Расчет станционного интервала

Рис.1. Положение поезда в момент открытия входного светофора

На рис. 1 показано предельное положение поезда в момент открытия входного светофора. Станционный интервал состоит из времени приготовле­ния маршрута и времени движения поезда на боковой путь: Iст ⁼ tдв+tм.

Время приготовления маршрута tм зависит как от способа управления стрелками и сигналами, так и от количества последовательно переводимых стрелок. Наиболее точно оно определяется путем хронометражных наблюде­ний. При отсутствии такой возможности можно воспользоваться методикой, представленной в литературе [5], для приближенных расчетов можно при­нять: при ручном управлении стрелками - 3...6 мин, электрическая центра­лизация с раздельным управлением - 0.3...0.6 мин, электрическая централи­зация с маршрутным управлением - 0.2...0.3 мин.

Время движения поезда может быть определено по кривой скорости для поезда, движущегося с остановкой на боковом пути. Расстояние lвс необ­ходимо определить, приняв время восприятия сигнала tвс равным 0.2 мин. Если у вас схема станции и система управления стрелками и сигналами из­вестны, вы должны определить расстояние от входного светофора до точки пути при самом неблагоприятном маршруте, когда можно задать маршрут на главный путь для второго поезда. При несекционном размыкании маршрута такая возможность появляется только после полного освобождения горловины первым поездом, а при секционном размыкании — после освобождения разделительной стрелки.

Если в результате расчета окажется, что условие I_ст<I_пер не соблюдается, необходимо искать меры к сокращению станционного интервала:

· уменьшить расстояние между предвходным и входным светофорами;

· уменьшить время приготовления маршрута (ручные стрелки заменить на централизованные, вместо последовательного перевода стрелок предусмотреть параллельный);

· ускорить размыкание маршрута, заменив несекционное размыкание маршрута на секционное;

Если эти мероприятия не позволят выполнить указанное выше условие, необходимо увеличить перегонный интервал попутного следования поездов.

По кривой скорости определили для станции А t_дв=3,4 мин, значит I_ст=3,4+0,3=3,7 мин. Для станции А t_дв=4,0 мин, I_ст=4,0+0,3=4,3 мин, т.е. заданное условие выполняется.

3. Схематический план станции

Общие положения

Схематический план станции и таблицы зависимостей маршрутов, стрелок и светофоров являются основополагающими документами, которые служат базой для проектирования и эксплуатации системы ЭЦ.

При вычерчивании схематического плана станции не требуется соблюдения масштаба, однако относительное расположение на плане стрелочных переводов, предельных столбиков, сигнальных устройств и других объектов должно соответствовать действительному их взаимному расположению.

Все чертежи схематического плана станции должны выполняться в соответствии с единой системой конструкторской документации на элементы и устройства железнодорожной сигнализации и блокировки.

На схематическом плане станции показывают:

- специализацию и нумерацию приемоотправочных путей;

- расположение и нумерацию стрелок и светофоров;

- разбивку станции на изолированные участки;

- пост централизации;

- релейные и батарейные шкафы;

- трассу основных магистральных кабелей;

- поперечную ось станции;

- пассажирские платформы.

Нумерация путей

Каждый путь на станциях должен иметь номер. Запрещается устанавливать одинаковые номера путям в пределах одной станции. Главные пути нумеруются римскими цифрами, а приемоотправочные – арабскими, начиная со следующего номера за номером главного пути. К номеру пути добавляется буква П (IП, 3П и т.д.). Если длина приемоотправочного пути превышает предельную длину рельсовой цепи, то данный путь должен делиться на несколько рельсовых цепей, одна из которых обозначается номером пути, а другие – номером пути с добавлением букв А, Б и т.д.

Нумерация стрелок

Стрелочные переводы нумеруются со стороны прибытия четных поездов порядковыми четными номерами, со стороны прибытия нечетных поездов – порядковыми нечетными номерами. Стрелки на станциях, имеющих большое путевое развитие, нумеруются отдельными парками или группами путей, однородных по характеру работы.

Нумерация стрелок производится, начиная с входных стрелок станции и возрастает от конца станции к ее оси.

Стрелки, лежащие по стрелочной улице, а также спаренные стрелки должны иметь непрерывную нумерацию.

Исходя из этого в четной горловине станции Б стрелочные переводы получили следующие номера: 2/4, 6/8, 10/12, 14/16, 18/20, 22, 24, 26, 28/30, 32/34, 36.

