Сделай Сам Свою Работу на 5

ВековоМУ юбилеЮ железной дороги





Гришино – Доброполье ПОСВЯЩАЕТСЯ…

Предпосылки. Первые сведения о необходимости строительства железной дороги на территории современного Добропольского района датированы 1900 годом, когда владелица имения в Спасско-Михайловке Е.Ф. Платонова ходатайствовала перед управлением казённых железных дорог о строительстве магистрали для транзита угля и хлеба в направлении Рудничная (Рутченково) – Кураховка – Гришино (Красноармейск) – Гавриловка через Завидово (Завидо-Кудашёво), Спасско-Михайловку.

В 1902 году инженер В.И. Пилсудский ходатайствовал о строительстве казённой железной дороги Гришино – Бык (Кантемировка) с прохождением трассы по долине реки Казённый Торец, через районы Славянска, Лисичанска, Старобельска.

В том же году инженер И.П. Табурно составил проект частной Руднично-Лозовской железной дороги в направлении разъезд № 14 Малиновка (Дубово) – Рудничная через район современного Новодонецкого, Первомайского, Анновки, Розы Люксембург, Родинского. В районе восточнее станции Гришино трасса проектируемой магистрали пересекала путепроводом главную линию Екатерининской железной дороги Долинская – Харцызск, и в 2,5 верстах юго-восточнее станции Гришино предусматривалась главная станция Руднично-Лозовской железной дороги Вуково, соединённая со станцией Гришино отдельной веткой. Рассматривались варианты перетрассировки проектируемой линии через районы Нововодяного, сёл Доброполье и Завидо-Кудашёво, а также с пересечением главной линии Екатерининской железной дороги Долинская – Харцызск в районе разъезда Журавка (блок-пост № 10 участка железной дороги Чаплино – Ясиноватая). После длительного обсуждения и корректировки проекта, в 1908 году вопрос строительства Руднично-Лозовской железной дороги был снят с повестки дня в связи с недостаточной изученностью недр Гришинского угленосного района севернее станции Гришино.



В 1910 году в Донецком бассейне начался промышленный подъём, охвативший практически все отрасли народного хозяйства, в том числе и угольную промышленность. В районе Гришино, Новоэкономического, Доброполья закладываются крупные каменноугольные рудники, требующие соответствующих подъездных путей. Гужевая доставка угля потребителю, или даже на станцию отгрузки, для таких рудников не могла обеспечить выход на проектную производственную мощность, не говоря уже о развитии горных работ в среднесрочной перспективе.



В районе современного города Доброполье, на левом берегу реки Бык, к 1914 году уже работала копь Я.И. Андерсона (последний в 1913 году арендовал земли под рудник у помещика П.А. Разгона). Эта копь в отчётном году дала 189 тысяч пудов угля при добывающей способности в 600 тысяч пудов в год. В 1915 году на этом месте начал свою работу Добропольский рудник общества Эрастовских каменноугольных копей (2 шахты), который вышел на добычу в один миллион пудов угля при добывающей способности в два миллиона пудов в год. На правом берегу реки Бык с 1912 года велись работы по открытию Святогоровского рудника Товарищества «Г.Н. Гребень и К0», угледобыча на котором была налажена в 1915 году. Тогда было выдано на-гора 11 тысяч пудов угля при добывающей способности в 1,5 миллиона пудов в год.

В 1910 году начальником Екатерининской железной дороги был назначен статский советник Кирилл Николаевич Ванифантьев (1861-1929). Назначение начальником самой грузонапряжённой в стране железной дороги ветерана магистрали ознаменовало начало нового – короткого, но наиболее яркого периода её функционирования, - возможно за весь прошлый век. К.Н. Ванифантьев Получил высшее техническое образование, инженер-технолог, - закончил механическое отделение Санкт-Петербургского практического технологического института (имени императора Николая I) в 1888 году. Работал на инженерных и руководящих должностях в Министерстве путей сообщения, на Балтийской, Псково-Рижской, Казанской, Екатерининской, Николаевской железных дорогах. Будучи на посту начальника Екатерининской железной дороги, участвовал в обсуждении проектов железных дорог Мерефа – Херсон, Родаково – Лихая, Рутченково – Гришино и Северных Гришинских ветвей, Гришино – Краматорская и др. Имел репутацию рационально мыслящего инженера, способного принять смелое и оригинальное решение. Был хорошо знаком со многими достижениями передовой европейской мысли, постоянно интересовался научно-техническими новостями и систематически пропагандировал их в своих публикациях в «Вестнике Екатерининской железной дороги». Автор проекта системы водоснабжения узла железных дорог в Синельниково, работавшего на практически безводной местности, оригинальной конструкции отечественного пассажирского вагона-микста I/II классов и т.д.



В 1911 году начальник Екатерининской железной дороги К.Н. Ванифантьев предложил строительство Григорьевской подъездной ветви от станции Гришино к реке Казённый Торец, которую в перспективе предполагалось продлить до станции Краматорская. Пунктом примыкания железной дороги в направлении Рутченково предусматривался разъезд Гродовка.

В 1912 году представители проекта частной Рудничной железной дороги предложили строительство магистрали в направлении Лозовая – Гришино – Рутченково с отдельной линией Гришино – Полтава и соединительной ветвью на Константиновку или Никитовку.

В 1913 году в Центральном Комитете в Санкт-Петербурге рассматривался проект железной дороги Саратов – Славянск – Александровск (Запорожье) через Золотой Колодезь и район севернее Святогоровки. Проект рассматривался как альтернативный при основной трассировке железной дороги, связывающей Поволжье с «южными морями» в направлении Саратов – Миллерово – Мариуполь.

В этом же году акционерное общество Северо-Донецкой железной дороги предложило строительство разветвлённой сети железных дорог в общем направлении Краматорская – Гришино – Рутченково с соединительными ветвями на Дружковку, Волноваху и питательными – на Казённоторское (Октябрьское), Криворожье. При рассмотрении альтернативных проектов развития рельсовой сети Западного Донбасса, Комиссия по новым железным дорогам большинством голосов проголосовала за одновременное строительство железнодорожных выходов из Донбасса в направлении Гришино – Краматорская и Гришино – Лозовая, а также предоставление концессии на строительство новых железных дорог акционерному обществу Северо-Донецкой железной дороги.

Однако уже через полтора месяца спустя, результаты этого заседания Комиссии были аннулированы по инициативе Министерства путей сообщения. Взамен предлагалось строительство казённой железной дороги Рутченково – Гришино – Золотой Колодезь, без выхода на Краматорскую. Вопрос строительства выхода на Лозовую был направлен на дальнейшее доисследование для последующей реализации.

Истинная причина такого решения казённого ведомства очевидна: руководство казённых железных дорог опасалось конкуренции с частной Северо-Донецкой железной дорогой. И опасалось, следует заметить, небезосновательно. Основная магистраль данной частной железной дороги проходила в направлении Лиман (Красный Лиман) – Харьков (Левада) – Льгов и позволяла транспортирование донецких грузов в Балтийском направлении тяжеловесными составами. В 1911-1913 годах общество Северо-Донецкой железной дороги открыло железные дороги в направлении Родаково – Лиман с «углевозными» ветвями на Петро-Ивановку (Бежановку), Авдаково, а также Яма (Северск) – Никитовка с ветвями к месторождениям Бахмутской соли. Результат – вследствие удачной конфигурации подъездных путей и более гибкого подхода в приёме грузов промышленных предприятий практически весь уголь Голубовско - Ореховского месторождения «перекочевал» с Екатерининской железной дороги на Северо-Донецкую. Двухколейная магистраль Дебальцево – Купянск с соответствующим путевым развитием станции примыкания подъездных железных дорог Голубовско-Ореховского месторождения, - Алмазной, - оказались невостребованными. «В том же направлении» «перетекла» с Южных железных дорог и Бахмутская соль, «разгрузив» участок Попасная – Бахмут – Краматорская.

Решение правительства повлияло на конфигурацию железных дорог в Западном Донбассе, которые строились в 1914-1918 годах, а также в 50-х – 60-х годах прошлого века и подъездных железнодорожных путей к ним.

Обсуждение проекта. В июле 1913 года император и Министерство путей сообщения одобрили вариант строительства новых железных дорог в направлении Рутченково – Гришино – Золотой Колодезь за счёт казны силами Екатерининской железной дороги. Технический отдел службы пути данной железной дороги приступил к разработке проектной документации на строительство. Данный проект известен под названием «Линия Рутченково – Гришино и Северные подъездные ветви к станции Гришино». Основой проекта являлся проект Правления акционерного общества Северо-Донецкой железной дороги (линии в направлении Краматорская – Гришино – Рутченково на участке от села (станции) Золотой Колодезь до станции Рутченково). Как и в первом проекте, конфигурация Северных подъездных ветвей к станции Гришино Екатерининской железной дороги проходила экспертизу Л.И. Лутугина. Все Северные ветви были тупиковыми, поэтому проектировались как подъездные пути, хотя и общего пользования.

Закон №39 755 от 7 июля 1913 года « «Об отпуске из государственного казначейства средств… » предусматривал: «Отпустить из средств государственного казначейства в 1913 году на производство окончательных изысканий железнодорожной линии от станции Рутченково Екатерининской железной дороги до станции Гришино той же дороги, и ветвей от сей последней станции для обслуживания северной части Гришинского угленосного района двадцать тысяч рублей и на приступ к работам – сто тысяч рублей с отнесением сих расходов на счёт ожидаемых сбережений от назначений по Государственной Росписи расходов на 1913 год».

Поскольку в Управлении Екатерининской железной дороги не было достаточных данных для составления проекта, было решено согласовать спорные вопросы с горнопромышленниками и земствами. В Совете Съезда горнопромышленников юга России проект линии Рутченково – Гришино и Северных ветвей к станции Гришино рассматривался дважды: 25 сентября и 20 ноября 1913 года. Были проведены совещания с присутствием представителей Совета Съезда, Управления Екатерининской железной дороги, шахтовладельцев и земств, заинтересованных в строительстве данных железных дорог. В обсуждении участвовали: от Комиссии по новым железным дорогам – Ф.Р. Фертнер (председательствующий); от Екатерининской железной дороги – начальник службы пути К.Л. Книппер, коммерческий агент П.О. Денисенко; от Совета Съезда, шахтовладельцев и земств – профессор Л.И. Лутугин, Я.И. Андерсон, М.Н. Базькевич, А.Ф. Буроз, К.А. Вистенгаузен, Л.М. Вургафт, В.А. Гаевский, Г.А. Горн, И.Г. Енин, С.С. Иванов, П.П. Козакевич, М.С. Копылов, В.И. Кугушев, М.М. Ланда-Безверхий, Ю.И. Нежинцов, А.П. Сергеев, Б.Н. Соколов, В.О. Файнштейн, А.И. Фенин, Г.М. Фриц, А.А. Цареградский, В.А. Шандер, В.Т. Шестюков, Э.А. Штединг.

Для справки: Я.И. Андерсон – владелец копи в районе Святогоровки, Доброполья, «предтечи» Добропольского рудника акционерного общества Эрастовских каменноугольных и антрацитовых копей, позже – управляющий рудником. К.А. Вистенгаузен – помещик, владелец рудника в районе Доброполья. И.Г. Енин – помещик, владелец кустарных копей в районе Анновки. М.М. Ланда-Безверхий – дворянин, врач, член правления акционерного общества Эрастовских каменноугольных и антрацитовых копей. В.А. Шандер – горнопромышленник, директор-распорядитель акционерного общества «Григорьевка-Гришино» (Липовая балка). Таким образом, в обсуждение проекта железной дороги на Доброполье вовлекались общественные и государственные деятели, так или иначе связанные с Добропольщиной.

На сентябрьском заседании начальник службы пути Управления Екатерининской железной дороги К.Л. Книппер сообщил о произведенных Управлением дороги изысканиях проектируемой линии Рутченково – Гришино и подъездных ветвей Гришино – Золотой Колодезь и Гришино – Криворожье. Изыскания имели целью, главным образом, выяснение топографических условий обслуживаемых линией местностей, в целях определения технических затруднений, какие должны встретиться при проведении линии в том или ином направлении. Таким образом, произведенная работа касалась технической стороны дела. Что же касается оценки перспективности Гришинских угольных месторождений и условий возможно быстрой разработки залежей каменного угля, то для решения этих вопросов в распоряжении Екатерининской дороги на тот момент достаточных данных не имелось…

Относительно северной части Гришинского месторождения, Совещание признало необходимым, чтобы в первую очередь были обслужены угольные земли, расположенные на водоразделе рек Бык – Водяная и Бык – Гнилуша. Поэтому ветвь, которую предполагалось здесь построить, должна была быть трассированной по водоразделу рек Казённого Торца и Быка. Затем, «не доходя до Золотого Колодца, а лишь задевая его угольное месторождение, так чтобы дать возможность осуществиться будущей его эксплуатации, повернуть двумя разветвлениями на запад: одним по водоразделу Бык – Водяная в направлении Криворожья и другим по водоразделу рек Бык и Гнилуша до месторождения Новое Штепино». Несложно догадаться, что речь шла о районе будущей железнодорожной станции Мерцалово, а также об участке современной железной дороги Дубовского направления от станции Мерцалово до станции Облачный (закрытой в 2007 году). В районе последней, возможно, и планировалось примыкание рельсовых и грунтовых подъездных путей к шахтам в направлении села Золотой Колодезь. Что же касается месторождения Новое Штепино, таковое находилось в районе села Святогоровка и близлежащих окрестностей.

В отношении южного ответвления этого подъездного пути, совещание согласилось «признать его направление по водоразделу рек Бык и Водяная с отчуждением совпадающих с генеральной межей расположенных там имений, вполне удовлетворяющим главной цели сооружения подъездных путей к станции Гришино». Это способствовало бы «лучшему обслуживанию угольных богатств северной части, в отношении к 1-й Екатерининской дороге, Гришинского района».

Утверждённые на совещаниях трассы железнодорожной линии Рутченково – Гришино и примыкающих к ней путей Северных Гришинских ветвей были приняты горнопромышленниками на 4-м заседании XXXVIII Съезда горнопромышленников юга России.

19 декабря 1913 года Министерство путей сообщения приняло проект Екатерининской железной дороги (запись № 169 по журналу Инженерного Совета), а 10 января 1914 года профильный министр в целом утвердил данный проект, рекомендовав внести в него некоторые коррективы. В пунктах I и III заключения Инженерного Совета Министерства путей сообщения, касательно проекта линии Рутченково – Гришино – Доброполье, прописывалось: «В виду приведенных в журнале заявлений представителя Екатерининской железной дороги действительного статского советника Криппера и представителя Геологического Комитета коллежского асессора Степанова, одобрить составленные Управлением Екатерининской железной дороги проекты линий Рутченково – Гришино по I варианту, и Северных Гришинских ветвей, за исключением ответвлений от разъезда Острый до Кураховки и от разъезда Мерцалово до станции [Золотой] Колодезь».

Далее: «Предложить начальнику Екатерининской железной дороги обследовать наиболее выгодные в экономическом отношении направления… от станции Мерцалово к северным месторождениям с применением облегчённых технических условий, допускаемых Екатерининской железной дорогой на её подъездных ветвях; при этом должны быть выяснены как размер добычи угля в существующих шахтах, так и общий запас его в обслуживаемом ответвлениями районе».

Министерство путей сообщения утвердило проект лишь одной Северной подъездной ветви к станции Гришино, примыкающей к последней с северо-востока – до района села Доброполье. На ней предусматривались станции Мерцалово (17-я верста; пункт примыкания ветвей в направлении Лозовой и Краматорской - в обозримом будущем) и Доброполье (28-я верста; пункт примыкания грунтовых и рельсовых подъездных путей от рудников Завидовского и Штепинского участков угольного месторождения). В литературе Совета Съезда горнопромышленников юга России за 1913-1918 годы, Геологического комитета за 1926 год, а также в архивных документах горнопромышленных обществ Донецкого бассейна фигурирует Сухецкий разъезд (11-я верста; предполагаемый пункт примыкания железной дороги на Краматорскую и подъездных путей местного участка угольного месторождения).

30 января 1914 года Министр путей сообщения предоставил на рассмотрение законодательных учреждений законопроект № 2552 «Об утверждении строительной стоимости работ и поставок по сооружению железнодорожной линии от станции Рутченково Екатерининской железной дороги до станции Гришино той же дороги, и от последней – ветви до местечка Доброполье, для обслуживания северной части Гришинского района…». Законопроект предусматривал «расходовать на указанные работы 3000000 рублей из кредита 17719599 рублей, отпущенного по № 597-му Высочайше утверждённой Государственной Росписи на 1913 год, на расходы по улучшению казённого железнодорожного дела». Согласно законопроекту, строительная стоимость линии Рутченково – Гришино (76 вёрст) с подвижным составом предполагалась в размере 7048951 рублей, ветви Гришино – Доброполье (29 вёрст) – 1058674 рублей. Законопроект был утверждён 1 июля 1914 года. Началась процедура отчуждения земель под железную дорогу.

«Лёд тронулся»! К этому времени строительство железной дороги Рутченково – Доброполье уже началось. С 29 по 30 мая 1914 года строительство было торжественно открыто комиссией Екатерининской железной дороги в составе начальника дороги К.Н. Ванифантьева (руководитель строительства), его заместителя В.А. Ереховича, инженера техотдела службы пути А.И. Сахарова (ответственный исполнитель) и прочих специалистов. Комиссия прибыла на станцию Рутченково поездом, после чего пересела на автомобили и объехала все объекты наметившегося строительства. Анонс данного события в журнале «Горнозаводское дело» не обошёлся без журналистских клише: «Работы ведутся хозяйственным способом… Во время осмотра линии рабочие обратились к К.Н. Ванифантьеву со словами благодарности и просили его принять по русскому обычаю «хлеб-соль». В настоящее время сделано много земляных работ и работ по сооружению полотна… Новостроящейся линии обеспечена высокая эксплуатация и назначение её сведётся к уменьшению угольного кризиса, возникшего по всему югу России ещё в прошлом году».

В Управление по постройке линии Рутченково – Гришино и Северных Гришинских ветвей, по состоянию на 1916 год, входили: К.Н. Ванифантьев (начальник Екатерининской железной дороги и работ по строительству), В.А. Ерехович (начальник службы пути, заместитель начальника и заведующий технической частью постройки), А.И. Сахаров (старший инженер постройки), А.А. Богомолов («инженер для технических занятий»), М.А. Свирелин (начальник участка постройки), В.А. Рот (начальник 1-й дистанции - от Рутченково до Рои), Б.Н. Добротворский (начальник 2-й дистанции - от Рои до Селидовки), Н.С. Новиков (начальник 3-й дистанции - от Селидовки до Гришино), П.Т. Барсуков (начальник 4-й дистанции - от Гришино до Доброполья).

А между тем, по данным Инженерного Совета Министерства путей сообщения, к укладке пути в районе станции Гришино и станции Максимильяновка (Красногоровка) вдоль трассы новой железной дороги приступили лишь в августе 1914 года. Строительство новой железной дороги началось с перспективой завершения осенью 1916 года «при том условии однако, если необходимые на работы кредиты будут отпущены своевременно». Промежуточные планы были таковыми: к осени 1914 года предполагалось уложить путь и открыть движение от станции Гришино на несколько вёрст в южном направлении (скорее всего, до Чунишино).

Летом 1914 года законопроект о строительстве настоящей железной дороги рассматривала Государственная Дума, которая данный проект утвердила. «На основании проведенных летом 1913 года окончательных (нет, далеко не окончательных, - прим. автора) изысканий, [транспортным] ведомством в настоящее время выработан проект железнодорожной линии Рутченково – Гришино и ветви Гришино – Доброполье.

Главнейшею целью сооружаемой железнодорожной линии от станции Рутченково, Екатерининской железной дороги, до станции Гришино, той же дороги, и ветви Гришино – Доброполье является обслуживание Гришинского угленосного района в целях наиболее удобной эксплуатации угольных его залежей как в тех местностях, где ведётся уже разработка угольных пластов, имеющих рабочую мощность и промышленное значение, так и в тех, где произведенные разведками залежи каменного угля можно считать установленными и где, посему, проведение железной дороги вызовет их разработку…»

Согласно проекту Северная Гришинская ветвь (на Доброполье) направлялась от станции Гришино по водоразделу между бассейнами рек Казённого Торца и Быка, с поворотом её на водораздел между реками Быком и Водяной. Начиная с 7-й версты, линия вступала в районы залегания угольных пластов и до конечного своего пункта (станция Доброполье) совпадала с их простиранием, проходя на протяжении 22 вёрст в середине угольной площади. Длина ветви Гришино – Доброполье составляла 29 вёрст…

Линия Рутченково – Гришино и ветвь на Доброполье были спроектированы так, что по окончании постройки могли пропускать 8 пар поездов. Для продольного профиля линии Рутченково – Гришино, пролегающей по весьма пересечённой местности, были приняты предельные подъёмы в 0,008 на прямых и кривых радиуса не круче 300 сажен. Наименьший радиус в 250 сажен с уклоном в 0,007 был допущен на подходе к путепроводу у станции Гришино во избежание дорогого отчуждения в имеющемся здесь посёлке.

Для ветви на Доброполье, пролегающей по более ровной местности, нежели линия Рутченково – Гришино, наибольшие уклоны равнялись 0,006 на прямых и кривых, крутизна которых на ветви не превосходила 300 сажен». И так, по станции Гришино пути в Добропольском и Кураховском направлениях до революции примыкали несколько иначе, нежели сейчас. На перегоне Гришино – Чунишино проектом предусматривался путепровод над главными путями Екатерининской железной дороги (в районе нынешнего «горбатого» моста в городе Красноармейск).

В планы строительных работ вмешалась внезапно разгоревшаяся Первая Мировая война. Летом 1914 года начались проблемы, связанные с призывом трудоспособных железнодорожников на фронт и отсутствием пленных им взамен. Однако, строительство решили не сворачивать и не переносить до лучших времён, а использовать для скорейшего удовлетворения потребностей развивающейся горной промышленности Западного Донбасса. В конце октября 1914 года Инженерный Совет Министерства путей сообщения заявил: «В настоящее время Управлением Екатерининской железной дороги рассматривается вопрос об отправке теперь же угля из района постройки, и весьма вероятно, что при временном рабочем движении удастся вывезти в предстоящую зиму некоторое, хотя бы и небольшое количество угля». Однако, ни зимой, ни весной 1915 года, достичь запланированного не удалось.

Только к июлю 1915 года на участке железной дороги Гришино – Доброполье был уложен путь (без балластировки), и начато (на первых порах – неофициально) временное грузовое движение. В конце 1915 года было открыто временное пассажирское (рабочее) и товарное движение на следующих участках строящейся железной дороги: Гришино – Доброполье (циркуляр Главного Штаба № 145 от 2 ноября), Гришино – Селидовка и Рутченково (Красногоровка) – Роя (циркуляр № 167 от 15 декабря). Таким образом, к концу 1915 года в эксплуатацию сдали не только часть строящейся линии, но и мосты через реки Осыковая и Солёная. В июле 1916 года было открыто регулярное сообщение на участке Гришино – Доброполье. Завершение строительства железной дороги Рутченково – Гришино, сдача последней в эксплуатацию и открытие постоянного грузового движения на всей её протяжённости состоялись в январе 1917 года. Отдельные подъездные ветви строились до ноября 1918 года.

Открытие движения на новых направлениях в районе станций Гришино, Рутченково, Красногоровка способствовало развитию горного дела в Западном Донбассе. Из шахт Добропольских рудников уже в 1915 году было вывезено по железной дороге на станцию Гришино 504 тысячи пудов угля, а в 1916 году - 1 миллион 463 тысячи пудов угля.

В начале марта 1917 года был снят с должности начальника Екатерининской железной дороги К.Н. Ванифантьев. Его место занял Н.Н. Вейс. Причина кадровых перестановок была явно продиктована «революционной целесообразностью». Временный городской комитет города Екатеринослава высказал главе Временного правительства «крайне враждебное отношение» к персоне начальника дороги, поскольку тот был назначен на эту должность царским правительством. Это притом, что К.Н. Ванифантьев не препятствовал началу работы Совету депутатов Екатеринославского железнодорожного узла в феврале 1917 года, хотя имел все возможности и основания для деструктивных действий. Официальных обвинений К.Н. Ванифантьеву тогда предъявлено не было. О безосновательности увольнения К.Н. Ванифантьева говорит факт его дальнейшего присутствия в Инженерном совете Министерства путей сообщения. После Октябрьского переворота К.Н. Ванифантьев занимал ряд ответственных должностей в ведомстве путей сообщения, участвовал разработке плана электрификации советских железных дорог. Тем не менее, жизнь К.Н. Ванифантьева закончилась трагически: его обвинили в подрывной деятельности и, в конце концов, расстреляли.

Что же касается открытой железной дороги, на всём протяжении, от Рутченково до Доброполья, были уложены лёгкие рельсы, аналогичные современным Р33. Вокзалы и прочие служебные здания на станциях и разъездах «Красногоровско-Добропольского хода» были выполнены в готическом стиле по единому архитектурному плану. Для проезда гужевого и автомобильного транспорта были сооружены железнодорожные переезды и разноуровневые развязки (в районах Кураховки, Цукурихи, Селидовки, Мерцалово и т.д.), которые в 30-х и 60-70-х годах ХХ века стали серьёзным препятствием для удлинения станционных путей.

На раздельных пунктах направления Рутченково – Доброполье, имеющих путевое развитие, были построены и оборудованы: прирельсовые арендуемые участки, открытые товарные платформы, крытые товарные платформы, пакгаузы, пассажирские платформы (по Доброполью их было две, что говорит о запланированном постепенном увеличении грузо- и пассажирооборота на данном направлении), а в Доброполье – дополнительно пакгаузы большой скорости и вагонные весы. Направление Гришино – Доброполье предполагали в ближайшем будущем оснастить поворотным кругом (Доброполье) и второй пассажирской платформой (Мерцалово). По состоянию на 1916 год, штат работников на станции Доброполье составлял 6 человек, Мерцалово – 4 человека.

Сам факт завершения строительных работ к началу всеобщей анархии и разрухи в 1919 году, является редкой удачей, как для железнодорожников, так и для угольной промышленности Западного Донбасса. Благодаря настойчивости начальника Екатерининской железной дороги К.Н. Ванифантьева, мы имеем и до сих пор пользуемся железными дорогами Рутченково – Красноармейск – Доброполье и Цукуриха – Кураховка.

Пассажирское и грузовое сообщение.В мае 1917 года был введен новый график движения пассажирских поездов, в рамках которого было предусмотрено курсирование пассажирских составов на железной дороге Рутченково – Гришино – Доброполье. Это две пары товаро-пассажирских поездов сообщением Гришино – Доброполье (с отправлением из Гришино в 5:00 и 16:00; из Доброполья – в 7:25 и 18:10; нахождение в пути – 1 час 15-20 минут) и одна пара пассажирских поездов в сообщении Гришино – Рутченково (из Гришино – 3:10, от Рутченково – 8:55; время в пути – в среднем 4 часа 10 минут). За светлое время суток можно было доехать с одной пересадкой от Рутченково до Доброполья; а вот по пути назад такой «номер» не проходил: нужно было под вечер выехать из Доброполья, переночевать по Гришино и ночью выехать поездом на Рутченково. Отправление поездов от промежуточных станций. Мерцалово: на Доброполье – 5:47, 16:47; на Гришино – 7:52, 18:38. Об остановках пассажирских поездов у постов и будок путевых обходчиков (например, по Сухецкому разъезду) в Указателе 1917 года упоминаний нет.

График движения поездов 1917 года действовал недолго (месяц-два). Уже летом 1917 года начались массовые отмены пассажирских поездов. Первыми «попали под раздачу» дачные и местные поезда. Вскоре дошло до того, что к осени 1917 – зиме 1918 годов даже на магистральных направлениях мог курсировать один пассажирский вагон в сутки. Поэтому окна в нём зачастую выбивались и служили «запасными» дверями, а крыши – продавливались пассажирами, которым не посчастливилось попасть в салон вагона (оси вагонов, просто-напросто, «перегорали»). Вот как описывал свою поездку весной 1918 года из Донбасса в Харьков управляющий рудником акционерного общества «Григорьевка - Гришино» Л.А. Рабинович: «Начиная с середины марта, Гришино оказалось отрезанным от всякого сообщения не только с Москвой, но с Екатеринославом и Харьковом. Так продолжалось до середины апреля, [т.е.] до прихода в Гришино немецких войск. Сообщение возобновилось с несколькими пересадками по дороге в виду порчи мостов. С одним из первых поездов я выехал в Харьков, причём от Чаплино до Синельниково пришлось ехать на лошадях».

На Добропольском направлении пассажирское сообщение было свёрнуто. Для попадания на рудники и в сёла в зоне тяготения к железной дороге, нужно было вызывать на станции Гришино по земскому телефону подводу. Стоимость проезда в последней, по состоянию на февраль 1918 года, была соизмерима с ценой современного таксомотора на аналогичное расстояние. К примеру, путник выкладывал за подводу от станции Гришино до имения Судермана, что в районе села Криворожье, десять рублей. За эти деньги тогда можно было приобрести 4,5 десятка яиц, 18 килограммов хлеба, 26 вёдер молока, 3,5 килограмма мяса или один килограмм масла (домашнего, а не того, что сейчас продаётся в сети супермаркетов).

Постепенно уменьшались и объёмы грузоперевозок. Так, из Добропольских рудников в 1917 году было вывезено 1 миллион 201 тысяча пудов угля, а в 1918 году - всего лишь 793 тысячи пудов «чёрного золота». К 1919 году грузооборот направления Рутченково – Гришино – Доброполье также сошёл на нет. Подвижной состав направления – паровоз серии ОВ и 30-35 двухосных вагонов (600 пудов каждый). Общий вес прицепной части составлял 700 - 800 тонн. От рудника акционерного общества Эрастовских каменноугольных и антрацитовых копей до станции Доброполье в те годы оборудовали узкоколейку с конной тягой (вдоль современной улицы Первомайская). Планировалось строительство такой же узкоколейки от шахт Григорьевского рудника к разъезду Сухецкий (11-я верста железнодорожного участка Гришино – Доброполье), а также открытие самого разъезда для приёма угля, однако в связи с ухудшением социально-политической ситуации в стране к соответствующим работам так и не приступили.

По состоянию на 1923-1924 годы, к станции Мерцалово году тяготели следующие сельскохозяйственные объекты: 2 кузни, 3 ветряные и 1 паровая мельница в колонии Шахово (Роза Люксембург, 2-3 версты от станции), 2 ветряные мельницы в деревне Ново-Алексеевка (Никаноровка, - 2 и 2,5 версты от станции), паровая мельница в Убежище (Суворово, 5 вёрст от станции), кузня в селе Ивановка (7 вёрст от станции), 3 кузни и 2 ветряные мельницы на хуторе Кутузовка (7-8 вёрст от станции), кузня в селе Кучеров Яр, а также паровая мельница и маслобойня в селе Шахово (Октябрьское, 9 вёрст от станции по прямой).

К станции Доброполье, на удалении 4-25 вёрст от последней, тяготели объекты как сельского хозяйства, так и промышленности. К последним причислялся Красноармейский (бывший Святогоровский) рудник, в 4 верстах от станции Доброполье. На руднике работала хлебопекарня. В посёлке Ивановка (4 версты от станции) работали 2 кузни; в бывшем имении Н.И.Роговского (7 вёрст от станции) – кузня; в Завидо-Кудашёво – ветряная мельница; в Анновке - паровая мельница (бывшая Виноградского) и кожевенный завод (бывший Анненского товарищества). В деревне Ивановка Криворожской волости (12 вёрст от станции) работали 2 кузни, ветряная и паровая мельницы, просорушка; в бывшем имении Г.Я.Судермана (12 вёрст от станции) под Криворожьем – кузня, паровая мельница и шеретовка; в Криворожье (12 вёрст от станции) – ветряная мельница и кожевенный завод. В Ново-Васильевке Мирнодолинской вологсти (15 вёрст от станции) работали 3 ветряные мельницы; на хуторе Анистратовский Криворожской волости (20 вёрст от станции) – ветряная мельница. В Мирной Долине (до 25 вёрст от станции) числились кузня и маслобойня; по одной паровой мельнице работали в немецких колониях Самойловка (Иверское, - бывшая Герцена) и Шестаковка (бывшая Гамма).

Сельскохозяйственные объекты района деревни Нововодяная тяготели к станции Краматорская, района села Золотой Колодезь – к Дружковке, а района села Александровка и по правому берегу реки Самара – к станциям Гавриловка, Барвенково и Гусаровка.

Лишь в начале 30-х годов было восстановлено пассажирское сообщение на направлении Гришино – Доброполье. По состоянию на 1934 год, по ветке ходил один-единственный пассажирско-товарный поезд (с жёсткими вагонами) в сутки, из Доброполья на Гришино он отправлялся в 15:00 и находился в пути почти 2 часа. В 1936 году для этого поезда время в пути уменьшилось до 1 часа 40 минут, включая 20-минутную стоянку по Мерцалово; из Доброполья на Постышево (так назывался Красноармейск в 1934-1938 годах) он отправлялся в 13:55. В 1937 году количество пар пассажирско-товарных поездов на ветке было увеличено до двух в сутки, а время в пути – уменьшено до 1 часа 30 минут. От станции Доброполье поезд отправлялся в 10:03 и 18:24. В 1940 году на Добропольской ветке курсировали 2 пары пассажирских (без приставки «товаро-») поездов, отправление на Красноармейское – в 6:35 и 18:55, в пути – 1 час. По станции Доброполье начал работать буфет с холодными закусками.

По состоянию на 1934 год, грузооборот станции Мерцалово составлял: по прибытию – 0,4 тыс. тонн, по отправлению – 6,5 тыс. тонн грузов, преимущественно – сельскохозяйственного назначения (в районе станции работала МТС). Станция Доброполье приняла 17,2 тыс. тонн, отправила – 225,2 тыс. тонн различных грузов, - главным образом отгружался уголь. В годы первых Пятилеток, на направлении Рутченково – Доброполье появились паровозы Э. В связи с возросшим грузооборотом, удлинялись станционные пути на станциях Доброполье, Красногоровка и т.д. Так, на станции Доброполье в 30-х годов был построен элеватор (взорван в октябре 1941 года отступающими советскими войсками и не восстановлен; сейчас на станции работает хлебоприёмный пункт).

 








Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском по сайту:



©2015 - 2024 stydopedia.ru Все материалы защищены законодательством РФ.