Eisbrechtechnik способы ра3рушения льда

Der Rumpf

Der Rumpf eines im Eis fahrenden Schiffes bedarf besonderer Eisverstärkung: Stärkere Beplankung innerhalb des Tauchbereichs des Rumpfes, durchgängig doppelte Verschweißung der Außenhaut, verstärkte Innenspanten und engerer Spantenabstand

Der Bug

Der Bug ist normalerweise derart geformt, dass das Eis nicht von einer scharfen Bugkante wie von einem Messer zerschnitten, sondern von der flachen und gewölbten Bugunterseite nach unten gedrückt wird, so dass sich der Eisbrecher auf das Eis schiebt und es unter seinem eigenen Gewicht zerbricht. Die Form des Bugs muss gewährleisten, dass die Eisbruchstücke um den Schiffsrumpf weit herumgedrückt werden und nicht den Propeller oder das Ruder beschädigen. Ein Auftürmen des gebrochenen Eises zu Schollen vor dem Bug würde den Eisbrecher stark behindern oder zum Stillstand zwingen. Durch verbesserte Bugformen brauchen moderne Eisbrecher nur noch die Hälfte derMaschinenleistung

Ein anderer Weg wird bei den Thyssen-Waas-Eisbrechern gegangen. Thyssen-Waas-Eisbrecher besitzen eine patentierte Bugform, mit der ein völlig eisfreier Kanal hinter dem Schiff geschaffen werden kann. Bei diesen Eisbrechern wird das Eis von zwei links und rechts des Rumpfs angebrachten Schneiden zerschnitten. Die Bruchstücke werden dann mit Pressluft unter das benachbarte Eis „geschossen“. Bisher wurden zwei Eisbrecher mit diesem Spezialbug erfolgreich umgebaut. Mit dem optimierten Bug kann dabei mit gleicher Motorenleistung die zweifache Eisbrechleistung (doppelte Eisdicke) erreicht werden. Ein weiterer Vorteil ist, dass diese Eisbrecher sowohl in Salz- als auch in Süßwasser eingesetzt werden können. Da sie das Eis schneiden und sich nicht auf das Eis schieben, ändert die unterschiedliche Eintauchtiefe in Salz- oder Süßwasser den zugrundeliegenden Mechanismus nicht.

Die Leistung

Die Motorleistung eines Eisbrechers ist höher im Vergleich zu anderen Schiffen gleicher Größe. Zum einen, um das Eis vor ihm brechen zu können, zum anderen sind Eisbrecher vergleichsweise breit, um für nachfolgende Schiffe eine ausreichend breite Fahrrinne zu schaffen.

Abhängig von ihren eisbrechenden Leistungen werden Eisbrecher in Eisklassen eingeteilt.

Eisbrechtechnik

Sollte das Gewicht des Schiffs alleine nicht ausreichen, um die Eismassen zu zerbrechen, kann noch ein besonderer Stampfmechanismus zur Unterstützung zugeschaltet werden. Eine Methode, das Stampfen zu erzeugen, besteht darin, große Wassermassen zwischen Bug und Heck des Eisbrechers hin- und herzupumpen, wodurch das Schiff ins Schwingen gerät (Nickschwingungen, „Stampfen“) und der Druck auf das Eis verstärkt wird. Eine weitere Variante verschiedener atomgetriebener russischer Eisbrecher ist es, durch im Kühlkreislauf erzeugten überspannten Wasserdampf das vorderschiffs liegende Eis quasi „anzuschmelzen“. Unter günstigsten Voraussetzungen kann damit (auf Kosten der Geschwindigkeit) die maximal überwindbare Eisdicke nahezu verdoppelt werden. Dieses Verfahren ist allerdings umstritten und nicht in allen Gewässern zugelassen, da dadurch die direkt unter dem Eis liegende Meeresflora besonders auf viel befahrenen Routen stark beschädigt wird.

Als weitere Stampf-Methode wird noch ein sogenannter „Hammer“ eingesetzt. Dies sind zwei sehr schwere Gewichte, die in entgegengesetzter Richtung rotieren. Somit heben sich die Schwungkräfte die meiste Zeit des Umlaufes auf. Wenn die Gewichte gleichzeitig oben oder unten sind, wird der Bug entsprechend in die Höhe gerissen oder auf das Eis gestampft. Ein moderner Eisbrecher wird durch geschützte Schrauben beidseitig an Bug und Heck angetrieben und zusätzlich durch seitliche Strahldüsen stabilisiert. Aus unter der Wasserlinie liegenden Löchern im Rumpf kann zusätzlich Luft gepumpt werden, um durch die aufsteigenden Blasen Eis zu brechen.

Beide Stampftechniken, also das schnelle Umpumpen großer Wassermengen aus den Trimmtanks sowie das Stampfen mittels schwerer Unwuchtgewichte, haben einen weiteren Vorteil: Die eingetauchten Flächen der Bordwand sind beim Auftauchen mit Wasser benetzt, das wie ein Schmierfilm zwischen Bordwand und Eis wirkt. Die Stampfmechanismen haben auch die Aufgabe, den Eisbrecher selbst zu befreien, wenn er sich festgefahren hat.

Bei großen Eisstärken oder im Packeis kann die Schiffsgeschwindigkeit durch den hohen Eiswiderstand gegen Null gehen. In diesem Fall muss der Eisbrecher zurücksetzen und einen neuen „Anlauf“ fahren. Dieses unter Umständen mehrfache Zurück- und Vorausgehen nennt man „Boxen“.

Ein Hubschrauber gehört heutzutage bei großen Eisbrechern zur Ausrüstung, um im Notfall die Verbindung zum Festland zu gewährleisten, aber vor allem, um die Eisverhältnisse auszukundschaften und so die optimale Route des Schiffes zu bestimmen.

Ледокол - это корабль, который сконструирован специально для этого и снабжен смочь ехать примерзшим морем или примерзшими реками. Эта поездка может происходить для ледокола даже с его грузом, или чтобы считать фарватер freizubrechen и другим кораблям судоходно.

Оглавление

[Скрывать]

1 Особенности

* 1.1 корпус

* 1.2 носовая часть

* 1.3 производительность

2 Eisbrechtechnik

3 поведения на открытом море

4 истории

5 Ледово-ломающих грузовых судн

6 Смотри также

7 литературы

8 учетов отдельных операций

9 веб-ссылок

Проба материала - со сварным швом - наружной стены ледокола (справа от Sampo) по сравнению с более тонкими стандартного корабля той же самой величины (слева)

Ледокол должен наполнять несколько условий по сравнению с нормальными кораблями:

он должен иметь форму носовой части и корпуса, которая ломает не только лед, а двигает сломанные ледовые куски также так под или о припае, что открытый фарватер отстает.

корабельная обшивка должна быть построена особенно стабильно, чтобы не давиться массами льда.

специальные формы корпуса должны обеспечивать, чтобы не смогло доходить до прямоугольных ледовых давлений, если сам ледокол однажды застревает;

мощность двигателя должна достаточно быть гарантировать тягу также при тяжелых условиях;

Пропеллеры и весла должны быть правильны таким образом, что им не угрожают Eisbrecharbeit.

Корпус [обработка]

Корпус едущего во льду корабля требует особенное ледовое усиление: Более сильная обшивка в пределах области погружения корпуса, сплошь двойной Verschweißung обшивки, усиленные Innenspanten и более тесных Spantenabstand. Ледоколы - это в сравнении с ее величиной особенно широкие корабли, чтобы производить возможно широкий фарватер.

Носовая часть

Носовая часть так сформирована обычно, что лед не острым кантом носовой части разрезает как нож, а нажимает низкая и изогнутая нижняя сторона носовой части вниз, так что ледокол на лед двигается и разбивает это под его собственным весом. Форма носовой части должна гарантировать, что куски ледохода далеко поворачиваются вокруг корпуса корабля и не повреждают пропеллер или весло. Нагромождение сломанного льда к камбалам перед носовой частью сильно препятствовало бы ледоколу или принудило бы к застою. Улучшенными формами носовой части современные ледоколы нуждаются только лишь в половине производительности машины более ранних ледово-ломающих кораблей.

Другая дорога становится шедшей при ледоколах Thyssen Waas. Ледоколы Thyssen Waas владеют запатентованной формой носовой части, с которой может создаваться абсолютно незамерзающий канал за кораблем. При этих ледоколах лед 2 разрезается слева и справа от корпуса уместным лезвиям. Фрагменты "застреливаются" тогда со сжатым воздухом под соседним льдом. До сих пор 2 ледокола с этой специальной носовой частью успешно перестраивались. Оптимизированной носовой частью могут достигать при этом с той же самой производительностью моторов двукратного Eisbrechleistung (двойная ледовая толщина). Дальнейшее преимущество состоит в том, что эти ледоколы могут применяться как для соленых вод, так и для пресных вод. Так как они режут лед и не двигаются на лед, разная глубина погружения в соленой воде или пресной воде не изменяет лежащий в основе механизм.

Эта механика ледохода - это совершенствование техники 3 лезвия, при котором посредством широкой носовой части, боковых лезвий, кильватерной колонны и специального оформления подкорабля лед разбирается по существу возможно только в 2 дисковых поломки и вытесняется носовой частью и подкораблем под соседним льдом. Эта техника гарантирует с 1990ых годов незамерзающий желоб существенно дольше чем более ранние техники, у которых есть убыток, что куски ледохода могут в желобе быстро снова zusammenfrieren. Под постгололедом вытесненный ледоход не поставляет зародышей кристаллизации в сломанном фарватере.

Производительность

Мощность двигателя ледокола выше по сравнению с другими кораблями той же самой величины. С одной стороны, чтобы смочь ломать лед перед ним, с другой стороны ледоколы сравнительно широки, чтобы создавать достаточно широкий фарватер для следующих кораблей.

В зависимости от ее ледово-ломающих услуг ледоколы делятся на ледовые классы.

Eisbrechtechnik способы ра3рушения льда

Если вес корабля не достаточен только, чтобы разбивать массы льда, особенный Stampfmechanismus может быть еще поддержкой zugeschaltet. Метод производить утрамбовывание, существует в том, большие водные массы между носовой частью и кормой ледокола туда и herzupumpen, вследствие чего корабль попадает в крылья (колебания кивка, "утрамбовывание") и давление на лед усиливается. Следующий вариант различных атомных русских ледоколов - "плавить" передний корабль лежащий лед произведенным в прохладной циркуляции обтянутым водяным паром как будто. При самых благоприятных предпосылках максимально преодолимая ледовая толщина может почти удваиваться вместе с тем (за счет скорости). Однако, этот процесс оспаривается и не допущен во всех водоемах, так как вследствие этого непосредственно лежащая подо льдом морская флора сильно повреждается особенно на многих оживленных путях.

Как следующий метод Stampf так называемый "молот" еще применяется. Это - 2 очень тяжелых веса, которые вращаются в противоположном направлении. Таким образом центробежные силы поднимают себя наибольшее время обращения. Если веса одновременно наверху или внизу, носовая часть рвется соответствующим образом в высоту или утрамбовывается на лед. Современный ледокол приводится в действие защищенными винтами двусторонне в носовой части и корме и дополнительно стабилизируется сторонними лучевыми форсунками. Воздух дополнительно может откачиваться из лежащих под ватерлинией дыр в корпусе, чтобы ломать лед восходящими пузырями.

У обоих Stampftechniken, итак быстрый Umpumpen больших расходов воды из Trimmtanks, а также утрамбовывание посредством тяжелых весов дисбаланса, есть следующее преимущество: Погруженные площади борта увлажнены при появлении водой, которая действует как маслянистая пленка между бортом и льдом. У Stampfmechanismen есть также задание освобождать ледокол самостоятельно, если он запутался.

При больших ледовых силах или в паковом льде корабельная скорость высоким ледовым сопротивлением может идти против нуля. В этом случае ледокол должен возвращать и везти новый "разгон". Это при определенных обстоятельствах неоднократное Назад и предшествование называет "бокс".

Сегодня вертолет принадлежит при больших ледоколах к оборудованию, чтобы гарантировать в крайнем случае связь с сушей, но разведывать, прежде всего, чтобы ледовые отношения и определять таким образом оптимальный путь корабля.

Поведение на открытом море [обработка]

На основании плохого отношения ширины к длине, короткого Киля и выложенного на ледоходе стимула ледокол на открытом море ведет себя исключительно неприятно. Он сильно склоняется к роли и сложно нужно маневрировать в бурном море. Пытаются при нескольких новых ледоколах минимизировать эту проблему с танками балласта

Также широкую форму носовой части, которая не может рассекать высокие волны элегантно, содействует расположению ледокола погружать в гребни волны.

Новые корабельные технологии „Azi-Pods“, электрически приведенный в действие под корпусом пропеллер, который вращается около 360 °, могли бы приводить также ледоколам не только большую безопасность движения на высоком море, а дополнительно лучшую маневренность при ледоходе. С этой техникой и с нормальной, элегантной носовой частью снабженные корабли владеют кормой, которая сформирована как носовая часть ледокола. При ледоходе эти корабли поворачивают и ломаются обратно полной производительностью льдом. Эта новая технология используется уже кораблями Mastera и темпера.

История

Ледокол пара кита, год постройки в 1938

Гавани Балтийского моря и северного моря часто замерзли в прошлом зимой. Корабельная поездка останавливалась, корабли располагались, составы увольнялись. Тем не менее, после промышленной революции, напротив, примененный в форме кораблей капитал должен был "работать", и многомесячное лежание экономически больше не было переносное под давлением рынков и конкуренции. Начинали обдумывать, как примерзшие водные пути могли сохраняться также зимой. Сначала пытались держать открытыми с чистой ручной работой, итак с пилами и маленькими деревянными лодками с кантами молодцеватости (так называемые Eisewern) и, наконец, даже со взрывчатым веществом, фарватерами и фарватером. Это была в высшей степени трудная работа, которая часто снова разрушалась ночью, если свежий ветер нагромоздил новые массы пакового льда. Только после изобретения парового двигателя и их внедрение также во время корабельной поездки первые простые, но тем не менее эффективные ледоколы разрабатывались.

Первый ледокол был, вероятно, буксиром пара сити Ice Boat No. 1 от 1837, первый железный пилота, который перестраивался в 1864 в Кронштадте в ледокол. Положительные опыты вели уже в 1868 к новостройке по принципу пилот: с 183 кВт производительности значительно более сильную фланель. Вопреки успехам и сильному интересу в нескольких сопредельных государствах Балтийского моря у обоих корабля не было сначала непосредственных подражателей. Однако, ледовой зимой 1869/70 замораживание 9 пароходов на Эльбе вело к нему – безуспешный – попытка, чтобы приобретать пилота для Гамбурга. Только следующая и еще раз значительно более тяжелая ледовая зима вела в Гамбурге к строительству ледокола ComitВ/ледокол No. 1, который вводился в эксплуатацию в декабре 1871. Он был спроектирован корабельным конструктором Карлом Фердинандом каменный дом и имел в форме ложки изогнутую низкую носовую часть, с которой мог двигаться корабль на лед и ломать после этого лед чистым весом.

Одним из первых идущих об озере ледоколов ценится по планам адмирала Макарова спроектированные ледоколы Ermack. В начале 20-ого столетия несколько стран сдавали в эксплуатацию специально построенные корабли для территориальных вод как "ледокол".

Старейший полученный приведенный в действие машинами ледокол мира - это финские Tarmo, который строился в 1907 в Ньюкасле upon Tyne и вступал в действие в последний раз в 1970. У нее есть приводная мощность 3.850 л.с. и вытеснение 2.300 т.

Со строительством Штеттин развитая в Финляндии так называемая рунная гора-Steven прибывала тогда впервые в Германию.

Первым гражданским кораблем реактора мира был введенный в эксплуатацию в 1958 советский ледокол Ленина (44.000 л.с., 19.240 брутторегистровых тонн, 3 реактора à 90 МВт тепловой производительности). К советскому классу "Arktika" принадлежат самые большие и самые мощные атомные ледоколы мира, с производительностью примерно 55.000 кВт (75.000 л.с., 2 реактора à 171 МВт тепловой производительности). В этом разряде Rossiya, Arktika, Sibir, Sovetskiy Soyuz и Yamal строились в Советском Союзе между 1975 и 1992. Они могут проламывать лед 5 м толщины. Arktika достигал в 1977 как первый надводный корабль Северного полюса. Раньше это удалось только с подводными лодками.

Самый большой когда-нибудь построенный ледокол - это американский Манхэттэн, перестроенный к ледоколу танкер. Она объезжала в 1969 как первый танкер северо-западный переход.Немецкое полярное исследовательское судно полярную звезду построено также как ледокол и может объезжать лед толщиной 1,5 м. 7 сентября 1991 этот корабль как первый обычно приведенный в действие корабль достигал Северного полюса.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: