Сделай Сам Свою Работу на 5

Тема № 1. РАЗВИТИЕ ПАРКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ГОРОДСКОМ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТЕ.





Раздел № 3. ОСНОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ.

Более чем 100-летняя история развития трамвая в Санкт-Петербурге позволяет сегодня определить основные технико-эксплуатационные требования к современному трамваю. И эти требования должны распределяться по следующим основным направлениям:

· Безопасность;

· Комфорт;

· Экология;

· Уменьшение эксплуатационных затрат;

· Конкурентоспособность с другими видами пассажирского транспорта.

Более подробно эти требования можно сформулировать следующим образом:

· Трамвай должен обеспечивать бесперебойную перевозку пассажиров при колебаниях температуры наружного воздуха от -40 до +40 градусов Цельсия и относительной влажности 100%. Практически это среднеевропейские климатические параметры.

· На трамвайных вагонах следует использовать тяговый привод, основанный на современной электронике и полупроводниковой технике, которая обеспечивала бы плавное движение вагона с места, разгон, торможение и остановку. Тяговый электропривод должен позволять значительно экономить электроэнергию, затрачиваемую на движение по сравнению с реостатно-контакторным приводом.



· На подвижном составе трамвая должно быть установлено диагностическое оборудование, осуществляющее периодический или постоянный контроль и накопление информации о техническом состоянии механических и электрических систем, влияющих на безопасность движения и перевозки пассажиров.

· Все электрическое оборудование, работающее под напряжением контактной сети (ТЭД, приводные электродвигатели компрессора и генератора, пусковые, тормозные и реостаты ослабления поля) должны иметь дополнительную ступень изоляции от кузова трамвайного вагона.

· Электроаппараты, находящиеся под вагоном, должны быть защищены от воды, грязи и пыли.

· Покрытие ступеней и пола вагона должно иметь нескользкое покрытие.

В настоящее время определены следующие основные направления совершенствования конструкции трамвайных вагонов:

1. Использование полупроводникового тягового привода для использования на трамвайных вагона асинхронных двигателей.

2. Изготовление низкопольных трамвайных вагонов, оборудованных специальными устройствами для посадки и высадки пассажиров на инвалидных колясках.



3. Значительное увеличение эксплуатационной информативности пульта управления, использование бортовых компьютеров , оснащенных ЖК-дисплеями.

4. Повышение уровня безопасности и комфорта пассажиров при поездке в трамвае.

5. Повышение долговечности оборудования при одновременном снижении и стоимости самого вагона за счет использования современных технологий и материалов.

Активная работа по дальнейшему развитию и совершенствованию подвижного состава трамвая началась со второй половины 80-х годов прошлого века, когда серийно начал выпускаться трамвайный вагон «ЛВС-86К» контакторного исполнения. Этот двухсекционный шарнирно-сочлененный трамвайный вагон имел две аккумуляторные батареи, был оборудован дополнительным пультом управления на задней площадке (задним постом), что позволяло одному водителю управлять вагоном при движении как передним, так и задним ходом. Смонтированная в штатной схеме вагона система аварийного пуска позволяла убирать вагон с линии до ближайшей конечной станции или до парка при неисправности цепи управления. Трамвайно-механическим заводом была выпущена большая партия этих вагонов, которые и по настоящее время успешно эксплуатируются на линии.

В начале 90-х годов небольшими партиями были выпущены трамвайные вагоны с тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ) «ЛВС-86ТИСУ» и «ЛВС-86МЭРА». В силовой схеме вагона использовались управляемые диоды (тиристоры). Питание ТЭД осуществлялось с использованием одного или двух блоков силовых вентильных (БСВ). Эксплуатация этих вагонов была недолгой. В конечном итоге они прошли капитальные ремонт, в процессе которого были переоборудованы в контакторные вагоны.



В начале 2000-х годов в парки начали поступать вагоны «ЛМ-99К». На этих вагонах используется необслуживаемая кислотная аккумуляторная батарея «OPTIMA – 850S», которая постепенно приходит на смену никель-кадмиевой аккумуляторной батарее «НК-125». Срок службы батареи «OPTIMA – 850 S» 10 лет. Вместо устаревшей трособлочной системы ручного привода механического тормоза, на вагонах «ЛМ-99К» используется двухкамерный тормозной цилиндр, который при работе реализует две функции: функцию стояночного тормоза и функцию автоматического дотормаживания механическим тормозом от пневмопривода.

За последнее время в трамвайные парки начали поступать трамвайные вагоны, оборудованные тяговым асинхронным электроприводом (ТАЭП), такие, как «ЛМ-99АВ», «ЛМ-99АВ4 «Пчелка», «ЛМ-99А5НВ3 «Соло», «ЛВС-2005 «Дуэт» и «Пионер», «ЛМ-2008».

Вагоны имеют принципиально новую конструкцию кузова. Надежный металлический каркас помимо металла обшивается еще и стеклопластиковыми панелями. Такая технология обеспечивает снижение общего веса вагона и, как следствие, затраты при его эксплуатации.

Использование передовых технологий при создании интерьера салона обеспечивает комфорт, удобство и привлекательность вагона для пассажиров. В основе интерьера – формованные панели из стеклопластика. Для освещения салона используется так называемая «световая линия» - это низковольтные люминесцентные светильники, смонтированные по потолку вагона в две линии. Применяемое напольное покрытие исключает скольжение. Увеличилась пассажировместимость вагона за счет уменьшения количества мест для сидения и формирования накопительных площадок в зоне дверей.

Принципиальной особенностью трамвайных вагонов «ЛМ-99А5НВ3 «Соло», «ЛВС-2005 «Дуэт» и «Пионер», «ЛМ-2008» является низкий пол, причем: если на вагоне «ЛМ-99А5НВ3 «Соло» им оборудована только задняя площадка, то на вагонах «ЛВС-2005» и «ЛМ-2008» низкий пол занимает 70% общей площади пола. Высота низкого пола 350 миллиметров является мировым стандартом. Все низкопольные площадки трамвайных вагонов оснащены специальными трапами для удобства посадки и высадки пассажиров с ограниченной подвижностью и на инвалидных колясках. Более того, в «Должностной инструкции водителя трамвая Санкт-Петербурга» предусмотрены обязанности водителя, работающего на вагоне с низкопольными площадками. Водитель обязан:

· Выполнить все мероприятия, которые предусмотрены перед выходом из вагона и надеть сигнальный жилет;

· Отодвинуть фиксаторы и выдвинуть трап (аппарель);

· Помочь произвести высадку или посадку пассажиру с ограниченной подвижностью или на инвалидной коляске;

· Задвинуть трап (аппарель) и наложить фиксаторы.

В вагонах на накопительных площадках предусмотрены ремни безопасности для пассажиров на инвалидных колясках.

На новых сочлененных вагонах установлен удобный и безопасный механизм сочленения, шарнирная конструкция которого имеет три степени свободы и позволяет оборудовать низкий пол в районе сочленения.

Антропометрические, физиологические и эргономические требования учитывались и при разработке образцов пассажирских кресел на новых типах подвижного состава. При выборе материалов для изготовления самого кресла и для его крепления в салоне вагона, во главу угла ставились параметры прочности. Для отопления салона при низких температурах наружного воздуха на вагонах установлены конверторные печи (тепловые пушки).

Движение вагона в режиме тяги, выбега и торможения обеспечивается тяговым асинхронным электроприводом с микропроцессорной реализацией управления, которые производятся в Санкт-Петербурге научно-производственным предприятием «ЭПРО» и ЗАО «ЧЕРГОС». Применяются тяговые асинхронные электродвигатели (ТАД), которые имеют меньшие габаритные размеры и вес, а также более просты в устройстве и надежны в эксплуатации.

Вся информация о работе ТАЭП. асинхронных двигателей, параметры низковольтных вспомогательных цепей, направление и скорость движения, включение и выключение АВДУ и т.д. высвечивается на экране дисплея бортового компьютера. Здесь же водитель может получить информацию о характере неисправности БСПТ (ПТАД), которая высвечивается на табло неисправностей в верхней части экрана.

В перспективе в Санкт-Петербурге планируется строительство предприятия по производству итальянского трамвая, создание надземного трамвая от площади Восстания до аэропорта Пулково, расширение сети трамвайных маршрутов и протяженности трамвайных путей. Но все это в будущем: далеком или близком, имеющим реальное воплощение или это просто плод неуемной фантазии, пока не ясно.

Таковы основные направления дальнейшего совершенствования парка подвижного состава на городском электротранспорте.

 

 

 








Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту:



©2015 - 2024 stydopedia.ru Все материалы защищены законодательством РФ.