт све­ряют номера на батарее с форму­ляром, проверяют внешнее состоя­ние, уровень электролита. Напряже­ние каждой батареи проверяют от­дельно. Периодическое обслуживание ак­кумуляторных батарей проводится на аккумуляторных зарядных станциях. При этом через установленные сроки выполняют контрольно-трени­ровочные циклы заряда-разряда, смену электролита (только у щелоч­ных) и другие работы.

12 ЭлектроприводНа ВС используются различные типы приводов. Основные из них — электрический, электрогидравли­ческий и электропневматический. Электрический привод используется для управления стабилизатором, ме­ханизацией крыла, в системах за­пуска авиадвигателей, в системах приборного и навигационного обо­рудования и т. п.Электрогидравлический привод используется преиму­щественно в системах, где требуется развивать большие усилия, например в системах уборки и выпуска шасси, торможения . колес, управления механизацией крыла, в системах управления ВС и т. п. Основа управляющей части электрогидрав­лического привода — электромаг­нитные краны, а силовой части — гидроцилиндры, гидромоторы. Электропневматический привод используется преи­мущественно в системах запуска авиадвигателей, где исполнительным устройством является воздушный стартер.

Электропривод состоит из элект­родвигателя, преобразующего электрическую энергию в механическую, системы передачи движения и управляющего устройства. В зависимости от назна­чения в электроприводе используют­ся электродвигатели различных ти­пов (постоянного тока; синхронные, гистерезисные; трехфазные, двухфаз­ные, однофазные асинхронные).

В систему передачи движения от электродвигателя к исполнительному механизму входят редукторы, чер­вячные, винтовые и тросовые переда­чи, муфты различных типов — фрик­ционные, электромагнитные, обгон­ные и др. Устройство управления также раз­нообразны — от простых выключа­телей до логических и цифровых устройств.

Электроприводные устройства, как правило, проверяют при подго­товке систем к полету или непос­редственно к работе — на различных этапах полета, а также после их завершения. Так, топливные краны, насосы, электромеханизмы некото­рых заслонок проверяют при их использовании во время подготовки соответствующих систем к запуску маршевых двигателей и после выключения двигателей. Приводные уст­ройства закрылков контролируют перед полетом при их выпуске и после взлета при их уборке, а также перед и после посадки ВС. Электро­приводные устройства систем за­пуска авиадвигателей проверяют при запуске.

Исправность приводных уст­ройств контролируют по сигналь­ным лампам, потребляемому току, по изменению напряжения в момент включения, по другим косвенным признакам — реакции системы на включение приводного устройства (изменение давления топлива, возду­ха и т. п.), по времени цикла ра­боты электромеханизмов, например, заслонок, в том числе на слух.

Характерные неисправности электроприводных устройств связаны со спецификой их исполнения. Элект­родвигатели могут отказывать из-за разрушений подшипников, перегора­ния обмоток, обрывов и коротких замыканий в штепсельных разъемах и т. д. У двигателей постоянного тока, кроме того, могут происхо­дить отказы из-за различных на­рушений в щеточно-коллекторных узлах —сколы, зависание щеток, обрывы канатиков щеток и т. д.

Следует иметь в виду, что в электродвигателях постоянного тока рабочая поверхность коллектора должна быть чистой, без следов подгара коллекторных пластин. Неисправности в редукторах и системах передачи движения связа­ны, как правило, с выработкой шестерен, червячных пар, что может быть связано с ухудшением смазки соответствующих устройств. Неисп­равности могут возникать в электро­магнитных муфтах, электрической проводке, в системах управления, в коммутационной аппаратуре и т. д. Могут происходить разрегулировки ограничительных устройств — кон­цевых выключателей.

В системах запуска могут возник­нуть отказы агрегатов зажигания, программных механизмов, коммута­ционных устройств и т. д. В систе­мах воздушного запуска могут отказывать электромеханизмы воз­душных заслонок. Неисправности в системах запуска могут быть также связаны с отказами пусковых топ­ливных систем, что может приводить к срыву запуска.

При периодическом обслужива­нии электроприводные устройства проверяют без съема их с борта ВС, одновременно с обслуживанием тех систем, в которых они установлены.

13. Системы противопожарной защи­ты.На ВС предус­мотрен ряд мер, направленных на предотвращение возникновения и распространения пожара, и ликвидации пожара в слу­чае его возникновения. все ВС оборудованы системами проти­вопожарной защиты (СПЗ). В осно­ве каждой СПЗ лежит система сигнализации (ССП), которая пред­назначена для автоматической сиг­нализации о пожаре в случае его возникновения, автоматического и ручного управления средствами ту­шением пожара. На многих ВС пре­дусмотрено автоматическое включе­ние СПЗ при посадке с невыпу­щенными шасси. В этом случае огнегасящий состав подается в зону наиболее вероятного возникновения пожара — в мотогондолы двига­телей.

На ВС устанавливаются системы сигнализации пожара — в открытых зонах (мотогондолах, отсеках ВСУ и т. п.) — ССП-2А, ССП-ФК и др. а также системы сигнализации о пожаре внутри двигателя — ССП-7, ССП-12 и др..

Характерными неисправностями ССП служат отказы чувствительных реле в исполнительных блоках, ко­торые могут приводить к ложным срабатываниям ССП. Последние мо­гут происходить также из-за наруше­ния герметичности коммуникаций го­рячего воздуха, отбираемого от дви­гателя в зонах установки датчиков, снижения сопротивления изоляции цепей датчиков (что, например, име­ло место в системах ССП-ФК с элект­ронными чувствительными реле на вертолете Ми-8, когда сопротивление изоляции становилось равным 320— 350 кОм вместо 20 МОм по норме). Бывают случаи обрывов в цепях датчиков, управления,сигнализации, разрушения термоэлектрических спаев в датчиках.

Системы ССП обязательно прове­ряют при запуске хотя бы одного из двигателей. При проверке соответствующим коммутационным устройством (включатель, переключатель или АЭС) систему переводят в режим проверки, при котором исключается срабатывание пиропатронов. Затем, как правило, пакетными переключа­телями поочередно проверяют исп­равность цепей датчиков. При этом через датчики пропускают электри­ческий ток. Если цепи датчиков исправны, то срабатывают исполни­тельные блоки и все остальные элементы схемы, кроме пиропатро­нов. Об исправности цепей пиропат­ронов судят по соответствующим сиг­нализаторам. Затем проверяется исправность электромагнитных кра­нов и других элементов системы. По окончании проверки систему возвращают в рабочее состояние.

При периодическом обслужива­нии проверяют давление в баллонах огнетушителей. При этом учитывают зависимость давления от температу­ры окружающего воздуха. При про­верке используют графики этой зависимости, размещенные на ВС в местах установки баллонов или в технологических указаниях. Проверка пироголовок огнетушите­лей на надежность срабатывания и зарядка огнетушителей выполняет­ся в соответствии с инструкцией по их эксплуатации. Пиропатроны ме­няют, как правило, при переходе к осенне-зимней эксплуатации. При обслуживании контролируют состоя­ние и надежность крепления датчи­ков, исполнительных блоков, трубоп­роводов.

Исполнительные блоки на соот­ветствие НТП проверяют в лабо­ратории в случае возникновения каких-либо неисправностей. Для это­го используют пульт ПП-ССП.

На ВС, имеющих систему сигна­лизации дыма в багажниках, прове­ряют состояние крепления сигнали­заторов дыма (ДС-ЗМ), меняют в них осветительные лампы, от кнопки «Контроль» проверяют работоспо­собность системы. В системе нейт­рального газа при периодическом обслуживании проверяют давление в баллонах с нейтральным газом и надежность срабатывания пироголо­вок этих баллонов.

14. Противообледенительные систе­мы.Для исключения обледенения на ВС устанавливаются Противообледенительные системы (ПОС), электротепловые, воздуш­но-тепловые, электроиндукцион­ные импульсные, пневматические. Для своевременной индикации экипажу о появлении обледенения на ВС устанавливаются специальные сигнализаторы — радиоизотопные индикаторы обледенения (РИО-3),пневматические сигнализаторы об­леденения (СО-4А, ДО-206 и др.), частотные сигнализаторы, в которых частота выходного сигнала датчика зависит от толщины пленки льда на его мембране (СО-121ВМ). Могут устанавливаться и другие индикато­ры, например визуальные.

При эксплуатации радиоизотоп­ных сигнализаторов следят за тем, чтобы на выносном штыре датчика не было грязи, пыли, льда. Пневматические сигнализаторы обледенения, размещенные в возду­хозаборниках двигателей, проверяют при опробовании двигателей. При оперативном обслуживании прове­ряют противообледенительные систе­мы стекол кабины экипажа, в ко­торых использованы автоматы обог­рева стекол АОС-81 или термоэлект­рические регуляторы ТЭР-1М. Если при проверке температура наруж­ного воздуха ниже температуры настройки автомата обогрева (для АОС-81М она равна +30 °С), то ПОС проверяют путем кратковремен­ного включения питания и проверки степени нагрева стекла (рукой, на-ощупь с внешней стороны стекла че­рез форточку). Если температура окружающего воздуха выше температуры настрой­ки автомата, то настройку ПОС сте­кол можно проверить с помощью тестера УП ДОС, подключаемого к контрольному разъему. На некото­рых самолетах для контроля включе­ния ПОС стекол предусмотрены светодиодные индикаторы ИСД-1.

Электротепловую ПОС при нера­ботающем двигателе проверяют от аэродромного источника питания при ограниченном времени включения во избежание перегрева нагреватель­ных элементов, а при запущенных авиадвигателях — от бортовых ис­точников.

Воздушно-тепловую ПОС при не­работающих двигателях проверяют только частично, когда контроли­руется только работоспособность электромеханизмов управления за­слонками (на слух, по потребляе­мому току). Контроль работоспособ­ности всей ПОС выполняется при запущенных двигателях по указате­лям температуры, расхода воздуха и по некоторым приборам контроля двигателя. Например, при включении воздушно-тепловой ПОС может за­метно повышаться температура вы­ходящих газов двигателя.

Воздушно-тепловые ПОС обла­дают более высокой надежностью по сравнению с электротепловыми. Наиболее характерными в них яв­ляются отказы управления заслонка­ми, сигнализаторов, измерителей температуры. Электротепловые ПОС содержат программные механизмы, электронагревательные элементы, контакторы, токосъемники, вероят­ности отказов которых довольно ве­лики. Характерными в них являют­ся отказы в виде обрывов нагревательных элементов, силовых про­водов у наконечников (особенно в местах, где имеются механические перемещения), нарушений в рабо­те программных механизмов, умень­шений сопротивления изоляции электроцепей обогрева для несущего винта вертолетов, искрений в токосъ­емниках противообледенителей вин­тов. Нередко причиной перегорания нагревательных элементов приемни­ков полного и статистического давле­ний является длительное включение их обогрева на земле.

При периодическом обслужива­нии ПОС проверяют работоспособ­ность систем, измеряют потребляе­мые токи секциями нагревательных элементов, сравнивают эти показа­ния со значениями, указанными в соответствующих технологических указаниях. Если потребляемые токине соответствуют требуемым, что характеризует частичный или полный отказ нагревательных элементов, то ведут поиск неисправностей. При этом измеряют электрическое сопро­тивление нагревательных элементов, проверяют сопротивление изоляции и исправность токоподводящих про­водов, наконечников, коммутацион­ной аппаратуры и т. д.

Настройку автоматов обогрева стекол (АОС), как правило, вы­полняют только при переходе к осенне-зимней эксплуатации, а также при замене обогреваемых стекол или самого автомата.

Работы по периодическому обслу­живанию воздушно-тепловых ПОС заключаются в проверке работоспо­собности электромеханизмов, прибо­ров контроля и т. п. Проводятся также профилактические работы на отдельных элементах системы, напри­мер замена электрических щеток в электромеханизмах и т. п.

15 Измерители частоты вращения.Для измерения часто­ты вращения валов авиадвигателей на ВС устанавливаются тахометры и тахометрическая сигнальная аппара­тура. Широко применяются тахомет­ры ИТЭ-1 (однострелочные) и ИТЭ-2 (двухстрелочные). Диапазон шкал измерителей 0...110 % и оцифровка 0...100 %, цена деления 1 %. Исполь­зуются также тахометры ТЭ10-48М, ТЭ-40М, 2ТЭ-40М, ТЭ-15М, 2ТЭ-15-1М и другие, шкалы которых от­градуированы в оборотах в минуту. Для поршневых двигателей приме­няют тахометры ТЭ5-2М, 2ТЭ4-1М, 2ТЭ5-1М и др.

Характерными неисправностями тахометров являются обрывы и ко­роткие замыкания в соединительных проводах, в разъемах, обрывы обмо­ток статора в датчике, указателе. При таких неисправностях стрелка указателя при работающих двигате­лях стоит на нуле. При перепуты-вании концов соединительных прово­дов, например при восстановлении обрывов в штепсельных разъемах, стрелка указателя может двигаться в обратную сторону. При наличии короткозамкнутых витков в обмотках датчика могут возникнуть пульсации стрелки измерителя при малой часто­те вращения ротора авиадвигателя. Неправильные или неустойчивые по­казания прибора происходят также из-за переменного контакта в разъе­мах датчика или указателя, разрегулировки комплекта. Причиной по­вышения погрешности прибора мо­жет быть изменение характеристик термомагнитного шунта или пружи­ны в указателе.

При оперативном ТО тахометры не проверяют. Однако их работоспо­собность контролируется при каждом запуске авиадвигателей. При перио­дическом обслуживании, а также пе­ред установкой на объект погрешнос­ти комплекта тахометра проверяют на контрольно-тахометрической уста­новке КТУ-1М. При отказе датчика или указателя их заменяют исправ­ными.

Тахосигнальная аппаратура (ТСА) применяется в двух вариан­ тах. В первом — ТСА предназначена для измерения частоты вращения ва­ла двигателя вспомогательной сило­вой становки (ВСУ) при ее запуске и выдачи сигналов для коммутации соответствующих цепей системы за­пуска. Во втором варианте ТСА служит для измерения частоты вращения ва­ла (валов) авиадвигателя и выдачи сигналов на показывающий прибор.

Аппаратура ТС А-13 проверяется при работающем двигателе путем на­жатия кнопок встроенного контроля. При этом стрелки указателя устанав­ливаются на нуль. При отпускании кнопки стрелки возвращаются в ис­ходное положение. Для проверки ра­ботоспособности аппаратуры при не­работающем двигателе используется контрольный штепсельный разъем (ШР) и установка УК-23. Для конт­роля в лаборатории датчиков ДТА-10 и всего комплекта ТСА использует­ся электропривод из комплекта КТУ-1 и установка УК-23. Неисправ­ности ТСА связаны с отказами в электрической проводке, с выходами из строя элементной базы в устройст­вах преобразователя.

На каждом двигателе ряда со­временных самолетов устанавливает­ся по нескольку датчиков ДТС-10.

16 Термометры и сигнализаторы тем­пературы.Для контроля температу­ры авиадвигателей на ВС устанавли­ваются термометры масла, выходя­щих газов,сигнализаторы температу­ры подшипников. Кроме того, на ВС имеются измерители температуры топлива, воздуха в кабинах, салонах и технических отсеках, в блоках неко­торых бортовых систем.

Термометры масла двигателя.На­ибольшее распространение получили унифицированный термометр ТУЭ-48 и термометр масла, являющийся частью электрического моторного ин­дикатора ЭМИ-3.

На борту ВС термометры прове­ряют при включении питания по плавности хода стрелок и по пока­заниям, которые должны соответст­вовать температуре контролируемой среды. Характерными их неисправ­ностями являются: завышение пока­заний прибора, которые могут проис­ходить из-за загрязнений и коррозии в штепсельных разъемах; зашкали-вание стрелки прибора из-за обрыва цепи датчика; обрывы цепи обмоток указателя; изменение параметров элементов электрической схемы ука­зателя.

При некоторых формах периоди­ческого обслуживания термометры проверяют на соответствие норм тех­нических параметров в лаборатории. Для этих целей используется уста­новка УПТ.

Термометры выходящих газов различают безусилительные и со схемой усиления. У безусилитель­ных термометров стрелка указателя, представляющего собой магнито­электрический милливольтметр, от­клоняется под действием термоЭДС датчика или нескольких последова­тельно соединенных датчиков тем­пературы. К этой группе относятся термометры ТВГ-11, 2ТВГ-411, ТВГ-26, 2ТВГ-366 и др. и термометры выходящих газов турбостартеров ТСТ-29, ТСТ-29Д и др. К этой же группе следует отнести термометры головок цилиндров поршневых дви­гателей, у которых приемники выпол­нены в виде кольца, которое распола­гается под свечой зажигания цилинд­ра, например ТЦТ-13, 2ТЦТ-47 и др.

Термометры со схемой усиления обладают повы­шенной точностью измерения, нали­чием сигнализации о превышении за­данного значения температуры и эле­ментами встроенного контроля. Проверка работоспособности производится при запуске авиадви­гателей и в полете.

При периодическом обслужива­нии на борту проверяют состояние компенсационных проводов в районе двигателя. Провода должны быть покрыты теплоизоляционной лентой типа ЛАС с перекрытием в 1/2 ее ширины. Если эта лента пропитана маслом, керосином, смесью АМГ, то ее следует заменить. Компенсацион­ные провода с поврежденной изоля­цией следует также менять. При об­служивании проверяется отбортовка, компенсационных проводов. При этом не следует допускать их про­висания, соприкосновения с горячи­ми частями двигателя и острыми кромками конструкции ВС.

При замене элементов комплекта термометра, например приемника или указателя, следует учитывать, что все элементы должны иметь одну гра­дуировку, которая указывается в до­кументации на термометр и его эле­ментах. В лаборатории термометры проверяют с помощью установки УПТ-1М. Для более точного изме­рения рекомендуется использовать мостовые схемы, в том числе пульт проверки ПП-63 или аналогичное уст­ройство.

Сигнализаторы температуры под­шипников СТП предназначены для измерения температуры обойм подшипников валов двигателя. В комплект СТП входят термопара, усилитель и табло или лампа сигнализации. Перед полетом для контроля СТП следует нажать на кнопку «Конт­роль» системы встроенного контроля. Если СТП неисправен, то он под­лежит замене. При этом, если неисп­равна термопара, из-за невозмож­ности доступа к ней двигатель сни­мают с самолета.

17. Измерители давления-Манометры. На ВС устанавли­вают манометры масла, топлива, гид­росистем, воздушных и других газо­вых систем. Используют манометры с потенциометрическим и индукцион­ным датчиками.

Слабым звеном манометров с по­тенциометрическим датчиком являет­ся сам датчик, для которого довольно высока вероятность отказа потенцио­метра (перетирание провода обмот­ки, подгар и окисление скользящего контакта). Более надежны в эксп­луатации индукционные манометры (ИД-8, ИД-80 и т. д.). В них наибо­лее вероятны отказы электронного усилителя.

Слабое звено всех манометров — манометрическая коробка. О ее от­казе судят по изменению характе­ристик мембран.

В процессе оперативного ТО осу­ществляется только контроль рабо­тоспособности манометров при вклю­чении соответствующих систем, где измеряется давление. При периоди­ческих формах ТО датчики, усилите­ли и указатели могут отправляться в лабораторию для контроля их соот­ветствия НТП. При этом контроль их осуществляется с помощью устано­вок ГУПМ и ЭУПМ.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: