Действия локомотивной бригады при перезарядке тормозной магистрали.

Если перезарядка тормозной магистрали (ТМ) произошла в пути следования, необходимо плавно остановить МВПС на ЭПТ.

Перекрыть разобщительный кран от крана машиниста усл.№395 к тормозной магистрали.

Разрядить уравнительный резервуар до нормального зарядного давления.

Применяя ЭПТ произвести несколько перетормаживаний, снижая давления в тормозной магистрали до давления, на 0.1-0.2 кг/см² меньше чем в уравнительном резервуаре.

Открыть разобщительный кран от крана машиниста усл.№395 к тормозной магистрали.

После ликвидации перезарядки тормозной магистрали помощник машиниста, соблюдая технику безопасности, следует вдоль МВПС, проверяя отпуск тормозов каждого вагона по отсутствию выхода штоков тормозных цилиндров и отходу тормозных колодок от колес.

После убеждения помощником машиниста в отпуске тормозов всего состава, по приходу в хвостовую кабину управления, произвести сокращенное опробование автотормозов на стоянке, а так же проверку действия автоматических тормозов в пути следования в соответствии с требованиями инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

После остановки поезда запрещается отправляться с завышенным зарядным давлением в тормозной магистрали. Если при ликвидации сверхзарядного давления разобщительные краны не перекрывались, то дополнительно сокращенную пробу автотормозов и проверку автоматических тормозов в пути следования производить не требуется.

Действия локомотивной бригады при ведении поезда, в случае наличия гололеда на контактном проводе.

В зимний период, локомотивные бригады должны обращать особое внимание на состояние токосъёма — качество контакта между полозом токоприемника и контактным проводом, которое значительно ухудшается при образовании гололеда (инея). Резкие колебания показаний электроизмерительных приборов и сильное искрение с образованием электрической дуги, свидетельствуют об ухудшении контакта между токоприемником и контактным проводом, вследствие появления гололеда (инея), что создает угрозу пережога контактного провода.

Локомотивная бригада должна немедленно сообщить дежурной по станции (поездному диспетчеру) о появлении гололеда (инея).

Удаление гололеда (инея) с подвижных рам токоприемников во время длительной стоянки МВПС на станционных и деповских путях, следует производить периодически через каждые 30 минут, поочередным трехкратным подъемом и опусканием токоприемников при выключенном «ВУ».Если при этом ледяная корка с подвижных рам не отпадает, то необходимо доложить об этом энергодиспетчеру.

По прибытию работников энерго-участка (ЭЧ), записать время их прибытия и данные работников (служебное удостоверение с фотографией, удостоверение по электробезопасности не ниже 4 группы). Регистрируемый приказ ДНЦ о снятии напряжения в контактной сети записать в журнал ф.ТУ-152. После вышеперечисленных действий и после заземления контактной сети с двух сторон, машинист, вслед за работником ЭЧ поднимается на крышу МВПС, с соблюдением техники безопасности (работник ЭЧ на крышу МВПС поднимается первым) и вместе приступают к очистке льда с токоприемника. При этом помощник машиниста обязан находиться на земле и наблюдать за находящимися на крыше МВПС, согласно требований охраны труда при работе на высоте.

Для уменьшения износа полозов токоприемников, запрещается пользоваться электродинамическим тормозом, в случае искрения между полозом токоприемника и контактным проводом.

Действия локомотивной бригады, при уходе вагонов на перегон.

При внезапной смене огней напольного светофора, а в условиях плохой видимости, локомотивного светофора (блока БИЛ) на менее разрешающее или запрещающее показание, произвести экстренную остановку поезда, вызвать дежурного по станции, машиниста, впереди идущего поезда, а на участках с диспетчерской централизацией поездного диспетчера и выяснить по радиосвязи поездную ситуацию.

Машинист моторвагонного подвижного состава, получив сообщение об уходе на перегон и следовании навстречу поезду неуправляемого состава, одиночного локомотива, ССПС или вагонов, немедленно производит экстренную остановку поезда, приводит состав в нерабочее состояние, затормаживает и закрепляет его, принимает меры к безопасной эвакуации пассажиров.

Помощник машиниста после остановки поезда, с тормозными башмаками, идет навстречу ушедшему подвижному составу. При появлении в зоне видимости самопроизвольно ушедшего подвижного состава, производит укладку тормозных башмаков и отходит на безопасное расстояние.

Заключение.

13.1.Действие глав №1,3,4,5,7,10,12 настоящей инструкции распространяется на локомотивные бригады других депо Октябрьской железной дороги, работающих на электропоездах приписки моторвагонного депо Санкт-Петербург–Московское (ТЧ-10), с приложениями, отражающими конкретные местные условия данных депо. Разработка данных приложений, возлагается на начальника соответствующего депо.

13.2.В связи с введением в действие настоящей инструкции, считать утратившими силу:

13.2.1.Местную инструкцию «По обслуживанию электропоездов, обеспечению безопасной посадки и высадки пассажиров и их культурного обслуживания в моторвагонном депо Санкт-Петербург Финляндский (ТЧ-20) Октябрьской железной дороги», утверждённую приказом №635/Н от 27.12.07г.

13.2.2.Инструкцию «По действиям локомотивной бригады моторвагонного подвижного состава при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций», утвержденную приказом №449/Н от 03.09.09г.

13.2.3.Инструкцию «По обслуживанию электропоездов на Октябрьской железной дороге, обеспечению безопасной посадки и высадки пассажиров и их культурного обслуживания» №НПРИГ/1 от 15.06.05г.

Порядок внесения изменений и дополнений в настоящую инструкцию.

В случае необходимости внесения изменений (дополнений) в настоящую инструкцию, устанавливается следующий порядок:

В зависимости от местных условий, внесение изменений в данную инструкцию готовится в депо, с последующим обязательным согласованием в моторвагонной дирекции (при необходимости производится также согласование в соответствующих причастных службах) и утверждается в дирекции пригородных перевозок «Транском».

Приложение №1

К Инструкции.

Учетный вес.

Примечание: учетный вес рельсовых автобусов указан в снаряженном состоянии (с полной заправкой топливом, с маслами, охлаждающей жидкостью, с учетом веса машиниста без пассажиров).

Нажатие на ось: электропоезда, дизельэлектропоезд ДТ-1, моторный вагон – 10 тс., прицепной и головной вагон – 9 тс.

РА1 – 9тс, РА2 -10тс.

Тормозное нажатие рассчитывается путем деления общего тормозного нажатия МВПС на общий вес МВПС и с последующим умножением на 100 %.

Например: Вес ЭТ2М – 604,2 т., тормозное нажатие – 380 тс., Общее нажатие на ось = 380/604,2*100 = 62.89 тс на 100 тс веса поезда.

Тормозное нажатие для МВПС со скоростью движения до 120 км на 100 тс веса поезда составляет 60 тс. При тормозном нажатии на 100 тс веса поезда (или состава) менее значения 60 тс максимальная скорость движения МВПС должна быть уменьшена на 1 км/ч для руководящих спусков до 0,006 включительно и на 2 км/ч для руководящих спусков круче 0,006 до 0,015 включительно на каждую недостающую тонну тормозного нажатия. Определенную таким образом не кратную 5 км/ч скорость округляется до кратного пяти ближайшего меньшего значения скорости.

При нажатии менее 45 тс но более 35 тс на ось – МВПС следует до пункта оборота с максимальной скоростью 60 км/час., скорость под желтый огонь не более 20 км/час.

При нажатии менее 35 тс но более 25 тс на ось – МВПС следует до ближайшей станции с максимальной скоростью 25 км/час., скорость под желтый огонь не более 15 км/час.

При нажатии менее 25 тс – движение МВПС ЗАПРЕЩЕНО.

Приложение №2

К Инструкции.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту: