РЕМОНТ СООРУЖЕНИЙ И УСТРОЙСТВ
10.7. Ремонт сооружений и устройств должен произво- диться при безусловном обеспечении безопасности дви- жения поездов и преимущественно без нарушения гра- фика движения.
Ремонт искусственных сооружений, пути, контактного рельса, устройств СЦБ и связи, энергоснабжения и дру- гих устройств на перегонах и станциях должен произво- диться в основном в ночное время после окончания дви- жения электропоездов и снятия напряжения с контактно- го рельса (в период ночного окна); работы, не допускаю- щие пропуск поездов (составов), должны производиться после закрытия для движения пути перегона, станции.
Для выполнения работ по текущему содержанию пар- ковых путей должны предусматриваться графиком дви- жения и планом маневровых работ технологические окна. Продолжительность окон устанавливается начальником метрополитена.
Текущий ремонт эскалаторов должен производиться в основном в ночное время (в период ночного окна).
10.8.Работы на кабелях или в непосредственной бли- зости от них, а также вблизи волновода поездной радио- связи, при которых возможно повреждение кабелей или волновода, должны производиться под техническим над- зором работников, обслуживающих кабельную сеть или волноводы. Порядок согласования этих работ устанавли- вается Управлением метрополитена.
10.9.Порядок производства работ посторонними орга- низациями в эксплуатируемых сооружениях метрополи- тена устанавливается инструкцией, утвержденной Управ- лением метрополитена.
Порядок производства работ посторонними организа- циями на расстоянии до 10 м от сооружений метрополи- тена устанавливается совместными приказами по метро- политену и строительной организации.
10.10.Сроки начала и окончания ремонтных работ ус- танавливаются:
— для работ с большим объемом или сложными усло- виями их производства — Управлением метрополитена;
— для других работ:
— производимых в период ночного окна и требующих закрытия пути —руководителем работ по согласованию с поездным диспетчером;
— производимых в период ночного окна и допускающих пропуск хозяйственных поездов — руководителем работ.
Руководитель работ, требующих закрытия пути пере- гона, станции, а также руководитель работ по устране- нию внезапно возникшей неисправности во время их производства обязаны поддерживать связь с поездным диспетчером.
3-1917 65
10.11.Всякое препятствие для движения (место, тре- бующее остановки) на перегоне и станции, а также мес- то производства работ, опасное для движения, требую- щее остановки или уменьшения скорости, должно ограж- даться сигналами с обеих сторон независимо от того, ожидается поезд (состав) или нет.
Запрещается:
— приступать к работам до ограждения сигналами пре- пятствия или места производства работ, опасного для
• движения;
— снимать сигналы, ограждающие препятствие или место производства работ, до устранения препятствия, полного окончания работ, проверки состояния пути, кон- тактного рельса и габарита.
10.12.Порядок ограждения препятствий и мест производ- ства работ устанавливается Инструкцией по сигнализации.
10.13.Выходы на закрытый для движения главный путь ограждаются со всех направлений переносными сигнала- ми остановки, которые устанавливаются в местах границ закрытого пути, указанных в приказе поездного диспет- чера.
Если граница закрытого пути находится у торца пасса- жирской платформы, то эти сигналы устанавливает де- журный по станции или работник службы движения, имеющий право прохода на пути, а во всех остальных местах — руководитель работ или другой работник по его указанию.
10.14.За правильность установки переносных сигна- лов, ограждающих место производства работ, правиль- ность их показаний и исправность отвечает руководитель работ и установивший их работник.
10.15.На станционных путях запрещается производить работы, требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, без согласия поездного диспетче- ра, дежурного поста централизации, а на станциях без путевого развития — дежурного по станции и без предва- рительной записи руководителя работ в Журнале осмотра.
Ввод устройств в действие по окончанию работ произ- водится дежурным поста централизации, а на станции без путевого развития — дежурным по станции на осно- вании записи руководителя работ в Журнале осмотра, оформленной после окончания работ.
При выполнении работ по устранению внезапно воз- никших неисправностей запись о начале или окончании работ может заменяться телефонограммой, регистрируе- мой в Журнале осмотров.
Указанная телефонограмма передается руководителем рабог поездному диспетчеру, дежурному поста центра- лизации или дежурному по станции по тоннельной свя- зи, а на парковых путях — по стрелочной связи с после- дующей личной подписью руководителя работ.
10.16.В период движения электропоездов для произ- водства предвиденных работ пути перегонов, пути соеди- нительных ветвей, не входящих в границы станций, стан- ционные пути, кроме парковых и прочих, закрываются на основании приказа начальника метрополитена.
Полное или частичное прекращение движения элект- ропоездов на линии в связи с производством работ до- пускается согласно приказу начальника метрополитена и должно быть согласовано с городским органом управле- ния транспортом.
Для устранения возникшей в период движения элект- ропоездов неисправности пути, сооружений и устройств, угрожающей безопасности движения, поездной диспет- чер обязан немедленно закрыть путь перегона, станции, на котором возникла неисправность, и доложить об этом начальнику метрополитена. Основанием для закрытия пути перегона, станции в этом случае является требование, полученное от машиниста, дорожного мастера или дру- гих работников метрополитена. Указанное требование за- писывается поездным диспетчером в журнале диспетчер- ских приказов.
10.17.Закрытие и открытие путей перегонов, станци- онных путей (кроме парковых и прочих), а также путей
3* 67
соединительных ветвей, не входящих в границы станций, производится приказами поездного диспетчера.
Закрытие и открытие парковых и прочих путей произ- водится распоряжениями поездного диспетчера.
Начальник метрополитена может установить порядок, при котором закрытие и открытие станционных путей производится распоряжениями поездного диспетчера.
Основанием для закрытия или открытия путей перего- нов и станционных путей является заявка перед началом работ или уведомление после окончания работ, записан- ные в Журнале осмотра на станции, путь которой закры- вается или на одной из станций, ограничивающей зак- рываемый путь перегона (участка).
Запись заявки или уведомления может заменяться ре- гистрируемой телефонограммой, переданной по тоннель- ной или диспетчерской связи, которая записывается по- ездным диспетчером в журнале диспетчерских приказов, а на соответствующих станциях — в Журнале осмотра.
В уведомлении, записанном в Журнале осмотра, или телефонограмме на открытие путей перегонов или стан- ционных путей должно быть указано об окончании работ и отсутствии препятствий для бесперебойного и безопас- ного движения поездов, независимо от того, какая орга- низация выполняла работы.
Работник, давший телефонограмму, должен подтвер- дить ее после окончания работ личной подписью в Жур- нале осмотра на одной из станций, принявших телефо- нограмму.
Перечень должностей работников, которым предостав- ляется право на оформление заявок на закрытие путей и уведомлений после окончания работ, утверждает началь- ник метрополитена.
10.18.Границы закрываемого пути перегона (участка), станционного пути устанавливаются работником, офор- мляющим заявку на закрытие, по согласованию с поезд- ным диспетчером и указываются в заявке (телефонограм- ме) на закрытие пути перегона, станции, (участка).
10.19.Запрещается приступать к работе до получения руководителем работ приказа поездного диспетчера о зак- рытии пути перегона, станционного пути и до огражде- ния места работ переносными сигналами остановки.
Приказ о закрытии пути перегона, станционного пути передается руководителю работ письменно, а при необходи- мости — по поездной диспетчерской или тоннельной связи.
На закрытом пути перегона или станционном пути пользование всеми светофорами прекращается, о чем должно быть указано в приказе поездного диспетчера.
10.20.Перевод стрелок на закрытом пути перегона или станционном пути разрешается только по распоряжению поездного диспетчера.
10.21.Работы на линии перед началом движения элек- тропоездов должны быть закончены:
— связанные с закрытием пути перегона, соединитель- ной ветви, станции — не позже срока, согласованного с поездным диспетчером;
— не связанные с закрытием пути перегона, соедини- тельной ветви, станции — не позже времени первого предупредительного сигнала о подаче напряжения на кон- тактный рельс.
10.22.После окончания всех работ места их производ- ства должны быть проверены руководителем работ, при- ведены в состояние, обеспечивающее подачу напряже- ния на контактный рельс, бесперебойное и безопасное движение электропоездов и перевозку пассажиров.
10.23.Все работники, производившие в ночное время работы в тоннелях или на наземных участках, должны вый- ти на станцию до времени второго предупредительного сиг- нала о подаче напряжения на контактный рельс. Ответствен- ными за своевременный выход людей из тоннелей и с на- земных участков на станции являются руководители работ.
10.24.Порядок технического обслуживания, ремонта и использования металлоконструкций устанавливается специальными инструкциями, утвержденными начальни- ком метрополитена.
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
ГЛАВА 11
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ
11.1. Размещение и техническое оснащение электроде- по, пунктов технического обслуживания электроподвиж- ного состава, ремонтных баз, мотовозных депо и других сооружений и устройств хозяйства подвижного состава должны обеспечивать установленные размеры движения электропоездов, наилучшее использование подвижного состава, высокое качество его технического обслужива- ния и ремонта.
11.2. Подвижной состав должен содержаться в ис- правном состоянии, обеспечивающем его бесперебой- ную работу и безопасность движения.
Предупреждение появления каких-либо неисправно- стей и обеспечение установленных сроков работы под- вижного состава должно быть главным в работе лиц, ответственных за его техническое обслуживание и ре- монт.
11.3. Типы и основные характеристики вновь строяще- гося электроподвижного состава утверждаются порядком, установленным правительством. Чертежи основных узлов, технические условия утверждаются поставщиком по со- гласованию с Управлением метрополитена.
Технические условия на постройку подвижного соста- ва хозяйственного назначения: электровозов, мотовозов, дрезин, платформ, агрегатов, машин специального на- значения и т.п. утверждает Управление метрополитена.
11.4. Все элементы вагонов по прочности, устойчивос- ти и техническому состоянию должны обеспечивать бе- зопасное и плавное движение электропоездов с наиболь- шими скоростями, установленными техническими усло- виями на вагон метрополитена.
- 11.5. Вносить изменения в конструкцию принятою в эксплуатацию подвижного состава допускается только с разрешения начальника метрополитена по согласованию с разработчиком подвижного состава.
11.6. Подвижной состав должен удовлетворять требо- ваниям габарита подвижного состава, установленного Государственным стандартом.
11.7. Вновь построенный подвижной состав до сдачи его в эксплуатацию должен быть испытан и принят от завода-поставщика порядком, устаноштенньш Управлением метрополитена.
11.8.Каждая единица подвижного состава должна иметь следующие отличительные четкие знаки и надписи но- мер, табличку завода-изготовителя, вес тары, таблички и надписи об освидетельствовании резервуаров и конт- рольных приборов. Другие знаки и надписи на подвиж- ном составе наносятся порядком, установленным Управ- лением метрополитена.
11.9. На каждую единицу подвижного состава должен вестись технический паспорт, содержащий технические и эксплуатационные характеристики. На каждый состав электропоезда (локомотив) должен вестись Журнал тех- нического состояния вагонов (локомотива). Форма жур- нала и порядок его ведения устанавливается Управлением метрополитена.
11.10.Электропоезда должны быть оборудованы ско- ростемерами, устройствами автоматической локомотив- ной сигнализации с автоматическим регулированием ско- рости (АЛС-АРС), диагностики и регистрации работос- пособности подвижного состава, поездной радиосвязью и техническими средствами информации пассажиров, а также могут быть оборудованы устройствами автомати- зированного управления движением поездов
11.11.В пассажирском помещении вагона должны быть установлены краны отключения электропневматическо- ро управления дверями для возможности открытия их вручную
Вагоны должны быть оборудованы устройствами гром- коговорящего оповещения пассажиров и экстренной свя- зью "пассажир-машинист".
11.12.Электрическое оборудование вагонов должно иметь защитную аппаратуру от перегрузки, токов корот- кого замыкания и перегрева. В отсасывающую сеть от под- вижного состава не должны поступать токи, нарушаю- щие нормальное действие устройств СЦБ и связи.
ГЛАВА 12
КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА
12.1.Каждая колесная пара должна удовлетворять тре- бованиям Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар, утвержденной Управлением метрополитена, и иметь нэ оси четко по- ставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке ее при формировании.
Знаки и клейма ставятся в установленных местах.
Колесные пары должны подвергаться осмотру под под- вижным составом, обыкновенному и полному освидетель- ствованиям, а при подкатке регистрироваться в соответ- ствующих Журналах и паспортах.
12.2. Расстояния между внутренними гранями у ненаг- руженной колесной пары должно быть 1440 мм. Отклоне- ния допускаются в сторону увеличения или уменьшения не более 3 мм, а для вновь изготавливаемых колесных пар отклонения допускаются: в сторону увеличения - 1 мм, в сторону уменьшения - 3 мм.
Уменьшение расстояния между внутренними гранями колес в нижней точке у нагруженной колесной пары до- пускается не более 2 мм от размера, указанного в пас- порте колесной пары.
12.3.Запрещается выпускать в эксплуатацию подвиж- ной состав при наличии хотя бы одного из следующих износов и повреждений колесных пар:
— трещина или электроподжог в любой части оси ко- лесной пары;
— равномерный прокат по кругу катания для подрези- ненных колесных пар более 3 мм, для цельнокатаных ко- лесных пар более 5 мм, а также с разницей проката колес одной колесной пары более 2 мм;
— неравномерный прокат колес по кругу катания для колесных пар с установленными срывными клапанами — более 0,5 мм, для остальных колесных пар — более 0,7 мм;
— толщина гребня — более 33 мм или менее 25 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
— вертикальный подрез гребня на высоте более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном и остроконечный накат гребня;
— ползун (выбоина) по поверхности катания глуби- ной более 0,3 мм;
— трещина или расслоение в любом элементе, откол или раковина в бандаже, а также сетка трещин на повер- хности катания выше установленных норм;
— ослабление посадки бандажа или его запорного коль- ца, сдвиг ступицы колеса или зубчатого колеса;
— выкрашивания на поверхности катания колеса пло- щадью более 200 мм2, глубиной более 1 мм.
Порядок следования подвижного состава с выявлен- ным на линии ползуном (выбоиной) глубиной более 0,3 мм устанавливается Управлением метрополитена.
12.4.Освидетельствование и ремонт колесных пар дол- жны производиться на специальных ремонтных пунктах лицами, имеющими право на выполнение этих работ.
12.5.Требования к колесным парам подвижного соста- ва хозяйственного назначения устанавливаются Управле- нием метрополитена.
ГЛАВА 13
ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО
13.1. Подвижной состав должен быть оборудован ав- томатическими пневматическими тормозами (автотор- мозами).
Электроподвижной состав, предназначенный для пе- ревозки пассажиров и грузов, кроме автоматических пнев- матических тормозов должен быть оборудован также и электрическими тормозами. Каждая ось вагона должна быть тормозной.
Автоматические пневматические тормоза и их элемен- ты должны содержаться по установленным нормам, об- ладать управляемостью и надежностью действия в раз- личных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также остановку поезда при разъедине- нии или разрыве воздушной тормозной магистрали, при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения) или срывного клапана автостопа.
Автоматический пневматический и электрический тор- моза электроподвижного состава должны иметь авторе- жимное устройство для сохранения постоянства тормоз- ного пути при различной загрузке вагонов и обеспечи- вать тормозное усилие, не вызывающее заклинивание колесных пар и гарантирующее остановку поезда при эк- стренном торможении или торможении от устройств АЛС- АРС на расстоянии не более расчетного тормозного пути, приведенного в табл. 1, 2 и 3. Длина расчетного тормозно- го пути при экстренном торможении, приведенная в табл. 3, для открытых наземных и приравненных к ним участ- ков увеличивается на 50%. Соответствие фактических тор- мозных путей расчетным должно периодически проверять- ся Порядок и сроки проверки устанавливает начальник метрополитена
13.2. В каждой кабине машиниста электроподвижного состава должен быть кран для экстренного торможения, а в противоположной части вагона — стоп-кран с укоро- ченной штангой и рукояткой за спинкой сиденья.
В вагоне без кабины машиниста стоп-краны должны быть в обеих торцевых частях вагона за спинками сиде- ний.
Специальный подвижной состав, предназначенный для транспортировки локомотивами, должен оборудоваться стоп-кранами.
13.3. Подвижной состав должен быть оборудован сто- яночными или ручными тормозами, которые должны содержаться по установленным нормам и обеспечивать тормозное нажатие, определенное по расчетным данным, утвержденным Управлением метрополитена.
13.4. Все узлы и детали вагонов, разъединение или из- лом которых может вызвать выход из габарита или паде- ние на путь, должны иметь предохранительные устрой- ства.
13.5. Фактические тормозные пути локомотивов с уче- том массы прицепного веса должны периодически про- веряться на соответствие расчетным тормозным путям.
Порядок и сроки проверки тормозных путей устанав- ливает начальник метрополитена.
13.6. Подвижной состав должен быть оборудован авто- сцепкой.
13.7. Ответственность за правильное сцепление ваго- нов в составе несет работник, дающий готовность на под- вижной состав (старший мастер, мастер, бригадир).
13.8. Ответственность за правильное сцепление подвиж- ных единиц в составе хозяйственного поезда несет ма- шинист хозяйственного поезда.
Таблица I
Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту:
©2015 - 2024 stydopedia.ru Все материалы защищены законодательством РФ.
|