Осигнализация станции

Общие положения

По конструкции светофоры бывают мачтовые или карликовые и устанавливаются справа от пути по направлению движения поездов. При невозможности обеспечения условий габарита приближения строений допускается установка светофоров на мостиках или консолях над осью ограждаемого пути.

На станциях сигнализация безостановочного пропуска (взаимозависимость сигнальных показаний входного, маршрутного и выходного светофоров) должна проектироваться по главным путям и путям, по которым согласно ТРА производится безостановочный пропуск поездов. На станциях с преимущественно безостановочным пропуском поездов по главному пути в качестве резерва должна предусматриваться, как правило, сигнализация безостановочного пропуска для одного бокового пути в каждом направлении движения.

На станциях двухпутных участков, оборудованных для двустороннего движения по каждому пути (в направлении по правильному пути по сигналам автоблокировки, а в направлении по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора) сигнализация безостановочного пропуска при переводе движения на неправильный путь не предусматривается.

На участках с тепловозной (автономной) тягой входные светофоры устанавливаются на расстоянии не менее 50 м от остряков первой по ходу встречной стрелки или от предельного столбика, если первый стрелочный перевод пошерстный.

На электрифицированных линиях входные сигналы удаляются от первой стрелки на 300 м для создания воздушного промежутка, отделяющего контактную сеть перегона от контактной сети станции.

При необходимости производства маневров с вытягиванием состава на главный путь (при отсутствии вытяжного тупика) входной светофор относится на расстояние до 400 м от входной стрелки. На место установки входного светофора влияет его видимость со стороны перегона, а также условия трогания тяжеловесного поезда с места.

Входные светофоры обозначаются литерами Н или Ч соответственно для приема на станцию нечетных и четных поездов. Входные светофоры на станции устанавливаются мачтовые. Для организации двухстороннего движения по одному перегонному пути при капитальном ремонте другого пути на двухпутных линиях устанавливаются входные светофоры НД, ЧД. Их установка допускается с левой стороны по ходу движения поезда при невозможности обеспечения габарита.

Выходные светофоры устанавливаются с каждого пути с учетом их специализации по направлению движения. Обезличенный путь должен иметь выходные светофоры в обоих концах, а специализированный – только в одном. При совмещении выходного сигнала с маневровым светофор дополняется лунно-белым огнем.

Выходные светофоры на главных и боковых путях, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, устанавливаются мачтовые. Установка мачтовых светофоров может ограничиваться шириной междупутья приемоотправочных путей.

Выходным светофорам в зависимости от направления движения также присваивается буква Н или Ч с добавлением номера пути, с которого они устанавливаются (НI, Н3, Н4 и т.д.).

Маневровые светофоры устанавливаются в соответствии с маршрутизацией маневровых передвижений станции и по эксплуатационному назначению и месторасположению делятся на пять групп:

1. Разрешающие движение со станционных путей в горловину станции.

2. Разрешающие движение с бесстрелочных участков.

3. Разрешающие движение в зону централизации со всех тупиков, примыканий, п/путей и т.д.

4. Расположенные в горловине станции на границе стрелочных секций и разрешающие движение в сторону парка путей.

5. Расположенные в горловине станции на границе стрелочных секций и разрешающие движение в сторону перегона.

Сигналы первой группы устанавливаются в обоих концах каждого станционного пути, входящего в зону централизации, и по возможности совмещаются с выходными светофорами.

Сигналы второй группы также устанавливаются в обоих концах бесстрелочного участка, если с него есть выход в централизованную зону в обе стороны. Маневровые светофоры с бесстрелочных участков, граничащих с перегоном, устанавливаются у одного конца участка и направлены в сторону парка путей.

Сигналы третьей группы необходимы на всех входах маневровых подвижных единиц в зону централизации. Таким образом, установки сигналов первой, второй и третьей групп определены путевым развитием станции.

Сигналы четвертой группы предназначены для обеспечения угловых заездов, необходимых для передвижения с одного пути на другой. Их установка обязательна перед той стрелкой, которая для данной группы путей является общей.

Сигналы пятой группы, ограничивая протяженность маршрутов со станционных путей, позволяют сократить число маршрутов, враждебных угловым заездам. Кроме того, эти сигналы позволяют устанавливать маршруты со станционных путей по частям. Однако частая их установка затрудняет работу машинистов и становится нецелесообразной, т.к. торможение и трогание с места связано со значительными потерями времени и износом локомотивного оборудования.

Маневровые светофоры из вытяжек, примыканий, п/путей, протяженность которых более 500 м должны быть мачтовыми. На этих светофорах при плохой видимости сигнала вместо синих могут применяться красные огни. Остальные маневровые сигналы предусматриваются карликовыми.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: